Dubbdäck

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
För detaljerad information angående vinterbestämmelser se: Vinterdäck.
Ett dubbdäck på en bil
Dubbar på motorcykel

Dubbdäck är en typ av däck som kan användas på vintern. Det är vinterdäck som, förutom att de har ett grövre mönster liksom alla vinterdäck, är försedda med dubbar. Dubbarna består av små metallpiggar som sticker ut en liten bit från slitytan på däcket. Detta ger däcket ett bättre grepp när det är blixthalka och andra typer av isväglag. Å andra sidan sliter dubbarna mycket på vägbeläggningen när snö- eller islager saknas. Och vid vattenplaning (t.ex. efter vägsaltning) ger de ingen hjälp alls.

Fördelar med dubbdäck[redigera | redigera wikitext]

Överlägset väggrepp på hal is[redigera | redigera wikitext]

För att stanna på polerad is med odubbade däck krävs ungefär tio gånger längre nödbromsning än på torr sommarväg[1].

Odubbade vinterdäck ger bra grepp vid måttlig slip respektive slipvinkel. På isföre har dubbdäck en stor fördel, genom att de bibehåller eller till och med ökar friktionen när slipvinkeln ökar. Detta till skillnad från allvädersdäck (M+S), vilka som regel ger direkt dålig broms- respektive styrfriktion när slipvinkeln ökar[2].

Greppet på slät is kan sjunka rejält om det finns ett tunt lager snö eller ispulver ovanpå isen. Vid sådana förhållanden påverkas isgreppet vanligtvis mycket mindre för dubbdäck än för dubbfria friktionsdäck[3].

Uppruggande effekt ger bättre isgrepp även för efterföljande fordon[redigera | redigera wikitext]

Undersökningar har visat att dubbdäck ruggar upp isen i korsningar och ger därför även bakomvarande fordon med dubbfria däck bättre fäste[4].

Retexturering av blank asfalt som kan bli såphal av fukt[redigera | redigera wikitext]

Vid barmarksväglag ruggar dubbarna upp själva asfaltytan. Detta motverkar den risk för våthalka som gummidäcken medför genom att "polera" asfalten[5]. I många länder där dubbdäck inte används utförs kostsam retexturering. Detta innebär att stora vägmaskiner används för att blästra eller spräcka upp vägytan, så att dess makrotextur och därmed friktion återställs till acceptabel nivå.

Nackdelar med dubbdäck[redigera | redigera wikitext]

Dubbarnas uppruggning av asfalt skapar partiklar som kan vara farliga (se luftburna partiklar). På högtrafikerade vägar innebär dubbarnas slitage även spårbildning och därmed sämre vägar året runt. Detta är huvudorsaken till att dubbdäck är förbjudna i många länder.

Spårslitage ger färre, inte fler, trafikolyckor[redigera | redigera wikitext]

Många tror att spårbildning i asfaltslitlager är en allvarlig trafikfara, men statistisk analys av 78 631 st svenska bilolyckor har visat att det är en helt grundlös myt [Källa: VTI Meddelande 909 2002, Vägytans inverkan på trafiksäkerheten]. Tvärtom anas en tendens att det blir färre olyckor (lägre olycksfrekvens) ju djupare spåren är. Exakt vad det beror på är inte fastställt, men en hypotes är att vattenfyllda hjulspår fungerar som kontinuerliga fartdämpare och påminnare om vattenplaningsrisk.

När en bil får vattenplaning i djupa vattenfyllda hjulspår, hinner fordonet inte vridas mycket innan det återfår väggrepp mot hjulspårets kanter. Därför slutar sådana händelser oftast med en lätt skakning, varefter föraren antagligen sänker farten (och därmed olycksrisken). Den vägomständighet som verkligen orsakar vattenplaningsolyckor, är istället stora "pooler" där vägbanan är felbyggd så att snedlutningen är otillräcklig för att möjliggöra vattenavrinning. Detta är ett typiskt vägutformningsfel vid in- och utgång av ytterkurvor där tvärfallet bankats upp till skevning, vilket leder till djupa vattenansamlingar som kan vara uppemot 40 m långa och täcka i stort sett hela väghalvans bredd. När en bil får vattenplaning på en sådan vattenbassäng kan den vridas rejält innan den lämnar vattenfilmen och på nytt vinner väggrepp. I det läget är risken stor att bilen kör över i mötande körfält eller ned i diket. Vägnötning från dubbdäck ger alltså minskad olycksrisk, inte ökad.

