Götalandsbanan

Götalandsbanan
Ostlänken mot Stockholm Linköping C Mjölby Tranås Ny sträckning troligen parallell med Södra stambanan Södra stambanan Jönköping (ny station) Europabanan mot Helsingborg troligen Ulricehamn fortsättning, ej utredd Kust till kust-banan Borås Älvsborgsbanan Bollebygd Landvetter flygplats Mölnlycke Västkustbanan Mölndal Befintligt spår på Västkustbanan Göteborg C

Götalandsbanan är en framtida järnväg som planeras längs sträckan Göteborg–Jönköping–Linköping–Stockholm, beräknad längd cirka 440 km. Den planerade järnvägen Ostlänken, delsträckan Linköping–Järna(–Stockholm)är en del av Götalandsbanan. Banverket har en vision om att hela projektet skall vara klart 2030. I den nationella plan för transportsystemet 2010–2021, som regeringen fattat beslut om, finns inte medel avsatt för fortsatt planering av Götalandsbanan vilket medförde att Trafikverket avbröt projektet.

Den nya banan är tänkt att byggas för mycket höga hastigheter, upp till 320 km/h med kurvradier på minst 4700 meter (3200 för 250 km/h). Banan får, med föreslagen stärckning, lutningar på upp till 35 promille.

Banan är inte avsedd för godståg, främst eftersom de inte passar in i trafikrytmen men också för att de är för tunga, vilket leder till slitage samt, samt så branta lutningar som 35 promille inte passar för tung godstrafik. Möjligen kan lätta och snabba godståg, som posttåg, utnyttja Götalandsbanan på natten. Vanliga godståg får även i fortsättningen använda de banor där de går idag, t ex delsträckan Göteborg–Växjö (Kust till kust-banan) och – om gamla banan genom Härryda kommun och Bollebygds kommun läggs ner – köra via Herrljunga.

Den nya banan detaljplanerades på delsträckan (Göteborg–)Almedal–Mölnlycke–Landvetter flygplats–Bollebygd–Borås. När delen till Jönköping är klar, kan fjärrtåg börja gå direkt Göteborg–Östergötland, något som inte är ekonomiskt möjligt idag^[när?], på grund av den dåliga banstandarden. Det tar till exempel längre tid att resa med tåg Göteborg-Linköping idag^[när?] (3 timmar 12 minuter via Katrineholm^{[förtydliga]}, X2000 med byte) jämfört med att åka Göteborg-Stockholm (2 timmar 45 minuter), X2000 direkt.

Med Götalandsbanan kan Göteborg-Linköping avverkas på 1 timme 30 minuter, medan Göteborg-Stockholm kommer att kunna köras på tiden 2 timmar 15 minuter. Idag^[när?] reser obetydligt fler med tåg än flyg Göteborg–Stockholm, och enligt erfarenhet från bl a Frankrike, kommer flyget att förlora många resenärer till höghastighetståget. Idag^[när?] görs cirka 1,4 miljoner resor med inrikesflyg till Landvetter varav en stor del förväntas byta till tåg.

För att klara restiden 2 timmar 15 minuter mellan Göteborg och Stockholm förutsätts att tågen bara stannar på 2–3 stationer mellan Stockholm och Göteborg. Restiden med X2000 för samma sträcka är idag (2010) 3 timmar 5 minuter. Enligt Banverkets projektledare kommer biljettpriserna att bli högre än för vanliga tåg.

Göteborg–Borås

Planerad byggstart för sträckan Göteborg-Borås var beräknad till före 2020. Resten av Götalandsbanan skulle byggas senare. Denna sträcka tillhör Kust till kust-banan idag och kommer att kallas det tills banan mot Linköping är öppnad.^{[källa behövs]} Den gamla Kust till kustbanan läggs då ner väster om Borås.^{[källa behövs]}

Västra Götalands läns två största kommuner Göteborg och Borås kommer med Götalandsbanan att få kraftigt förbättrad regionaltågstrafik. Med en restid på runt halvtimmen efter utbyggnad blir dessa två kommuner mer integrerade arbetsmarknadsmässigt. Många pendlar redan, men det tar en timme med kollektivtrafik och 45 minuter med bil.

