Fehmarn Bält-förbindelsen
| Fehmarn Bält-förbindelsen | |
Satellitbild över nuvarande färjevägen
|
|
| Officiellt namn | The Fehmarnbelt Fixed Link |
|---|---|
| Plats | Danmark Tyskland |
| Korsar | Fehmarn Bält |
| 54°34′40″N 11°17′50″Ö / 54.57778°N 11.29722°V | |
| Format | |
| Total längd | 18 km |
| Konstruktionstyp | sänktunnel |
| Datum | |
| Byggstart | 2013 |
| Öppningsdatum | beräknas 2020 |
| Trafik | |
| Trafikslag | Tågtrafik Biltrafik |
| Antal vägbanor | 4 (2 körfält vardera) |
| Antal tågspår | 2 |
| Ekonomi | |
| Avgift för överfart | ja |
Fehmarn Bält-förbindelsen (danska: Femern Bælt-forbindelsen, tyska: Fehmarnbelt-Querung), i vardagligt tal Fehmarn Bält-tunneln är en planerad förbindelse över Fehmarn Bält. Den kommer att byggas som en tunnel[1], och ha motorväg och järnväg. Den kommer i princip att få samma sträckning som färjelinjen Rødbyhavn-Puttgarden.
Innehåll |
Beslutsprocess [redigera]
Förbindelsen har diskuterats i flera årtionden. Efter byggandet av Storabältbron och Öresundsbron har Danmarks regering engagerat sig för denna förbindelse. Tyskland har inte varit lika intresserat. Först när Danmark erbjöd sig att ensamt lösa finansieringen accepterade Tyskland projektet. En förbindelse mellan Gedser och Rostock har tidvis framförts som ett alternativ till en förbindelse över Fehmarn Bält, något som valdes bort på grund av högre kostnad och klart lägre trafikmängd.
I Berlin tecknades den 29 juni 2007 en avsiktsförklaring mellan Danmarks transportminister Flemming Hansen och hans tyske kollega Wolfgang Tiefensee om byggandet av bron[2]. Den 3 september 2008 undertecknade Tiefensee och den nya transportministern Carina Christensen fördraget om bygget. Tyska förbundsdagen godkände brofördraget 13 februari 2009[3]. Danska Folketinget fattade den 26 mars 2009 beslut om att bygga förbindelsen med röstsiffrorna 104-3.
Senast 2011 kommer miljökonsekvensbeskrivningen att vara klar och den egentliga byggstarten är planerad till 2012. Förbindelsen beräknas vara klar 2018[4].
I Danmark och Sverige har opinionen varit positiv, medan den varit mer negativ i Tyskland. Lokalt har man varit rädd för förlorade arbetstillfällen i färjetrafiken. Nationellt har man bekymrat sig för kostnaden för detta för tyskarna mindre viktiga projekt, samt för miljökonsekvenserna. Under en konferens i Lübeck besökt av kanslern Angela Merkel oktober 2010 uttyckte hon stöd för planerna, medan demonstranter protesterade mot att det ska gå godståg där de bor eller har sommarhus[5]
Bro eller tunnel [redigera]
Förbindelsen blir 18 km lång. Det blir inte Europas längsta vägtunnel, eftersom Lærdalstunneln är längre, däremot skulle det varit Europas längsta bro[6] om det hade blivit en bro.
Förbindelsen ska innehålla både motorväg och dubbelspårig järnväg[7]. Mest sannolikt blir det en tunnel[8], en sänktunnel, där förproducerade tunnelsegment grävs ned i havsbotten. Väg och järnväg läggs då bredvid varandra. Om det blir en bro planeras den att bli snedkabelbro, två sådana spann, ett i varje riktning för passerande fartyg, en slags "båtmotorväg". Väg och järnväg ska då finnas på varsin våning.
Byggkostnaderna för förbindelsen beräknades 2010 bli 5,1 miljarder euro[7]. Därtill kommer för Danmark landanläggningar för drygt 6,7 miljarder DKK eller 900 miljoner euro i 2007 års priser. De tyska kostnaderna stannar vid 840 miljoner euro i 2003 års priser..[9]
Hösten 2010 presenterades en något bantad version med två istället för tre spann, fortfarande 724 m långa. Detta föranleddes av att den beräknade kostnaden hade ökat. Efter detta beräknas kostnaden bli 38 miljarder danska kronor[10], mot 33 miljarder[11] när beslutet togs om bygget.
I november 2010 beslutade det statliga bolaget Femern A/S som ska äga bron att man rekommenderar en tunnel snarare än en bro, eftersom riskerna för fördyringar är mindre för en tunnel. Även miljön och risken för båtkollisioner talar för det.[8] Ett regeringsbeslut om detta förväntas våren 2011.
