Estoniakatastrofen

Från Wikipedia
Version från den 10 november 2017 kl. 17.21 av Gujo (Diskussion | Bidrag) (Rullade tillbaka redigeringar av 213.64.107.35 (diskussion) till senaste version av NirmosBot2)
M/S Estonias bogvisir, som Sjöhistoriska museet fick i gåva 1999, är sedan 2005 placerat i en klimatkontrollerad byggnad på Muskö örlogsbas.

Estoniakatastrofen var en stor sjöolycka i Östersjön den 28 september 1994, då färjan och passagerarfartyget M/S Estonia förliste efter att fartygets bogvisir lossnat i hårt väder på öppet hav under färd från Tallinn till Stockholm. Enligt officiella rapporten fanns 989 personer ombord ,[1][2] varav 852 förolyckades.[1][2] Av den största nationalitetsgruppen svenskar omkom 501 av 552 ombord.[1] Olyckan är den största fartygskatastrofen i fredstid i nordiska farvatten genom tiderna och en av de dödligaste över huvud taget under sent 1900-tal.[3][4]

Fartyget

Huvudartikel: M/S Estonia

Estonia, ursprungligen Viking Sally, var en kryssningsfärja, en kombinerad bil- och passagerarfärja (Ro-pax), byggd 1979–1980 på Meyer-Werft i Tyskland för Viking Lines linje Åbo–Stockholm, som utom över Ålands hav huvudsakligen går genom skärgård. 1990–1991 gick hon på samma linje för Silja Line som Silja Star och 1991–1993 på linjerna Umeå–Vasa och Sundsvall–Vasa över Bottniska viken för Wasa Line som Wasa King. 1993 köptes fartyget av Nordström & Thulin och sattes in på linjen Stockholm–Tallinn för Estline.

Hon var på 15 598 bruttoregisterton, hade 9 däck och var byggd för 2000 passagerare. Hon var 155,4 meter lång och 24,2 meter bred.[5]

Estonias kontraktsfart var 21 knop, men under de senare åren ansågs fartygets maximala marschfart vara 19 knop. För att hålla tidtabellen i västlig riktning behövdes en medelfart i öppet vatten på cirka 16,5 knop.[6]

Vid olyckstillfället hade Estonia enligt besättningslistan en egentlig besättning på 149 personer och därtill 37 övriga, såsom artister och praktikanter.[7]

Förlisningen

Räddningsflotte från Estonia, fylld med vatten.

Katastrofen inträffade på öppet hav mellan finska Utö och estniska Dagö.

Enligt den för Estland, Finland och Sverige gemensamma haverikommissionens slutrapport kom det första tecknet på att något var i olag strax före kl. 01.00 EET, då vakthavande matros på rutinrond rapporterade en hård metallisk smäll från bogområdet. Matrosen stannade kvar ett tag men märkte inget speciellt. Han skickades senare efter båtsman för att kontrollera situationen men hann inte tillbaka till bildäck. Fartygets besättning märkte sannolikt aldrig att bogvisiret skadats eftersom det inte fanns några instrument på bryggan som visade att bogvisiret hade lossnat. Fartygets konstruktion var sådan att man från bryggan inte såg bogvisiret nedanför.[8]

Strax efter klockan ett brast bogvisirets låsanordningar. Snart bröts också rampens låsanordningar sönder. När visiret föll lämnades rampen helt öppen för sjöarna och stora mängder vatten kunde strömma in på bildäck. Vatten på bildäck observerades på en monitor 01.10-01.15. Vid samma tid flydde en del passagerare, som hört ljuden, från sina hytter och såg också vatten, som sipprat in från bildäck. Vattnet fick fartyget att kränga och utveckla cirka 15° slagsida inom några minuter. Fartyget styrdes upp i vind och förbi vindögat, uppenbarligen för att minska slagsidan, medan farten minskades, men samtidigt kunde vattnet lättare slå in genom bogen. Slagsidan stabiliserades tillfälligt vid 20–30°.[8]

