European Rail Traffic Management System

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök

European Rail Traffic Management System – ERTMS ("Europeiskt styrsystem för järnvägstrafik") är ett standardiserat europeiskt säkerhetssystem för järnvägar med syftet att möjliggöra effektiv gränsöverskridande tågtrafik.

Historik[redigera | redigera wikitext]

Monopolen[redigera | redigera wikitext]

Av tradition har i princip varje land i Europa haft en egen järnvägsförvaltning, som haft monopol på såväl järnvägstrafik som förvaltning av fasta anläggningar. De har oftast infört egna standarder för sina säkerhetssystem. Det fanns 2010 (se referenser) 14 helt olika system. Detta gjorde att tågen tvingades byta både lok och förare vid gränspassager. Fler och fler lok finns dock redan 2010, vilka anpassats för dels olika elsystem för driften och dels olika automatiska säkerhetssystem.

Gränsproblemen[redigera | redigera wikitext]

Ett tåg på Öresundsbron mellan Sverige och Danmark

De tidsödande gränspassagerna gjorde att järnvägen förlorade marknadsandelar till lastbilar och flyg, som hade enklare passager vid gränserna. Huvudproblemet var olika strömsystem, men även olika signalsäkerhetssystem ombord hindrade gränspassage. Det har visserligen blivit vanligare med tåg som kan använda fler strömsystem och flera signalsäkerhetssystem, men de måste ändå vara specialanpassade.

Bristen på standardisering gjorde dessutom att leverantörerna tvingades utveckla olika och därmed dyrare komponenter. Systemen, som oftast utvecklats kring 1960-1980-talen använder ibland komponenter, som inte går att få tag på längre, utan måste specialtillverkas.

EU beslutade under 1990-talet att en gemensam EU-standard för järnvägsstyrning skulle utvecklas (I Maastrichtfördraget artikel 129b/129c står att teknisk standardisering av transeuropeiska nät ska prioriteras[1]). Syftet var att förbättra infrastrukturen för järnvägsnäten genom att underlätta gränsöverskridande järnvägstrafik samt sänka kostnaderna. Den nya standarden kallas European Rail Traffic Management System (ERTMS) och fastställdes i början av 2000-talet. Avsikten var att alla järnvägar inom EU/EES skall anpassas till ERTMS.

ERTMS har dessutom valts av flera utomeuropeiska järnvägsförvaltningar, t.ex. Kina, vilket ger ännu större marknader till de leverantörer som verkar i EU. Även USA och Ryssland har 2010 visat intresse. Vissa förutspår att ERTMS kan bli en världsstandard i framtiden.

Planen för Sverige[redigera | redigera wikitext]

I Sverige har ERTMS först använts vid bygget av Botniabanan och vid ombyggnaden av Ådalsbanan, men kommer att spridas till stambanorna samt Malmbanan i samband med upprustningar. Enligt EU-direktivet måste alla nybyggda banor i EU-EES använda systemet, vilket gällt Botniabanan. Vidare kommer ERTMS att användas på de lågbelastade banorna som idag saknar fjärrblockering, inkl. spärrfärdsträckor (system S). Där möjliggör ERTMS en kostnadseffektiv uppgradering. Trafikverket har en plan ända fram till 2030 för övergången (se referenser).

EU:s prioritering[redigera | redigera wikitext]

EU vill prioritera långa, gränsöverskridande järnvägskorridorer, där internationella operatörer kan använda samma lokomotiv med samma förare, tvärs genom flera länder. Den korridor som Sverige berörs av går från Stockholm till Neapel. Gränsöverskridande trafik till/från Sverige kommer inte att gå på ett antal år då Danmark avvaktat men de planerar nu sätta ERTMS i drift i stor skala cirka år 2019[2]. I Norge har man påbörjat utvecklingen lite tidigare. När Citytunneln i Malmö togs i drift i december 2010[3] så var den förberedd för ERTMS[4] men på grund av ombyggnadsförsening av tågen[5] gjorde man en dubbel lösning med ATC, som bara plockas bort när tåg med ERTMS tas drift.

För att underlätta planeringen och uppföljningen av trafiken i en korridor har även ett delsystem ETL (se nedan) beslutats.