Banverket har beslutat om större delen av sträckningen mellan Göteborg-Borås [3][4] [5]. Det kommer att bli minst tre stationer: i Mölnlycke, utanför Bollebygd, samt i en tunnel under Landvetter flygplats. Eventuellt kommer banan att passera centrala Mölndal där den befintliga stationen då måste utökas. Alternativt byggs Götalandsbanan nära befintlig järnväg. Banan kommer att gå genom Mölnlycke, och utanför övriga tätorter öster om Mölnlycke. Anledningen till det är att maxfarten är 240 km/h i tätorter och förbi perronger av bullerskäl. Öster om flygplatsen får banan en toppfart på 320 km/h. Stationen vid Bollebygd läggs utanför tätorten och får fyra spår varav snabbspåren bullerskyddas. Järnvägen dras söder om motorvägen och bitvis nära den, men en bit ifrån den vid Rävlanda och flygplatsen. I Borås används samma station som idag, men ordentligt utbyggd.

Snabbtågen bedöms ta 15 minuter till flygplatsen och 30 minuter till Borås (via Västkustbanan till Mölndal). Regionaltågen beräknas ta 45–50 minuter från Göteborg C till Borås om de går via Västlänken och stannar på alla stationerna längs vägen.

För att kunna hålla hög medelhastighet måste snabbtågen få köra långa sträckor utan stopp. Förutom tid, ödslar snabbtågen också mycket elenergi på att accelerera upp till marschhastighet. På Götalandsbanan får även regionaltågen bara en enda station mellan flygplatsen och Borås, nämligen Bollebygd (med fyra spår). Detta för att hålla uppe regionaltågens medelhastighet, eftersom det inte får vara för stor skillnad i medelhastighet mellan olika tåg, det minskar antal möjliga tåg.^{[förtydliga]} Väster om flygplatsen får alla tåg gå i lägre fart.

Den först byggda delen planeras bli Mölnlycke–Bollebygd, en sträcka som i dag är 33 km och tar 25 minuter. Med ny järnväg skulle sträckan bli 27 km, och med höghastighetståg avverkas på 13 minuter. Regionaltågen Göteborg–Borås skulle minska restiden från 65 till 55 minuter, och lättare konkurrera med bil. Två tåg i timmen per riktning skulle möjliggöras även om fler sträckor inte byggs. Det är vikigt för att resenärer lättare ska hitta ett tåg som passar deras tidsschema. Landvetter flygplats får då tågförbindelse. Byggstart på denna delsträcka planeras preliminärt till 2020, men det är ett osäkert datum.

Planeringsprocess

För sträckan Almedal - Mölnlycke avslutades förstudien i mars 2010, och rekommenderade vidare studier av tre alternativ (R1, R2, M 1/2), varav den sistnämnda passerar Mölndal.

För sträckan Mölnlycke - Rävlanda/Bollebygd har både förstudie och järnvägsutredning genomförts. Den nya järnvägen kommer att dras enligt järnvägsutredningens alternativ V2-M1-O2.

För sträckan Bollebygd - Borås avslutades förstudien i december 2007, och rekommenderade vidare studier av en nordlig och en sydlig sträckning.

Borås–Linköping

Preliminärt planeras Götalandsbanan ansluta till Södra Stambanan vid Gripenberg sydväst om Tranås. I Jönköping diskuteras om banan ska gå genom en lång tunnel till den befintliga Jönköping C för att ge bra anslutningar till lokaltrafiken. Alternativet är att bygga en helt ny station söder om Munksjön. Det senare alternativet underlättar anslutningen till den eventuella Europabanan och fortsättningen av Götalandsbanan till Gripenberg.

I övrigt kommer Götalandsbanan att undvika tätorter för att kunna ha maxfarter på 300-320 km/h. Sträckan Gripenberg–Mjölby på stambanan måste rätas (vilket innebär ett nybygge), då den är ganska kurvig idag. Vissa kurvor har 600 m radie, vilket ger maxfart 110 (120) km/h. Dagens två äldre spår behålls för gods- och lokaltrafik. Sträckan Mjölby–Linköping kräver en ny bana^{[källa behövs]} för den intensiva lokaltrafikens skull.

Götalandsbanans del Borås–Linköping saknar detaljplanering, och en lös tidsplan talar om byggstart runt 2025. Göteborg–Borås och Ostlänken (Linköping–Järna) måste byggas först. Banverket drog 2009 igång arbetet med en förstudie för sträckan

Linköping–Stockholm

På delsträckan Linköping–Järna planeras ett nybygge på 150 km. Preliminär byggstart före 2020, men det är osäkert eftersom de politiska prioriteringarna varierat.