Nödanropet Mayday sändes 01.22. Jourhavande Ilkka Kärppälä vid Sjöräddningscentralen i Åbo registrerade anropet 01.24.[9] Drygt sju minuter efter det första nödanropet försvann all radiotrafik med M/S Estonia.[10]

Omkring 01.20 hade alla huvudmaskinerna stannat och fem minuter senare också huvudgeneratorerna. Fartyget drev med 40° rätt stabil slagsida med styrbords sida mot vinden. Vågorna slog mot fönstren på däck 4 och efter att vatten trängt in genom fönstren förvärrades slagsidan ytterligare. Vattnet antas ha nått bryggan vid 80° slagsida klockan 01.30. Nödgeneratorn upphörde att fungera, men nödbatterierna gav ännu begränsat ljus. Fartyget antas ha sjunkit helt klockan 01.48. Det förekom ingen organiserad utrymning.[11] De som hunnit lämna fartyget var tvungna att simmande försöka ta sig till någon av livflottarna eller de fartyg som snart dök upp (det första 02.12) men inte hade effektiva metoder att få upp folk ur vattnet. Den första helikoptern anlände en knapp timme senare (03.05).

Vattentemperaturen var 10–11 °C­, det blåste kuling (storm senare på natten) och sjön gick hög.[12]

Räddningsaktionen

OH-HVG, den första helikoptern på plats, här på en övning vid Åbo universitetscentralsjukhus, dit många fördes för vård.

De fartyg som tog emot det första nödanropet var bilfärjorna M/S Mariella och M/S Silja Europa. Silja Europa var även det fartyg som kom att leda räddningsinsatsen ("On-Scene Commander", OSC). Utöver dessa två deltog även bilfärjorna M/S Silja Symphony‚ GTS Finnjet och M/S Isabella samt lastfartygen Finnmerchant, Mini Star, Finnhansa och Mastera samt gränsbevakningsfartyget Tursas i räddningsaktionen. Många andra fartyg deltog i sökoperationen under dagen. Tallinks bilfärja Balanga Queen befann sig också i närheten av Estonia vid förlisningen, men fick order att gå direkt till Tallinn. Hon anlände till olycksplatsen senare på dagen. Flera av fartygen hade problem i sjögången och måste begränsa sina insatser av hänsyn till sin egen säkerhet: man vågade inte riskera egen besättning genom att sjösätta räddningsbåtar, Finnjet var tvungen att hålla 5–7 knops fart och anpassa sin kurs då bilar på bildäck flyttade på sig, Mini Star rullade upp till 45° då personer från en flotte skulle bärgas, Mariella kunde senare på natten inte längre ligga med sidan mot vinden.[13]

Det hårda vädret gjorde det omöjligt eller otillrådligt att sjösätta livbåtar eller räddningsbåtar. 34 personer räddades direkt från fartygen, främst genom att Mariella och Isabella fångade in räddningsflottar och lät de nödställda klättra över till fartygens egna, som vinschades upp.[14] Därtill rapporterade fartygen till räddningshelikoptrarna, som därmed kunde arbeta effektivare. De flesta räddade vinschades upp till helikoptrar med hjälp av ytbärgare. Två finska helikoptrar, OH-HVG (44 räddade) och OH-HVD (7 räddade), förde de räddade främst till passagerarfartygen medan övriga helikoptrar förde de räddade i land (till Utö, Nagu, Åbo och Hangö), då man bedömde landning på fartygen vara alltför farligt i den grova sjön. En ytbärgare måste dock av Y65 föras till Silja Europa hängande i vajern, då vinschen slutat fungera (flera vinschar krånglade under operationen). De sista överlevande påträffades vid niotiden på morgonen, då 104 nödställda räddats av helikoptrarna.[15]. Totalt deltog 26 helikoptrar från Finland, Sverige, Danmark och Estland i eftersökningarna, varav 4 anlände på natten och ytterligare 13 i gryningen eller under morgonen, medan överlevande ännu hittades.[16]