Finansiering[redigera | redigera wikitext]

Det var ännu 2011 inte klart vem som ska finansiera systemets ombordutrustning i Sverige. I övriga Europa tar infrastrukturförvaltarna kostnaderna för ERTMS-införandet eller bygger dubbla system, vilket ger tågföretagen en möjlighet att köra med dagens fordon samtidigt som de får en längre tid att fasa in den nya tekniken i och med att investeringar i nya fordon görs.[6] Diskussioner om finansiering i Sverige förs mellan organisationen tågoperatörerna, Näringsdepartementet och Trafikverket[7]. Det är Näringsdepartementets/Trafikverkets utgångspunkt att tågägarna själva, med EU-bidrag, ska finansiera det. Sverige får 22 M€ från EU för stöd till ERTMS för godstrafik[8]. Ca 19 M€ av dessa går till installation av utrustning på operatörerna Green Cargo och Hector Rails fordon. Kostnaden för ombordutrustning är omkring 2 Mkr per lok eller motorvagn, men EU-bidraget räcket inte till hälften. Detta pris kommer att gå ned när systemet är mer etablerat och när STM inte längre behövs. Tågägarna har inte riktigt ställt upp på att finansiera större delen, varför mycket få godståglok byggdes om till en början, och Botniabanan fick väldigt lite godstrafik, trots att godstrafik var en stor motivering till bygget av den banan. En aning snabbare takt på ombyggnad har det blivit 2013-2014.

Komponenter[redigera | redigera wikitext]

ERTMS består av tre delsystem:

  • European Train Control System (ETCS) utgör styrsystemet med:
    • System som meddelar var varje tåg befinner sig. Det består av:
      • Eurobaliser. Sändare i spåret som vid aktivering meddelar positionen utmed banan till tåget. Ett slags elektroniska milstenar. I ERTMS användes vanligen baliser som endast sänder fast information om positionen och spårgeometrin framåt. Sådana behöver ingen kabeldragning vilket sparar installationskostnader. I vissa nivåer för hög trafik, kan baliserna även sända variabel information, d.v.s. vilken hastighet tåget får ha med hänsyn till hinder framåt. Eurobaliserna har även en möjlighet att ta emot information från tåget vilket kan visa sig framsynt.
      • Balise Transmission Module – BTM, en sändare/mottagare i en platta under tåget. Den aktiverar Eurobaliserna, mottar bl.a. en positionsangivelsen och sänder (via radio) denna vidare till en övergripande positionsdatabas för alla tåg (se nedan).
      • Specific Transmission Modules – STM, anpassningsmoduler ombord, som kan kommunicera med traditionella ATC-baliser som finns kvar inom ett land. Den gör att föraren upplever att det är ERTMS fast det i verkligheten är till exempel ATC. En STM anpassad för det svenska ATC-systemet finns, och ska används i Sverige under en övergångstid när vissa sträckor har ERTMS och andra ATC. Den kan även behövas på utländska tåg som ska gå i Sverige. Vissa tåg kan behöva STM för två olika äldre system (Sverige och Danmark har olika, medan Norge har svenskt ATC).
    • System för att avgöra om hinder finns på ett spåravsnitt.
      • Spårledningar. De är den traditionella tekniken att upptäcka hinder. Om en vagn befinner sig på spåret så kortsluter den en spänning mellan de två rälerna och säkerhetssystemet ger stoppsignal. Kan samexistera med ERTMS men ersätts på banor av driftsäkrare och billigare system (se nedan). Kommer att finnas kvar i tättrafikerade bandelar (Nivå 1 nedan), och på stamlinjerna (nivå 2 nedan) men ej i kommande nivå 3.
      • Radioblockcentral (RBC), en databas inom säkerhetssystemet som håller reda på var varje tåg befinner sig. Denna databas (RBC:n) uppdateras från tåget när tåget får en positionsangivelse vid passagen av ovannämnda Eurobaliser. Säkerhetssystemet kan då se i databasen (RBC:n) hur långt fram det är hinderfritt.
      • Sista-vagnen-enhet (End-of-train device) som har en GSM-R-utrustning (se nedan) vilken kan kommunicera med föraren och signalera om sista vagnen tappats. Se tågbroms.
    • System för att meddela tåget och föraren vilka hastigheter, som för ögonblicket gäller framöver utmed banan (movement authority). Klarar hastigheter upp till 500 km/h:
      • Optiska signaler utmed banan. Är den traditionella metoden som använts. Av praktiska skäl har de optiska signalerna gett föraren begränsad information (I Sverige endast stopp, kör 40 km/h eller kör fullt) och signalerna är glest utplacerade (långa blocksträckor). När ATC-systemet infördes fick föraren en mer exakt information på en panel. De optiska signalerna behövs i ATC systemet för att ge starttillstånd till rörelser och används även som en reserv, ifall ATC inte skulle fungera (då får tåg gå med max 80 km/h). ERTMS innebär att man kan slopa de optiska signalerna helt då starttillstånd skickas direkt till fordonet. I hastigheter över 160 km/h är det svårt att se dem ändå. Men på stora stationer med mycket växlingar kommer man att behålla optiska signaler (nivå 1). Men dessa blir då förenklade: Huvudsignalerna får bara rött och grönt. Dvärgsignalerna har en bild för "On Sight" d.v.s. visuell kontroll. Optiska signaler elimineras i nivå 2 och 3.
      • Informationspanel på förarplatsen. En bildskärm som grafiskt visar:
        • Hastighetsmätare med markering av dels högsta tillåtna hastighet STH och dels den målhastighet som föraren ska anpassa sig till längre fram.
        • En perspektivbild av spåret 4000 m framåt (logaritmisk skala) där även lutningar visas.
        • Påkallade hastighetsförändringar som ett diagram bredvid spårbilden.
        • Övriga uppgifter såsom den ETRMS-nivå och den driftnivå som gäller.
      • Automatisk bromsning av tåget om föraren ej reagerar på den meddelade tillåtna hastigheten. Bromsningen sker tills den aktuella hastigheten nåtts. Denna funktion är identiskt med den inom ATC. Se tågbroms.
  • GSM-R. Ett radiosystem att kommunicera mellan tågbesättning, tågklarerare, underhållspersonal, tågdator och säkerhetssystem. Det utgöres av två delsystem:
    • Terminaler för samtal (telefoner). Dessa är anpassade till järnvägens förutsättningar och utnyttjar funktionella telefonnummer. Man kan t.ex. slå ett tågnummer och komma till föraren eller trycka en knapp för att komma till tågklareraren på den bana man just befinner sig på.
    • Meddelandesystem till tågets dator. GPRS, som är ett system inom GSM för dator- till datorkommunikation av meddelanden, används. T.ex. positionsmeddelanden och meddelande om tillåtna hastigheter framåt utmed banan.
  • ETML European Traffic Management Layer, som fokuserar kapaciteten och planeringen av tåglägena för en hel järnvägskorridor. Gäller främst godståg men i framtiden även persontåg. Introducerades först på korridoren Rotterdam – Genua 2007. ETML stöder tre processer:
    • Information i realtid av var ett tåg befinner sig och dess tidtabell. Praktiskt för befraktare och ägare av godset. Ska även möjliggöra försäljning av biljetter ombord på persontåg.
    • Statistik över ett tågläge eller en sträckas kvalitet (förseningar och dess orsaker).
    • Stöd för beställning, planering och tilldelning av tåglägen. Gör att operatörerna har endast en punkt att vända sig till, gemensam för hela korridoren och alla infrastrukturförvaltare i de berörda länderna.