På delsträckan Järna–Stockholm planerar man använda de nybyggen som redan byggts. Grödingebanan (Järna–Flemingsberg) öppnades 1995.

Kostnad

Banverket beräknade 2009 den sannolika kostnaden för Götalandsbanan inklusive Ostlänken till 105 miljarder kr. Denna summa var högre än tidigare beräkningar.

Andra dubbelspårsprojekt i Sverige (med högsta hastighet 250 km/h) under perioden 2000–2010 kostar runt 70 milj kr/km för "enkla" sträckor och 100 milj/km för "medelbesvärliga" och 200 milj kr/km för "besvärliga". Det finns extremfall som Hallandsåstunneln på 1 miljard/km.

Eftersom terrängen är ganska besvärlig i stort sett hela sträckan Göteborg–Tranås (och lite enklare norr om Tranås) och den högre marschfarten 300 km/h kräver dyrare bana, räknar Banverket med minst 200 milj/km (2009 års kostnadsnivå). Bland annat behövs en lång tunnel under Landvetter flygplats. Kostnaden för 280 km blir grovt räknat 50 miljarder. Den mindre besvärligare terrängen i Ostlänken kommer att kosta 160 miljoner kr/km, enligt järnvägsutredningen publicerad i december 2008 (24 miljarder för 150 km).

Europabanan

I en artikel i DN maj 2008 undertecknad av ett antal ledande kommunpolitiker längs den tänkta banan påstås att Götalandsbanan/Europakorridoren, det vill säga inklusive spår även till Helsingborg, kommer att kosta 70 miljarder. Europabanan är 250 km lång mellan Jönköping och Helsingborg (mestadels enklare terräng, med undantag för trakten söder om Jönköping), och kostnaden beräknas till 30 miljarder. Här tillkommer dock en järnvägstunnel under Öresund och ny bana Helsingör–Köpenhamn.

De senaste uppgifterna om kostnaderna från Banverket, maj 2008 är:

"I underlagsrapporten från KTH har det gjorts en översiktlig beskrivning av nödvändiga åtgärder i järnvägens infrastruktur för att tillskapa Götalandsbanan samt Europabanan. Med utgångspunkt från tillgängliga sträckningsstudier och kostnadsberäkningar och den kostnadsökning som varit på senare år har man överslagsmässigt beräknat anläggningskostnaden till cirka 100 miljarder kronor. För att förverkliga Europabanan som helhet, krävs utöver detta mycket stora investeringar på dansk sida samt sannolikt också ytterligare investeringar på anslutande stråk i Sverige"

Projektet förutsätter således att en omfattande finansiering utöver det som idag finns tillgängligt idag inom ramen för Banverkets investeringsanslag (runt 10 miljarder per år för landet som helhet), eftersom det finna många angelägna projekt även i andra delar av landet. Vissa mycket dyra järnvägsprojekt under perioden 2000–2020 som Botniabanan och Citybanan finansieras genom att ett särskilt statligt bolag tar upp lån som betalas på lång sikt. Merparten skall amorteras av Trafikverket, en mindre del av de mest berörda kommunerna.

Fördelar med projektet

• Kortare restid ger samhällsekonomiska vinster.
  • Det gäller särskilt för de som reser i arbetet (mindre arbetstid till spillo), men även för resor till och från arbetet. Folk får lättare att hitta arbete utan att flytta från familjen (veckopendla), eller hitta bättre bostäder till rimlig kostnad utanför storstäderna.
  • Den kortare restiden ger lägre personalkostnader och därmed bättre lönsamhet för tågdriften.
  • Bättre möjlighet för regionaltåg Göteborg–Borås. Dagens tåg är långsamma och har för gles tidtabell. Bussar går fortare och bilar är ännu snabbare. Borås är en av Sveriges 15 största städer, och längs sträckan ligger också Landvetter flygplats, så sträckan har stor potential om snabba tåg kan köras.
  • Mellan Borås–Jönköping (Sveriges 14:e och 9:e största städer, 8 mil från varandra) finns inte alls tåg idag, endast buss. Det finns potential för arbetspendling, något som idag nästan endast sker med bil.
  • Bättre möjlighet för tågresor och arbetspendling Göteborg–Jönköping, Göteborg–Linköping och Jönköping–Linköping. Dagens tåg är inte konkurrenskraftiga gentemot bil på dessa sträckor.
• Högre kapacitet blir möjlig.
  • Det är brist på kapacitet (2011), och med kommande fri konkurrens på spåren bedöms det bli värre.
  • Längs Västra Stambanan frigörs spårkapacitet för fler lokaltåg (Alingsås–Göteborg), regionaltåg och godståg. Det finns behov av att öka trafiken även för dessa tågslag.
  • Mindre skillnad i hastighet mellan olika tåg på samma bana ökar kapaciteten och minskar risk för förseningar. Idag hamnar ofta försenade X2000 bakom långsammare tåg och blir då ytterligare försenade.
  • Efter hand som Kina, Indien m.fl. länder konsumerar mer olja och utvinningen minskar, så ökar oljepriset (se peak oil). Det ger fler tågresenärer som annars hade tagit flyg eller bil. Det behövs kapacitet för dem.
• Miljöförbättringar, då fler reser med tåg (med el från kärnkraft och vattenkraft), än med fossilbränsledrivna bilar och flygplan.
  • I länder som Frankrike, Sverige, Tyskland och Spanien har flyget tappat resenärer på sträckor där höghastighetståg har satts in.