Totalt räddades 139 personer, 53 medlemmar ur den ordinarie besättningen och 86 övriga personer.[17]. Dessutom bärgades 95 döda kroppar. Bland de döda fanns sångaren och underhållaren Pierre Isacsson samt den tidigare socialdemokratiske riksdagsledamoten Lennart Pettersson. Kent Härstedt, som numera är riksdagsledamot för Socialdemokraterna, var en av dem som överlevde katastrofen.[18]

Vädret under olycksnatten var hårt, med en medelvind på 12–20 m/s (6-8 Bf, frisk till hård kuling) och en högsta medelvind under tio minuter på 15–21 m/s (7-9 Bf, styv kuling till halv storm) på omgivande kuststationer före och under olyckan och upp till 25 m/s (10 Bf, storm) senare under natten. Vinden vid olycksplatsen klockan ett uppskattas till 18–20 m/s (8 Bf, hård kuling), vinden i byarna kraftigare. Den signifikanta våghöjden på olycksplatsen har utgående från uppskattade vindar uppskattats till 4,0-5,4 m av olika meteorologiska institut. Förhållandena uppfattades inte som exceptionella på passagerarfärjorna mellan Finland och Sverige.[19]

Utredning och debatt

Visirhaveriet

Bogvisirets låsanordningar och gångjärn brast till följd av belastningarna av ett eller två vågslag mot visiret.[20] Estonia hade antagligen varit utsatt för våghöjd på fyra meter under mindre än 20 timmar under hela sin historia, och förhållanden motsvarande dem vid olyckan vid endast ett eller två tillfällen på rutten Tallinn-Stockholm.[21]

De skattade maximala våglasterna vid olyckstillfället, uttryckta som vertikala och längsgående krafter, var av samma storleksordning som de som varvet hade använt som konstruktionsbelastningar.[22] Så som de var byggda kunde visirinfästningarna endast stå emot vågkrafter som låg något över de använda konstruktionsbelastningarna.[23] Låsanordningarna skulle ha behövt vara flera gånger starkare för att det skulle ha funnits en rimlig säkerhetsmarginal för reguljär trafik mellan Tallinn och Stockholm.[24] Kommissionen fann att ingen av parterna (varvet, klassningssällskapet, sjöfartsmyndigheterna) betraktat visirets fästen och lås som vitala för fartygets säkerhet. Rutinerna verkar dock ha varit liknande vid andra nybyggen i Östersjöområdet under tiden för bygget. Utvecklingen hade varit snabb och regelverk och rutiner släpade efter.[25]

Flera bogvisirstillbud hade tidigare inträffat på fartyg som byggts för färjetrafiken mellan Sverige och Finland. Ett av dessa tillbud drabbade Estonias systerfartyg M/S Diana II 1993.[26] Dessa tillbud hade dock inte lett till samlade åtgärder för att förstärka bogportarnas infästning på andra ropaxfärjor.[23]

Passagerarlistor

Kl 01:31 svensk tid den 28 september 1994 gick TT ut med att Estonia hade sjunkit[27]. Vid denna tidpunkt fanns inga passagerarlistor tillgängliga. Uppgifterna kom att variera hela återstående 1994.

De tidiga preliminära siffrorna uppgav den finländske räddningsledaren Raimo Tiilikainen på en presskonferens i Åbo att 1006 personer fanns ombord på Estonia, 126 hade räddats, 42 hade hittats döda och 838 saknades.[28] I efterhand ändrades siffrorna.

Expressen lät i tidningen som kom ut tidigt på morgonen den 29 september publicera passbilder på 35 saknade från rederiets passagerarlista. Publiceringen fick omfattande kritik och anmäldes av anhöriga då det ansågs bryta mot pressetiken[29].