Nivåer[redigera | redigera wikitext]

ERTMS Nivå 1
ERTMS Nivå 2
ERTMS Nivå 3

Nivån bestämmer vilken utrustning som finns för en bana och därmed hur trafiken på den styrs. Beroende på banans trafikintensitet kan man välja olika nivåer av ERTMS:

  • Nivå 0. Varken ERTMS eller ATC-funktioner. Avsett att i Sverige tillsvidare bland annat användas på kapillärnätet där tågen körs enligt "halva siktavståndet", d.v.s. man ska kunna stoppa tåget på halva siktsträckan om till exempel ett mötande tåg råkar upptäckas. Kan också användas på sträckor med system M, alltså manuell trafikstyrning meddelad via optiska signaler, även om de sträckorna planeras få ERTMS-Regional så småningom:
    • Inga spårledningar.
    • Ingen fjärrblockering eller ATC.
    • Optiska signaler vid infart / utfart till stationer.
  • Nivå 1. ERTMS tillsammans med delar av tidigare styrsystem – i Sverige ATC. Avsett att i Sverige användas inom täta högtrafikerade stationsområden:
    • Spårledningar för hinderindikation.
    • Eurobaliser för både fasta positionsangivelser och variabla data för att meddela tåget den hastighetsprofil som gäller.
    • GSM-R för kommunikation till tågen.
    • Optiska signaler behålles som reserv ifall ERTMS inte skulle fungera men visar förenklade signalbilder.
    • Fordon utan ERTMS kan gå enligt äldre parallellt systems regler, till exempel med hjälp av de optiska signalerna.
  • Nivå 2. ERTMS med eller utan tidigare styrsystem – i Sverige utan. Avsett att i Sverige användas på alla huvudlinjer:
    • Spårledningar för hinderdetektering.
    • Eurobaliser för positionsangivelser till tåget. Endast fast information. RFID-baserat, ingen kabeldragning.
    • Inga optiska signaler utöver dvärgsignaler för växlingsrörelser på vissa driftplatser.
    • GSM-R för att motta tekniskt körtillstånd (movement authority).
    • Fordon utan ERTMS får inte gå, utom genom spärrfärd, där en bansträckning reserveras manuellt för endast ett tåg.
  • Nivå 3.
    • Eurobaliser. Endast fast information.
    • Inga optiska signaler.
    • Inga spårledningar.
    • GSM-R.
    • Sista-vagnen-enhet som larmar om sista vagnen tappas och som ger många andra fördelar. Se tågbroms.
    • Full nivå 3 innebär "rörligt block", det vill säga ett tåg får ett bestämt antal meter spår reserverad, inte ett visst antal fasta blocksträckor, vilket innebär möjlighet för tätare trafik. Man kan säga att tåget är sin egen blocksträcka. Vissa anser att nivå 3 på sikt kan ersätta nivå 2 eftersom rörliga blocken kan ge tätare tåglägen samtidigt som banunderhållet minskar radikalt (och tillgängligheten ökar när man slipper spårledningar). Full nivå 3 kommer först på längre sikt.
  • I Sverige har man utvecklat en enklare variant av nivå 3 avsedd att användas på sträckor med låg trafikintensitet, ofta benämnt ERTMS-Regional:
    • Eurobaliser och GSM-R, men inte optiska signaler eller spårledningar.
    • Sista-vagnen-enhet används inte i ERTMS-Regional.
    • ERTMS-Regional kräver inte full radiotäckning.
    • Inget rörligt block, utan längre fasta blocksträckor.
    • Lägre hastigheter än övriga nivåer.
  • Nivå STM. Avser sträckor där banan inte har ERTMS utan den har ATC, för tåg som har ERTMS. Se ovan. STM är anpassad för respektive land. De första åren kommer de flesta tåg ha STM.[9].

Nivåerna avser banans utrustning. Tågens utrustning (utom STM) är i princip densamma oavsett nivå, för att undvika att ha tåg som inte kan gå överallt.

Driftlägen[redigera | redigera wikitext]

ERTMS möjliggör att tåget framförs under olika förutsättningar – driftsätt:

  • SR (Staff Responsible – Föraransvar) där föraren ej får någon hjälp av systemet och själv ansvarar för körningen. Används för att köra fram till första balisen efter att systemet startats.
  • OS (On Sight – Siktavstånd). Används till exempel vid växling (tåg) där man ska kunna stanna när hinder upptäcks och spårledningar ej ger systemet någon hjälp.
  • FS (Full Supervision – Fullt systemstöd). Används vid normal tågfärd ute på linjen.
  • Ett antal felhanteringslägen, till exempel TR (Trip) där föraren kontaktar tågklareraren och meddelar att något hänt.