Nackdelar

• Höga kostnader.
  • Dessutom kan kostnaderna bli högre är antaget.
  • Vissa anser att regeringens utredning är en glädjekalkyl, flera stora poster på sammanlagt tiotals miljarder saknas i kalkylen
  • Risk för att andra önskvärda järnvägsinvesteringar stryps eller skjuts upp i många år på grund av de stora kostnaderna
• Osäkert hur stor nytta det är.
  • Restiden blir inte kortare än med flyg för många av de resor Stockholm-Göteborg som innehåller anslutande bil- eller taxiresa.
  • Det finns kritik mot överoptimistiska bedömningar av antalet passagerare som kan vinnas över från främst flyg (de som driver projektet framhåller gärna minskat flygande som en miljövinst) Redan 2008 åker fler tåg än flyg Göteborg-Stockholm. Man hoppas vinna många bilåkare också, i första hand på delsträckor.
  • Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) anser att Banverkets rapport är bristfällig. Den saknar t ex en tydlig beskrivning av det huvudproblem som höghastighetsbanor, t ex Götalandsbanan, är avsedda att lösa.
  • Näringslivets Transportråd (en lobbyorganisation ett flertal av de största kunderna när det gäller gods på järnväg) prioriterar tre helt andra projekt för åren 2010-2021, som är rent godstrafikrelaterade: Dubbelspår Hallsberg–Mjölby, Bergslagsbanan/Norge/Vänerbanan, dubbelspår på Göteborgs hamnbana och ny Marieholmsbro till Göteborgs hamn. .
  • Green Cargo, som är en av de största tågoperatörena för godstrafik, har under 2011 givit ut en vitbok om kapaciteten på järnvägsnätet där de prioriterar en lång rad andra åtgärder än att bygga spår för att köra passagerartåg i hastigheter över 250 km/timme.
  • Både debattörer och utredaren Gunnar Malm befarar negativa regionalpolitiska effekter för vissa kommuner i Västra Götaland som ligger längs västra eller södra stambanan genom att andra investeringar, som mer skulle gynna dem, skjuts på framtiden eller genom att stambanan förvandlas till järnväg för enbart gods- och regional tågtrafik.

• Miljöstörningar, såsom energi, natur och buller.
  • Höga hastigheter drar mycket energi. Ett persontåg vid 320 km/h drar fyra gånger mer energi per kilometer än vid hastigheten 160 km/h, dock fortfarande mindre än bil och flyg.
  • Höga hastigheter kräver extremt raka banor med kurvradier på minst 4 kilometer. Det blir svårt att undvika känsliga områden och ett dyrare bygge.
  • Höga hastigheter medför kraftigt ökat buller. Järnvägar innebär även barriär-effekter (avskärning). Topphastigheter kring 320 km/h genererar mycket buller och vibrationer.
• Få erfarenheter finns av att driva järnväg med hastigheter över 200 km/tim i svenskt vinterklimat. (Finland kör sedan 2007 220 km/h på en nybyggd bana till Lahtis ).

Se även

• Höghastighetsbana

Externa länkar

• Broschyr om Götalandsbanan
• Trafikverkets sida om Götalandsbanan
• Trafikverkets sidor om sträckan Almedal-Mölnlycke