Estniska inrikesministeriet sammanställde listor över besättning och passagerare med hjälp av information som samlades in från rederier, ambassader, polisen, sjukhus och privatpersoner.[källa behövs] Det visade sig sedan i efterhand att de listorna från inrikesministeriet var undermåliga och innehöll dubbletter (dubbla namn) och namn på personer som bokade men som inte reste.

Rederiets slutlista omfattade 1002 namn sedan gick initiativet över till svenska Rikskriminalpolisen. Man hittade svenskar som inte finns med på någon tidigare lista, men som polisen efter utredning anser fanns ombord under katastrofnatten.[30]

Enligt den passagerarlista som svenska Rikskriminalpolisen sammanställde cirka 3 månader efter katastrofen (vilket var grundutredning som ändå krävde efterforskningar) så uppgick det totala antalet resenärer till 989, varav 796 personer kategoriserades som passagerare och 193 som besättning. Dessutom var det 61 fordon på listan. Enligt passagerarlistan omkom 852 människor varav 757 saknas.[källa behövs]

Haverikommissionen utgår från "de senaste passagerar- och besättningslistorna, daterade den 4 januari 1996": 989 personer från 17 länder antas ha funnits ombord, varav 186 klassificerades som besättning och 803 som passagerare. Av dessa överlevde 137 (ytterligare en räddades, men omkom av sina skador).[31] 149 utgjorde egentlig besättning, därtill fanns 6 praktikanter, 18 underhållningsartister, 9 rådgivare och 4 medlemmar av den alternerande besättningen.[32]

Två tidigare siffror hade florerat runt, 1022 och 1175 men fick successivt reduceras på grund av namn skrivna lite grann olika men som visade sig handla om exakt samma personer och personer som i och för sig skrev på passagerarkort men som senare inte tilläts gå ombord på Estonia på grund av ofullständiga passhandlingar.

Vid en jämförelse mellan rikskriminalpolisens ID-kommissions lista, Estonias passagerarlista och de namn som är inhuggna i minnesmonumentet vid Nordiska museet på Djurgården i Stockholm säger dock att det kan ha varit 69 personer till som befann sig ombord när Estonia förliste. Därmed kan det ha varit 1058 personer som var ombord på Estonia och 921 personer som omkom.[33]

Privata utredningar

Den tyska journalisten Jutta Rabe gjorde vrakdykningar och spelade in en film. Vid undersökningen hade hon stöd av några av de anhöriga, som hade hopp om att de skulle få en bättre förklaring på olyckan än vad som gavs i haverirapporten. Rabe berördes inte av 1995 års överenskommelse om skyddet av Estonia eftersom denna bara undertecknats av Sverige, Finland, Estland, Lettland, Danmark, Ryssland och Storbritannien och alltså bara omfattar dessa länders medborgare.[källa behövs]

Gravfrid

Det av regeringen särskilt tillsatta Etiska rådet rekommenderade att förlisningsplatsen skulle ses som en gravplats och politikerna[vem?] beslöt då att täcka över fartyget med betong, men detta arbete avbröts dock efter hårt motstånd från offrens anhöriga[vilka?].[källa behövs]

Förlisningen av fartyget Estonia ägde rum vid midnatt den 27 och 28 september 1994 på 59°22.9′N 21°41′Ö / 59.3817°N 21.683°Ö / 59.3817; 21.683[34], cirka 25 nautiska mil (47 km) från finska Utö med bäring 157°. Gravfrid har beslutats för platsen för vraket, för att hindra vrakplundring eller gravskändning genom dykning i området. Bestämmelserna styrs i skilda lagar i Finland och Sverige, nämligen Lag (1995:732) om skydd för gravfriden vid vraket efter passagerarfartyget Estonia i Sverige och Lag om fredning av vraket efter passagerarfartyget Estonia 30.6.1995/903[35] i Finland, vilka förklarar dykningar i det skyddade området förbjudna. Brott mot dykförbudet kan ge böter och fängelse upp till ett eller två år. Undantagna är verksamhet på myndighets begäran, för att täcka över fartyget eller om de utförs för att bekämpa föroreningar eller skyddande av den marina miljön. Hon ligger på havsbotten med den grundaste punkten på endast 54 meter, och midskepps ca 60 m, den djupaste punkten vid vrakets botten är på ca 80 m.[källa behövs]