Introduktion[redigera | redigera wikitext]

Nivå 2 installerades först i Italien 2005 och har sedan införts på flera sträckor.

Finns i drift från 2010 på Botniabanan (nivå 2) och från 2011 för Ådalsbanan (nivå 2) och för Västerdalsbanan (nivå 3). Haparandabanan (nivå 2) driftsattes 2013-12-15.

I Sverige tillämpas fordonsstrategin, vilken innebär att fordonen utrustas med ERTMS med svensk STM. Därmed behövs ingen dubbelutrustning av marksystemen. Kostnaden för ombordutrustningen har dock gjort att operatörerna varit tveksamma till utrusta sina fordon. Av denna anledning trafikeras inte de svenska ERTMS-banorna i den utsträckning som kanske vore önskvärd.

I en del länder har infrastrukturstrategin tillämpats, som innebär att banorna utrustas med ERTMS och äldre system samtidigt, så att äldre tåg kunnat gå utan ombyggnad. Det har inte varit möjligt i Sverige eftersom ATC-baliser har ungefär samma radiofrekvens som ERTMS-baliser. Därmed skulle äldre tåg få signalfel vid passage över ERTMS-baliser och automatiskt bromsas.

Från 2011 började nya tåg i Sverige systematiskt levereras med ERTMS med svensk STM istället för traditionell ATC ombord. Dessa tåg är klara för ERTMS-banorna och kan köra även på banor som har ATC-2. Tågoperatörerna vill att man väntar med installation av ERTMS på flera banor tills det finns många sådana tåg och installationskostnaden på äldre tåg gått ned.

Trafikverkets plan för fortsatt utbyggnad av nivå 2-system innebär ERTMS på Malmbanan med första inkoppling 2018, Södra stambanan med första inkoppling senast 2019 samt på Tjustbanan. För den sistnämnda kan dock även ERTMS Regional eventuellt bli aktuellt. De första sträckorna att utrustas med ERTMS på Södra stambanan är (Mjölby)-(Nässjö) samt Nässjö-(Alvesta). Sträckan Alvesta-Öresund byggs senast om när ERTMS fungerar i Danmark, eftersom Öresundstågen även måste stödja danska system.

Tavla som markerar att här börjar systemet E2 att gälla.

Trafikföreskrifter[redigera | redigera wikitext]

Transportstyrelsens trafikföreskrifter för järnvägar "JTF" specificerar hur olika befattningshavare ska agera när en bana trafikeras. Dessa trafikföreskrifter omarbetades totalt 2009, delvis såsom en anpassning till ERTMS. I dessa föreskrifter finns två olika variabler:

  • System. Anger för vilket säkerhetssystem en bana är byggd. Där har ERTMS nivå 1–3 fått systembeteckningarna E1, E2 resp. E3. En tavla utmed spåret visar var ett nytt säkerhetssystem börjar.
  • Färdsätt. Man skiljer på tågfärd, spärrfärd och växling (tåg). I praktiken väljer föraren driftläge (enligt ovan) efter system och färdsätt.

Alla bilagor för system E1-E3 var 2010 ej klara i JTF. Trafiken på Botniabanan gick 2010 med dispens, eftersom föreskrifterna inte var klara och varken marksystemen eller ombordsystemen var färdigutvecklade.

Fördelar[redigera | redigera wikitext]

