Hallandsåstunneln

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
Hallandsåstunneln
Hallandsåstunneln OSM zoom 11 slim.png
Den röda, prickade linjen visar tunnelns sträckning. Röd-vit-streckad linje visar anslutande, nybyggd järnväg och svart-vit-streckad linje är den nuvarande banan.
Officiellt namn Hallandsåstunneln
Plats Förslöv
Båstad
Korsar Hallandsås
Ingår som en del av Västkustbanan
56°24′N 12°50′E / 56.40°N 12.84°Ö / 56.40; 12.84Koordinater: 56°24′N 12°50′E / 56.40°N 12.84°Ö / 56.40; 12.84
Format
Total längd 2 x 8,7 km[1] (väst 8722 m, öst 8710 m)[2]
Konstruktionstyp 63 procent borrad och tätad med fullortsborrmaskin, 37 procent utsprängd på konventionellt vis.[2]
Underhålls av Trafikverket
Byggentreprenör Skanska-Vinci
Datum
Byggstart 1992 (omstart 2003)
Färdigställd Prel. 2015
Öppningsdatum Prel. 2015
Trafik
Trafikslag Tågtrafik
Antal tågspår Dubbelspår

Hallandsåstunneln (även Hallandsåsprojektet) är en påbörjad tunnelsträckning mellan den norra och södra sidan av Hallandsås. Tunnelsträckningen består av två parallella enkelspårstunnlar på vardera 8,7 kilometer, vilket kommer att göra tunneln till Sveriges längsta järnvägstunnel. Planeringen påbörjades 1975, tunneldrivningen påbörjades 1992, åsen genombröts i sin helhet 2013 och tunneln beräknas stå helt färdig för tågtrafik 2015. Hallandsåstunneln går igenom Båstads kommun, från Förslöv i söder till Båstad i norr. Tunnlarna är en del av utbyggnaden av Västkustbanan.

Bygget av tunneln har uppmärksammats för de tekniska svårigheter som uppstått med att driva tunneln genom åsen, vilket i sin tur har orsakat omfattande förseningar och fördyringar av projektet.[3] Tunnelbygget har även varit kontroversiellt på grund av dess påverkan av miljön. Den 25 augusti 2010 gjordes genombrottet i den östra tunneln[4][5] medan den västra blev genomborrad 4 september 2013. Dubbelspår behövs för kapacitet, och det är också krav på två tunnlar i nybyggen av säkerhetsskäl för utrymning vid brand i den ena; antingen krävs två riktiga järnvägstunnlar eller en riktig och en liten för utrymning (såsom till exempel Björnböletunneln).

Trafikläget innan tunneln är klar[redigera | redigera wikitext]

Delar av västkustbanan (röd) och Markarydsbanan (lila)

Trafiken på Västkustbanan är en viktig länk i det nationella järnvägsnätet. I norr ansluter Västkustbanan till Göteborg och i söder till Lund där Södra stambanan mot Malmö tar vid. På västkustbanan bedrivs såväl gods- som persontrafik. Strax söder om Halmstad finns en alternativbana till Västkustbanan. Det är Markarydsbanan som sträcker sig mellan Halmstad, Markaryd och Hässleholm, där Södra stambanan mot Malmö tar vid. Markarydsbanan är i huvudsak trafikerad med godstrafik[6]och Pågatåg på sträckan Hässleholm - Markaryd.

Den nuvarande sträckningen av Västkustbanan över Hallandsås går genom den nord-sydgående Sinarpsdalen, där banans högsta punkt ligger cirka 100 meter ovan havsytan. Banan går längs åsens västsluttning för att undvika de värsta branterna. Sträckan invigdes 1885[7] och har stigningar uppemot 12 promille (12 meter per kilometer), är enkelspårig och har flera kurvor varav ett tiotal med radier neråt 220 meter. Kurvorna är ett problem för godstågen eftersom skarpa kurvor skapar ett motstånd, samtidigt som de hindrar godstågen att ta fart för att klara backen bättre. Som jämförelse har den nya Öresundsförbindelsen, som många av Västkustbanans tåg rullar vidare på, lutningar på cirka 15 promille. Den banan är rak, och godstågen kan hålla full fart vilket underlättar backtagning mycket.

Den nya tunnelsträckningen med dubbelspår beräknas få en kapacitet på uppemot 12 tåg per timme och färdriktning, jämfört med dagens kapacitet på 2 tåg per timme och färdriktning.[8]

De snabbaste persontågen mellan Göteborg och Malmö är SJ:s snabbtåg. X2000-tåg infördes under slutet på 1990-talet. De kördes dock tidigare via Hässleholm (Markarydsbanan och Södra stambanan) istället för via Hallandsås, eftersom färden över Hallandsås (och enkelspåret Ängelholm-Helsingborg) tar något längre tid. Den 10 april 2012 slutade SJ på grund av bristande lönsamhet att trafikera denna sträcka.[9] Från och med den 15 december 2013 började SJ dock åter att trafikera sträckan med snabbtåg, alla turer över Hallandsås (med den nya modellen X55).[10]

Godstågen går via Markarydsbanan, det beror på att banan över åsen begränsar tågvikten ganska mycket[8].