Olycksteorier

Modell av M/S Estonia i Tallinns marinmuseum.

Katastrofen har gett upphov till ett antal mer eller mindre välunderbyggda konspirationsteorier som har det gemensamt att de hävdar att katastrofen inte var en olycka.[36] En del hävdar att bogvisiret öppnades med vilja för att dumpa smuggelgods, andra att fartyget sänktes med sprängladdningar. Förespråkare för dessa teorier hävdar även att makthavarna känner till vad som verkligen hände, men att det döljs av någon anledning. Den tyska journalisten Jutta Rabe hävdar att en hemlig, troligen rysk organisation sänkte Estonia för att hindra hemlig last från att nå USA via Sverige och anser det bevisat att Estonia hade utsatts för sprängning. Hon bygger sitt antagande på metallurgiska analyser gjorda på en bit från Estonia som hon deltog i att bärga. Mer omfattande analyser av samma material utförda av Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) ledde dock till slutsatsen att materialet inte uppvisade några spår från en explosion.[37]

Enligt uppgifter från Tullverket använde svenska försvaret passagerarfartyget Estonia som transportmedel för hemlig militär utrustning. Estonia hade två gånger, två respektive en vecka före förlisningen, haft transport av hemlig vapenutrustning.[38] Det har även framförts uppgifter om att fartyget användes för att transportera krigsmateriel från före detta Sovjetunionen i stor omfattning och spekulationer om att delar av en kärnreaktor skulle ha kunnat vara med på fartyget på olycksnatten, vilket skulle förklara varför regeringen inte ville bärga vraket eller fortsätta dykningarna.[39]

Enligt SSPA-konsortiet som avslutade sin rapport "The final reports of the research studies on the sinking sequence of MV Estonia" (2008), rekommenderar forskarna att en ny inspektion av Estonia genomförs och att man därvid bland annat inspekterar skrovet, lyfter bogrampen och tar upp minst tre fönster.[källa behövs] Konsortiets rapport ger dock inte stöd åt konspirationsteorierna utan bekräftar till stora delar den officiella beskrivningen av Estonias förlisning[40].

I ett 69 sidor långt granskningsutlåtande av Den Oberoende Faktagruppen - Johan Ridderstolpe och Björn Stenberg[förklaring behövs] - gjordes gällande att det protokoll, som bland annat låg till grund för Haverikommissionens slutrapport, från besiktningen av Estonia före den ödesdigra avgången den 27 september 1994 hade förfalskats [1][källa behövs]. Flera allvarliga anmärkningar fanns i protokollet och faktagruppen anser att dessa var helt i strid mot de gällande internationella sjösäkerhetsreglerna och att Estonia aldrig borde lämnat hamnen i Tallinn innan anmärkningarna åtgärdats. Fartyget var helt enkelt inte sjövärdigt vid avgången enligt Faktagruppen.[källa behövs]

En del konspirationsteorier bygger på att utrymmena under bildäck inte borde ha kunnat vattenfyllas och att de skulle ha räckt att hålla fartyget flytande oberoende av slagsidan[källa behövs]. Utrymmet under bildäck har dock kontakt uppåt genom ventilationsöppningar. En simulation av förloppet[41] visar att slagsidan på grund av vattnet på bildäck kan ha räckt för att få ventilationsöppningarna under vatten och att förloppet så som det beskrivs av undersökningskommisionen i huvuddrag stämmer väl överens med vad som är känt om fartyget och olyckan.