Dubbarnas uppruggande effekt ger ökat buller på dåliga vägbeläggningar[redigera | redigera wikitext]

Asfaltens motstånd till dubbslitage kan på vägytor med låg kvalitet variera kraftigt redan inom en yta mindre än däckavtrycket. Detta gör att slitage från dubbdäck kan ge ökad megatextur i vägbanans hjulspår, vilket i sin tur leder till ökat trafikbuller både i och utanför fordonen. Dålig ljudkomfort pga ökad megatextur är alltså en viktig anledning till att förebygga och åtgärda slitna vägbanor. Även själva dubbdäcken väsnas avsevärt mer än andra däck, med ett metalliskt klingande ljud. Bulleregenskaperna skiljer dock stort mellan lågprisdäck och premiumdäck.

Vid användande på barmarksväg slits inte bara vägen, detsamma gör dubbarna och självklart även däckgummit. På premiumdubbdäck som körs mjukt och förnuftigt märks dock ingen större prestationsförsämring på ishalka ens efter flera tusen mils körning. Icke fulldubbade dubbdäck kan åter-dubbas en gång.

Förbud mot dubbdäck[redigera | redigera wikitext]

Dubbdäck är i Sverige endast tillåtna under perioden 1 oktober - 15 april (om inte vinterväglag råder). Dubbdäck är helt förbjudna i många europeiska länder, till exempel i Tyskland och Polen. Upptäcks en bil med dubbdäck vid tysk gränsstation (till exempel färjeläge) får bilen inte föras in i landet. Upptäcks en dubbdäckad bil på tyska vägar av polisen konfiskeras den omedelbart. Bilen kan därefter inte hämtas ut förrän nya dubbfria däck monterats och en bötessumma samt avgift för bärgningen erlagts. Undantag finns i det tyska dubbdäcksförbudet för österrikisk transittrafik genom en liten del av Bayern, nära Salzburg i Österrike. Söder om Alperna samt på de Brittiska öarna är dubbdäck en "ickefråga" och har därmed inte förbjudits. I hög terräng vintertid brukar man istället använda snökedjor, dessa är (i lägre hastigheter) mer effektiva än dubbdäck och dessutom enklare att byta.

Lokala förbud i Sverige[redigera | redigera wikitext]

I Sverige finns lokala förbud mot dubbdäck på vissa gator i Stockholm (2010), Uppsala (2010) och Göteborg (2011).

Dessa förbud gäller inte samhällsviktig trafik så som polis, sjukvård, räddningstjänst m m, vilken alltså får bedrivas med dubbade fordon - se Trafikförordningens 11 kap 1 §[6]. I Uppsala har även taxi beviljats generell dispens. Det har visat sig att butiker på gator som berörs av dubbdäcksförbud tappar både kunder och leverantörer.[7].

Effekt av dubbdäcksförbud på luftkvaliteten[redigera | redigera wikitext]

Det är svårt att utvärdera vilken effekt dubbdäcksförbud har på luftkvaliteten, eftersom många faktorer spelar in.

Erfarenheter i Uppsala[redigera | redigera wikitext]

På Kungsgatan i Uppsala är det sedan 2010 förbjudet att köra med dubbdäck. Där ökade PM10-halten under vinterperioden 2012/2013, enligt rapporten ”Effekter av dubbdäcksförbudet på Kungsgatan 1 oktober 2012 – 15 april 2013” från kontoret för samhällsutveckling vid Uppsala kommun [1]. Ökningen av PM10 under dubbdäcksförbudet är särskilt anmärkningsvärd då trafikflödet på gatan minskat med 30 procent, resulterande i den lägsta trafikvolymen sedan år 1950. Rapporten anger också att under vintern 2012/2013 användes 30 000 ton sand till halkbekämpning, vilket är betydligt mer än normalförbrukningen 13 000 ton under tidigare vintrar. En rimlig slutsats är att halkbekämpningssand antagligen är större källa till hög PM10-halt än vad dubbdäck är. Fordonens däck, oavsett däcktyp, mal sönder svaga sandkorn varefter dammet sprids i luften.