  • Ökad konkurrenskraft för gränsöverskridande trafik. Möjliggör att lok inte behöver bytas vid gränsövergångar vilket ger kortare transporttider. Systemet gör att man även kan slippa byta förare vid gränsen under förutsättningen att tågklarerare kan arbeta på engelska. Detta har varit självklart inom flyg och sjöfart under många år, men var ännu 2010 varken tekniskt, organisatoriskt eller juridiskt möjligt. Vid gränsen Sverige-Danmark och Sverige-Norge har man i några år tillåtit tåg utan förarbyte. Förenklad planering och uppföljning av tåglägen för en hel järnvägskorridor genom delsystemet ETML.
  • Högre hastighet. Upp till 500 km/h. Svensk ATC medger max 200 km/h, dansk ATC max 180 km/h. Det går att uppgradera dessa system, vilket dock inte EU-direktivet tillåter[10] (eftersom de ska ersättas med ERTMS).
  • Lägre installationskostnad med standardiserade komponenter i stora volymer och enklare lösningar med billiga baliser (i nivå 2 utan kabeldragning), färre spårledningar och inga optiska signaler. Vissa persontåg och godstågslok för gränsöverskridande trafik har flera system idag, till höga installationskostnader; detta problem kvarstår tills man eliminerat äldre system på båda sidor av gränsen.
  • Minskad underhållskostnad. Lägre anläggningskostnad och underhåll när inga optiska signaler (med glödlampor) används.
  • Den klart lägre kostnaden per blocksträcka (inga signaler och inga aktiva baliser) gör att på dubbelspår kortare blocksträckor troligen installeras vilket ger högre kapacitet än det skulle varit med ATC. Före 2018 finns ERTMS i Sverige endast på enkelspår där denna effekt knappast finns.

Följande fördelar gäller ERTMS nivå 3, som inte kommer på de viktigare linjerna på många år:

  • Kapacitetsökning. Tågen kan köras tätare med rörlig fjärrblockering, som dock inte kommer på ett antal år.
  • Mindre risk för störningar, gäller ERTMS nivå 3. Fel i spårledningar är en vanlig störningsorsak som elimineras i ERTMS nivå 3.
  • Minskad anläggningskostnad, och lägre underhållskostnad när inga spårledningar (gäller ERTMS 3) används. Man kan och kommer att installera ERTMS 3 på sträckor där det varit för dyrt med ATC. Det ger lägre driftskostnad eller högre kapacitet (beroende på hur mycket personal man haft) än de manuella system som används på trafiksvagare banor.
  • Högre säkerhetsnivå, i länder och på sträckor utan ATC. De kommer i Sverige få ERTMS 3. I Sverige finns det redan ATC på de viktigaste bansträckorna, vilket innebär likvärdig säkerhet.

Mer om för- och nackdelar kan läsas i Trafikverkets rapport från 2012 (se referenser nedan).

Nackdelar[redigera | redigera wikitext]

  • Höga kostnader under ombyggnadsperioden. Existerande fordon måste få nya system, och existerande järnvägar måste byta system. Det kostar 1-2 miljoner kr per lok/motorvagn att installera och få godkänt. Dessutom kostar godkännandeprocessen runt 5-10 miljoner per fordonstyp[11]. EU-bidragen motsvarar i runda tal 200.000 per fordon i Sverige, vilket alltså inte räcker långt. Underhållsföretag och museiföreningar får orimliga kostnader om inget görs eftersom de har många olika fordonstyper med få exemplar av varje[11].
  • Fordon utan fungerande ERTMS kan inte gå alls vid nivå 2 och 3, utom genom spärrfärd (i 40 km/h), vilket utesluter annan trafik på banan (detsamma vid fel på banans ERTMS eller arbete med det). Det beror på att optiska signaler saknas.
    Detta skapar nya gränser många fordon inte kan passera. Höga installationskostnader har gjort att godstågsföretag undvikit ERTMS, varvid godståg blivit sällsynta på Botniabanan, som byggdes särskilt för godståg.
    Som jämförelse, på banor med ATC får tåg utan fungerande ATC gå i 80 km/h (högre förr i tiden) med hjälp av optiska signaler, så att alla tåg inte behövde få ATC installerat.
  • Under rätt många år måste många tåg ha dubbla system även om de bara körs i Sverige.
  • Fördelarna för inhemsk trafik är små jämfört med tidigare för länder som redan tidigare hade bra ATC-system. I Tyskland, Frankrike och Sverige finns det sådan kritik.
  • Det har varit tekniska problem som visat sig under både provdrift och för passagertåg. Detta har inneburit förseningar, inställda tåg och försenad driftstart med runt ett år för nya banor och nya tåg. Tåg har stannat på grund av att det inte funnits en tillräcklig bra radiokommunikation mellan tåget och någon basstation.[12] Tåget behöver inte ha kontakt 100% av tiden men med vissa mellanrum – till exempel när tåget närmar sig slutet den tågfärdväg som ingick i ett så kallat körtillstånd – så måste tåget få ett nytt körtillstånd annars så blir det driftbroms. Ordförande för Norrtåg som kör på Botniabanan har krävt att ERTMS skall på Botniabanan kompletteras med traditionell ATC[13] Det har även varit problem med STM-enheten i tågen, till exempel att den inte har tillräckligt bra kontakt med baliserna.
  • Länderna kan ha utvecklat finesser som inte stöds av ERTMS. I praktiken kan det behövas tilläggsfunktioner för att klara vissa önskemål. För svenska förhållanden till exempel funktioner som i befintlig ATC som innebär att tåget i första hand bromsas med driftbroms istället för nödbroms. Nödbroms av ett tungt godståg i mycket sträng kyla (ungefär -30 grader) medför en mycket stor risk för skador på tåget eller rälsen.[14] Sverige har också sedan länge en särskild funktion i ATC vid plankorsningar och som utnyttjas för att tillåta 200 km/h förbi dem. Om denna funktion togs bort skulle restiderna öka.
  • Enligt säkerhetskraven måste varje version av mjukvaran i tågen godkännas mot varje version i bansystemen där tåget ska kunna gå och omvänt. En ny version får då en kostsam och krånglig godkännandeprocess och ytterligare opasserbara gränser riskerar uppstå.[15] I början av 2012 gällde att Botniabanan, Ådalsbanan, Haparandabanan och Västerdalsbanan har varsin mjukvara, varvid tågoperatörer måste ansvara för alla dessa godkännande om de vill köra sina tåg på alla dessa banor. Godkännanden är (än så länge 2013) tidsbegränsade i några år, varvid tågägare måste göra om godkännandeprocessen. Tåg som ska gå utomlands har fler godkännandeprocesser att se fram emot.