Populärkultur

Filmen Baltic Storm spekulerar i alternativa orsaker till olyckan. Filmen handlar om en ung journalist som undersöker olyckan, och inser att ryska attentatsmän ligger bakom dådet. Denne har nämligen fått reda på att regeringen döljer information om att färjorna används för hemliga transporter av högteknologiska komponenter från Ryssland som säljs till USA.[källa behövs]

Bengt Ohlsson skrev pjäsen Klassning om Estoniakatastrofen 1996.[42]

Böcker och musik

  • Tysta Leken (2001)[43]
  • Estonia - berättelsen om en tragedi (1995)[44]
  • M/S Estonia (1995)[45]
  • Jag ville överleva (1999)[46]
  • Därför överlevde jag Estoniakatastrofen (1996)[47]
  • Estonia sprängdes (2004)[48]
  • Memoirs of a Business Spy (2006)[49][förtydliga]
  • Katastrofkurs: Estonias väg mot undergång (1996)[50]
  • Det som inte kunde ske (1995)[51]
  • Mayday Mayday. Estonias undergång (1995)[52]
  • Mr Skylight: oratorium (1995)[53][förtydliga]
  • Jaakko Mäntyjärvi (* 1963): Canticum Calamitatis Maritimae (1997) för blandad kör
  • Människorna som berördes AV M/S Estonia. 20 år efter förlisningen[54]
  • M/S Estonia. Svenska statens haveri (2016) Stefan Torsell