Erfarenheter i Stockholm[redigera | redigera wikitext]

I rapporten Luften i Stockholm framgår att meteorologiska förhållanden så som fukt och is har mycket stor betydelse: "Vägbanefuktens överskuggande effekt på partikelhalterna gör att det är svårt att avgöra hur stor effekt den minskade andelen dubbdäck och den minskade trafikmängden haft för de totala PM10-halterna". Den tillåtna dubbdäckssäsongen förkortades fr o m 2010 med två veckor. Förbudet ledde till att den totala trafiken på Hornsgatan minskade med 25 %; det är inte helt klarlagt vart all den trafiken flyttats. Även vind, lufttryck, sol/molnighet och temperatur spelar in, liksom den sand som sprids för halkbekämpning. Vidare påverkar köbildning, bromsning och gaspådrag så som i samband med trafikhinder i form av vägarbeten. Partikelhalterna i stadens bakgrundsmiljö har sjunkit med ca 20 - 30 % det senaste decenniet. Bilar med lägre avgasutsläpp, införandet av trängselskatt och öppnandet av Södra Länken är exempel på påverkande faktorer. Sedan 2007 klarar Stockholm luftkvalitetsmålet för fina partiklar under 2.5 mikrometer "PM2.5", vilka anses farligast. Målet för luftburna partiklar upp till 10 mikrometer (PM10) är svårare att nå. Inte heller 2010 klarades det målet, trots att PM10 då sjönk med 30 %. Under 2010 halverades dubbdäcksandelen, medan den totala trafiken (inkl dubbade fordon) dessutom minskade med 25 %.

Myndighetsrekommendationer i Sverige och Finland[redigera | redigera wikitext]

Enligt djupstudier av dödsolyckor 2000-2009 och studier av polisrapporterade personskadeolyckor med personbilar under vintersäsongerna 2003-2010 minskar dubbdäck risken för dödliga olyckor på hala svenska vintervägar jämfört med odubbade vinterdäck. Om man avser att använda bilen i halt väglag och bilen saknar ESP antisladdsystem, anser Trafikverket att det är klart olämpligt att använda odubbade vinterdäck.[8]

På fordon med ESP minskar risken för sladd dramatiskt vid normala vintervägsförhållanden (friktion: 0,5 till 0,2, till exempel våt väg med dålig textur under normala vinterförhållanden). När vägen är halare har ESP endast liten effekt. På våt is (underkylt regn eller blixthalka) med dubbfria däck eller dubbdäck med litet utstick kan friktionen sjunka ned till 0,05. Då är dubbdäck i gott skick (dubbutstick 1-2 mm) enda möjligheten till säker körning.[9]

I Finland rekommenderar Trafikskyddet dubbdäck.[10]

Fordonstyper[redigera | redigera wikitext]

Dubbdäck är vanligast på personbilar men kan också förekomma på lastbilar, bussar, cyklar och motorcyklar. För vissa lastbilstransporter (så som farligt gods) krävs dubbdäck i Sverige på vintern. Det finns ingen generell lag mot dubbdäck på tunga fordon, och det är ganska ovanligt med dubbade däck på tunga fordon. En anledning är att god däckekonomi förutsätter att däcken regummeras, men dubbade lastbilsdäck får av säkerhetsskäl inte regummeras.

Alternativ till dubbdäck[redigera | redigera wikitext]

Det finns odubbade vinterdäck, även kallade friktionsdäck. Man kan också köra på sommardäck och ta med snökedjor om det skulle behövas. Montering av snökedjor kräver ingen domkraft. Sommardäck är gjorda av en gummiblandning som ger dåliga manöver- och bromsegenskaper vid temperaturer under +6 C[11]. För vissa lastbilstransporter är snökedjor direkt olämpliga, exempelvis vid transport av stresskänsliga djur (bl a grisar) samt vid transport av brandfarligt gods (problem med gnistbildning).

Användande[redigera | redigera wikitext]

I de flesta län i Norrland och västra Svealand är över 90% av personbilarna försedda med dubbdäck under januari. I Skåne använder många sommardäck året runt (och kör därmed olagligt vid vinterväglag).

Se även[redigera | redigera wikitext]

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]

Källor[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ Mildrad kyla med frosthalka och is stoppar trafik i södra Sverige
  2. ^ SUV-däcks väggrepp på is, VTI Notat 58 2005
  3. ^ Nya och begagnade vinterdäcks isfriktion, VTI Medd 966-2004
  4. ^ ViBilägare 2009-10-07
  5. ^ UK DESIGN MANUAL FOR ROADS AND BRIDGES: HD 37/99, VOLUME 7 PAVEMENT DESIGN AND MAINTENANCE SECTION, 5 SURFACING AND SURFACING MATERIALS, CHAPTER 11 RETEXTURING
  6. ^ Trafikförordning 1998:1276
  7. ^ GöteborgsPosten
  8. ^ Trafikverkets dubbdäcksstudie 2010
  9. ^ VTI utlåtande rörande information om vinterdäcks trafiksäkerhetsegenskaper
  10. ^ Trafikskyddet om vinterdäck
  11. ^ Vilka skillnader är det mellan ett vinterdäck och ett sommardäck Läst 18 maj 2014