Kuriosa[redigera | redigera wikitext]

Först i Sverige med ERTMS är Ådalsbanan och Botniabanan, som har system E2. Ett skämt i järnvägsbranschen var att som reserv när det inte fungerar, får man ha system E4, vilket är buss på den parallella vägen, som heter E4. Skämtet börjar dock bli gammalt eftersom Ådalsbanan och Botniabanan fungerar stabilt sedan sommaren 2012.

Referenser[redigera | redigera wikitext]

Noter[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ http://eur-lex.europa.eu/en/treaties/dat/11992M/htm/11992M.html eur-lex.europa.eu – Maastrichtavtalet. Leta efter artikel 129b/129c
  2. ^ http://www.bane.dk/visArtikel.asp?artikelID=7442
  3. ^ http://www.citytunneln.com/sv/2159/Pressmeddelande--arkiv/Tva-ar-kvar-till-invigning/
  4. ^ http://www.citytunneln.com/sv/Projektet/Signalsystem/
  5. ^ http://www.citytunneln.com/sv/2159/Nyhetsarkiv/ERTMS-i-Citytunneln-skjuts-upp/
  6. ^ Skapa framtid Green Cargos vitbok om den svenska godsjärnvägen, 2011
  7. ^ http://www.e24.se/samhallsekonomi/sverige/artikel_679131.e24
  8. ^ http://www.trafikverket.se/PageFiles/19215/Nummer%201-10_webb.pdf
  9. ^ Trafikverket, Signalteknisk ERTMS-ordlista
  10. ^ http://www.transportstyrelsen.se/Global/Jarnvag/TSD/Svenska/tsd_konventionell_trafikstyrning_och_signalering_2006_03_28.pdf?epslanguage=sv
  11. ^ [a b] ERTMS och våra föreningars framtid?
  12. ^ 4G master kan skapa järnvägskonflikt, Sveriges Radio,2011-02-28
  13. ^ Erik Bergkvist: Statens behandling av Botniabanan har spårat ur – Krav på ansvar och ekonomisk kompensation, Region Västerbotten, 2012-05-24
  14. ^ Jörgen Städje: Med ATC-systemet går tåget som på räls, TechWorld 2008-05-23
  15. ^ Anläggningar med ERTMS (Trafikverket)

Övriga källor[redigera | redigera wikitext]