Filmer och dokumentärer

Se även

Referenser

Noter

  1. ^ [a b c] ”Förlisningen”. estoniasamlingen.se. Styrelsen för psykologiskt försvar. http://www.estoniasamlingen.se/content.aspx?idx=0&ex=n. 
  2. ^ [a b] Bodell 1995, s. 373.
  3. ^ Soomer, H.; Ranta, H.; Penttilä, A. (19 april 2001). ”Identification of victims from the M/S Estonia”. International Journal of Legal Medicine "114" (4–5): ss. 259–262. doi:10.1007/s004140000180. 
  4. ^ Boesten, E. (2006): The M/S Estonia Disaster and the Treatment of Human Remains. In: Bierens, J.J.L.M. (ed.): Handbook on Drowning: 650–652. ISBN 978-3-540-43973-8.
  5. ^ Haverikommissionens rapport
  6. ^ Haverikommissionens slutrapport om Estonia-olyckan, avsnitt 3.7.2 Fartresurser, sida 47
  7. ^ Haverikommissionens slutrapport om Estonia-olyckan, avsnitt 4.2 Besättningen, sida 49
  8. ^ [a b] Haverikommissionens slutrapport om Estonia-olyckan Arkiverad 21 september 2013 hämtat från the Wayback Machine., avsnitt 13.2 Händelseförlopp, ss. 175–178; redogörelsen grundar sig på förmodat händelseförlopp
  9. ^ Bodell, Kasvi & Lidén 1995, s. 13.
  10. ^ The Joint Accident Investigation Commission of Estonia, Finland and Sweden (1997): Final Report on the Capsizing on 28 September 1994 in the Baltic Sea of the Ro-ro Passenger Vessel MV Estonia; ISBN 951-53-1611-1, kap 7, tabell 7.3. Första nödanropet sändes kl 01.21.55, andra nödanropet sändes kl 01.24.00 och sista meddelandet från Estonia sändes kl 01.29.39. Radiotelegrafist vid tillfället var den estniske sjömannen Andres Tammes, som omkom i olyckan.
  11. ^ Haverikommissionens slutrapport om Estonia-olyckan, s. 224 Utrymning
  12. ^ Haverikommissionens slutrapport om Estonia-olyckan, Tabell 5.3 Vindobservationer, avsnitt 5.4.2 Vågor s. 57, avsnitt 5.4.4 Hydrologiska förhållanden s 59 samt avsnitt 13.1 Väderförhållanden s. 171
  13. ^ Haverikommissionens slutrapport om Estonia-olyckan, avsnitt 7.5.2 Allmänna kommentarer om fartygen s. 103 och 7.5.3 Fartygens insats s. 104–107
  14. ^ Haverikommissionens slutrapport om Estonia-olyckan Arkiverad 21 september 2013 hämtat från the Wayback Machine., avsnitt 7.5.2 Allmänna kommentarer om fartygen och 7.5.3 Fartygens insats, ss. 103-104
  15. ^ Haverikommissionens slutrapport om Estonia-olyckan Arkiverad 21 september 2013 hämtat från the Wayback Machine., avsnitt 7.5.4 Allmänna kommentarer, helikoptrar, ss. 107-110
  16. ^ Haverikommissionens slutrapport om Estonia-olyckan Arkiverad 21 september 2013 hämtat från the Wayback Machine., avsnitt 7.5.4 Allmänna kommentarer, helikoptrar ss 107–110 och 7.5.5 Räddningshelikoptrarnas insats ss 110–115
  17. ^ estoniasamlingen.se
  18. ^ Bodell, Kasvi & Lidén 1995, s. 379.
  19. ^ Haverikommissionens slutrapport om Estonia-olyckan, Tabell 5.3 Vindobservationer och avsnitt 5.4.2 Vågor s. 57, samt avsnitt 13.1 Väderförhållanden s. 171
  20. ^ Haverikommissionens slutrapport om Estonia-olyckan Arkiverad 21 september 2013 hämtat från the Wayback Machine., kapitel 20 Undersökningsresultat, s. 223
  21. ^ Haverikommissionens slutrapport om Estonia-olyckan Arkiverad 21 september 2013 hämtat från the Wayback Machine., avsnitt 5.4.2 Vågor s. 57, samt avsnitt 13.1 Väderförhållanden s. 171
  22. ^ Haverikommissionens slutrapport om Estonia-olyckan, avsnitt 15.2 Våglaster på visiret, ss 188–189
  23. ^ [a b] Haverikommissionens slutrapport om Estonia-olyckan, kapitel 20 Undersökningsresultat, Tekniska frågor, s. 224
  24. ^ Haverikommissionens slutrapport om Estonia-olyckan], kapitel 21 Slutsatser, s. 225
  25. ^ Haverikommissionens slutrapport om Estonia-olyckan, avsnitt 15.11 Kommentarer till konstruktionen, s. 195
  26. ^ Haverikommissionens slutrapport om Estonia-olyckan, kapitel 11 Olyckor och tillbud med bogportar, ss. 147–149