Tunneln kommer att få tio små utvidgingar, grottor, där dock endast fordon med tillstånd får stanna, och där olika tekniska installationer placeras[7].
Danmark, med sitt större intresse av förbindelsen, ska stå för kostnaderna för själva tunneln. Det ska enbart gälla en lånegaranti är det tänkt, eftersom tunneln betalas med lån, och avgifter ska betala lånen. I gengäld får danska staten bestämma om och behålla avgifterna efter det att bolagets skulder är betalda. Tunnelbolaget blir danskt. Betalstationerna kommer att placeras på den danska sidan, och ge danska arbetstillfällen. 2050 beräknas kostnaderna för bygget vara betalda.[9]
| Längd | 17,5 km tunnel[7] |
| Utformning | Sänktunnel |
| Trafik | Väg och järnväg |
| Byggperiod | 2014-2020 |
| Byggkostnad | 46 mdr DKK (6,1 mrd €) inkl anslutande förbindelser |
| Trafik (2020) | 10000 bilar och 4000 tågpassagerare per dygn |
| Förväntad återbetalningstid | 30 år |
Anslutningar [redigera]
Inom projektet kommer man att bygga ca 30 km ny motorväg (väg E47), samt att mellan Vordingborg och Lübeck, 160 km, utöka spårkapaciteten från enkelspår till dubbelspår, och elektrifiera banorna (de har ingen elektrifiering idag mellan Ringsted och Lübeck), den danska Sydbanen och tyska Järnvägen Hamburg-Puttgarden. Den danska järnvägsutbyggnaden blir till stor nytta inte bara för den internationella trafiken utan också för den ganska täta regionala trafiken Köpenhamn-Nykøbing. På samma sätt blir den tyska utbyggnaden till nytta för lokala tåg i distriktet Ostholstein som har 205.000 invånare.
Danmark får använda avgifter för att betala lånen även till sina byggen på land. [12]. Hastigheten på järnvägen planeras att höjas mestadels till 180 km/h från dagens cirka 130 km/h. Troligen kommer Storstrømsbron inte att ersättas, åtminstone under en period, vilket innebär enkelspår just där. [13]
Tyskland har förbundit sig att svara för nödvändiga förbättringar av landförbindelserna på den tyska sidan. En fyrfilig väg och elektrifiering av järnvägen ska vara klart då bron är klar[12]. Dubbelspårig järnväg behöver dock inte vara klart förrän 7 år efter bron enligt avtalet och inga straff om det blir klart ännu senare. Fehmarnsundbron tillåts förbli 1+1-filig och enkelspårig av kostnadsskäl. Tyskland får inte del av broavgifterna och får finansiera sina byggen själv, beräknat 2009 till 800 milj euro. En motivering till Tysklands tveksamhet är regler om statsskuld. Statliga bolags skulder räknas som statsskuld om staten garanterar dem, och statsskulden ska hållas nere enligt både tysk och EU-policy. Det finns fortsatt ett tyskt politiskt motstånd, vilket ökat i samband med ökande budget bland annat på grund av ökande bullerskyddskrav. En del fruktar att kostnaden för de tyska anslutningarna når 2 miljarder euro.[14]
Tågen Köpenhamn-Hamburg (340 km) tar idag (2007) 4 tim 40 min. Med bron och förbättring av järnvägen kommer det att ta under 3 timmar. Även för personbilar kommer man att spara minst en timmes tid.
Se även [redigera]
Referenser [redigera]
Fotnoter [redigera]
- ^ Klart flertal for en Femern-tunnel
- ^ Kommentar av Flemming Hansen, 29 juni 2007
- ^ Bundesrat billigt Fehmarnbelt-Querung
- ^ Tidsplan ifrån danska Transport- og Energiministeriet
- ^ Merkel: Femern-traktat giver os meget gode betingelser
- ^ en:List of bridges by length
- ^ [a b c d] Planning status November 2010
- ^ [a b] Femern A/S recommends immersed tunnel
- ^ [a b] Historiskt brobeslut i Köpenhamn, Dagens Nyheter, 26-03-2009
- ^ Sparebro over Femern Bælt bliver kortere og mister gennemsejlingsspænd
- ^ Fakta om Femern Bælt-forbindelsen Bro- og Havnekontoret, 29 juni 2007
- ^ [a b] http://www.fehmarnlink.com/dk/Material+folder/Documents/2007+publikationer/Aftalememorandum+af+29.+juni+2007
- ^ Trafikplan for jernbanen 2008-2018 Trafikstyrelsen, Maj 2008
- ^ Tyske statsrevisorer kræver Femernforbindelsen kulegravet
Externa länkar [redigera]
- Wikimedia Commons har media som rör Fehmarn Bält-förbindelsen
- Officiell webbplats
- Diskussionforum om Fehmern Bält och bron