  27. ^ http://www.estoniasamlingen.se/content.aspx?idx=0&sub=0&ex=n
  28. ^ http://www.estoniasamlingen.se/newsItemTT.aspx?id=19940928:TT:0068:0
  29. ^ http://www.medievarlden.se/etik-a-politik/3-etik-a-politik/10454-expressens-estoniapublicering-vaersta-oevertrampet-enligt-poppiuselever
  30. ^ http://www.estoniasamlingen.se/newsItemTT.aspx?id=19941116:TT:0108:0
  31. ^ Haverikommissionens slutrapport om Estonia-olyckan (svensk översättning), avsnitt 7.6 Det mänskliga utfallet ss. 116–118
  32. ^ Haverikommissionens slutrapport om Estonia-olyckan (svensk översättning), avsnitt 4.2 Besättningen s. 49
  33. ^ ”Arkiverade kopian”. Arkiverad från originalet den 18 oktober 2014. https://web.archive.org/web/20141018073944/http://hd.se/kultur/2004/09/27/921-kan-ha-omkommit-paa-estonia/. Läst 28 september 2011.  läst 2014-09-25
  34. ^ Bodell, Kasvi & Lidén 1995, s. 369.
  35. ^ Lag om fredning av vraket efter passagerarfartyget Estonia 30.6.1995/903
  36. ^ Konspirationsteorierna Fokus. 21 september 2007. Läst 2013-09-14
  37. ^ Andreas Ulrich, Tilo Thielke. ”Untergang der \"Estonia\": Löcher im Stahl” (på tyska). http://www.spiegel.de/panorama/untergang-der-estonia-loecher-im-stahl-a-114709.html. 
  38. ^ http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=83&artikel=514181 Estonia transporterade militärmateriel läst den 2013-09-12
  39. ^ Nya mysteriet om Estonia. Expressen. 10 maj 2012. Läst 2013-09-12
  40. ^ Kritiserad rapport får nytt stöd Aftonbladet 2007-11-27
  41. ^ Petri Valanto & Stefan Krüger: Simulation of the Sinking Sequence of the MV Estonia[död länk] (MV Estonia Workshop, Stockholm, May 23, 2008), ss. 30–42, 58–62, 93–94
  42. ^ http://www.dn.se/diverse/diverse-hem/ohlssons-lasermannen-manus-drojer/
  43. ^ Carlqvist, Knut (2001). Tysta leken: [varför sjönk Estonia?]. Stockholm: Fischer & Co. Libris 8369725. ISBN 91-7054-917-6 
  44. ^ Bodell, Niklas; Kasvi Leif, Lidén Bo (1995). Estonia: berättelsen om en tragedi. Stockholm: Bonnier Alba. Libris 7247650. ISBN 91-34-51717-0 
  45. ^ M/S Estonia. Stockholm: Estline. 1995. Libris 2018323 
  46. ^ Hviid, Morten Boje; Lind Hult Helena (1999). Jag ville överleva: tiden efter Estonia. Malmö: Richter. Libris 7661460. ISBN 91-7709-802-1 
  47. ^ Bogren, Leif (1996). Därför överlevde jag Estoniakatastrofen. Eslöv: Gondolin. Libris 7775645. ISBN 91-88820-12-2 
  48. ^ Anér, Sven, red (2004). Estonia sprängdes!: [utförligt referat och kommentarer på svenska till de kompletta dokumenten på engelska] (1. uppl.). Göteborg: Kärret. Libris 9430904. ISBN 91-971440-3-7 
  49. ^ Emiroff, Stan (2006) (på engelska). Memoirs of a business spy: [one unscrupulous Russian remembers his clandestine adventures in the west. Stockholm: Spionförlaget. Libris 10922882. ISBN 978-91-631-9802-1 
  50. ^ Jörle, Anders; Hellberg Anders (1996). Katastrofkurs: Estonias väg mot undergång. Stockholm: Natur och kultur. Libris 7229590. ISBN 91-27-05715-1 
  51. ^ Härstedt, Kent; Sidenbladh Erik (1995). Det som inte kunde ske: Kent Härstedts berättelse om Estoniakatastrofen. Stockholm: Bonnier. Libris 7149387. ISBN 91-0-056068-5 
  52. ^ Lundegård, Mats (1995). Mayday Mayday: Estonias undergång. Stockholm: Norstedt. Libris 7156831. ISBN 91-1-952182-0 
  53. ^ Brunner, Ernst (1995). Mr Skylight: oratorium. Stockholm: Bonnier. Libris 7149426. ISBN 91-0-056120-7 
  54. ^ Einar Ellermaa, Inge Pitsner. Människorna som berördes AV M/S Estonia. 20 år efter förlisningen. Tallinn, 2015

Tryckta källor

Externa länkar

v • r
Estoniakatastrofen
Katastrofen
Populärkultur
Filmatiska skildringar
Monument och minnesplatser
Övrigt
Kategori Kategori
Hämtad från ”https://sv.wikipedia.org/w/index.php?title=Estoniakatastrofen&oldid=42015413”