Beslutsprocessen för tunnelbygget[redigera | redigera wikitext]

1985 gjordes den första utredningen om anläggandet av en tunnel genom Hallandsås. Denna utredning gjordes i ett samarbete mellan de tre länsstyrelserna (Malmöhus län, Kristianstads län, Hallands län), SJ, Båstads kommun och LO:s näringspolitiska grupp. Utredningen tittade bland annat på vilka miljökonsekvenser en tunnel skulle ha. Det enda negativa för miljön var att skador på Hallandsås almskog var ofrånkomliga samt att tågresenärerna skulle gå miste om den naturupplevelse som den gamla järnvägssträckningen innebar. 1990 gjorde miljökonsultbolaget VIAK en mer omfattande utredning om ett tunnelbygge på uppdrag från Banverket. Utredningen ansåg att skadorna på miljön skulle bli få. Utredningen tog även upp att det inte är lämpligt att bygga tunnlar genom Hallandsåsen. Eftersom åsen är sprickig och mycket vattenförande skulle det krävas en speciell byggteknik och särskilda åtgärder för förstärkning och tätning av tunneln. I juni 1991 fattade regeringen beslut att tunneln skulle byggas trots att ansökningarna om bygglov ännu inte hade beviljats och det saknades en vattendom. 1992 lämnade Banverket en ansökan till Vattendomstolen för att fastställa villkoren för tunnelbygget och där tog man upp att åsen är mycket vattenförande på vissa ställen och att det krävdes tätningsarbeten för att inte tunnelbygget skulle sänka grundvattennivån. Banverket ansåg sig dock genom tätningsarbeten kunna begränsa läckaget av vatten till endast 3,5 liter i sekunden per 1 000 meter tunnel. Hur tätningen skulle gå till nämndes inte utan framställdes som en teknisk utmaning som var möjlig att lösa.[11]

Tunnelbygget fram till 1997[redigera | redigera wikitext]

Tunnelns sydportal vid Förslöv.
Tunnelns nordportal vid Båstad.

Som entreprenör valde Banverket bolaget Kraftbyggarna, ett dotterbolag till Vattenfall. Bygget startade 1992[12] och tunneln skulle enligt den första tidsplanen stå färdig 1997[13]. Kraftbyggarna hade skaffat en tunnelborrningsmaskin, kallad Hallborr, som de ansåg skulle kunna ta sig igenom åsen med en hastighet på 100 meter i veckan. Trots detta körde Hallborr fast efter endast 13 meter. Borrmaskinen skapade ett mothåll för framdrift med hydraulkolvar som spändes ut mot berget som visade sig vara alldeles för svagt för sådana krafter. Kraftbyggarna blev därefter tvungna att använda den mer konventionella metoden borra-ladda-spräng. Eftersom mycket mer vatten än tillåtet läckte in fick också mycket tid läggas på tätning. Därigenom blev tunnelbygget försenat och man kunde se ännu större förseningar framför sig eftersom läckaget gjorde att man inte kunde ha för lång otätad sträcka av tunneln. För att ta igen förseningen ville Banverket 1994 anlägga en eller två arbetstunnlar för att kunna driva tunneln även från mitten. Ingången till dessa arbetstunnlar skulle anläggas uppe på åsen och under arbetet skulle det innebära vissa, om än tillfälliga, störningar på miljön. Planerna på arbetstunnlar möttes med protester från boende och från kommunen. I augusti förklarade Båstads kommunfullmäktige att dessa planer var oacceptabla. Kommunen vägrade också att ge Banverket bygglov, ett beslut som överklagades av Banverket till länsstyrelsen. I början av 1996 gjorde kommunen och Banverket en uppgörelse där man lämnade bygglovet mot att Vägverket tidigarelade vägprojekt till ett värde av 95 miljoner kronor.[11]

Under arbetet med tunneln visade det sig snabbt att vattenläckaget från åsen var mycket större än beräknat. Kraftbyggarna blev tvingade att lämna projektet och Vattenfall blev tvungna att betala 700 miljoner i skadestånd till Banverket. Kraftbyggarna lades ned efter det. Nu var den totala kostnaden uppe i ca 1,3 miljarder, det vill säga lika mycket som Kraftbyggarna/Vattenfall hade beräkna för hela entreprenaden. Skanska blev ny entreprenör. I avtalet mellan Skanska och Banverket fastställdes att bygget skulle vara klart den 25 november 1999, annars fick Skanska betala vite för varje veckas försening. Enligt avtalet skulle Banverket stå för tätningsmedel och fördyrade materialkostnader. Problemet med läckaget verkar ha överraskat Skanska, trots Kraftbyggarnas stora problem. Det berodde delvis på att Banverket skyllt alla problem på Kraftbyggarna. Under det första året bestod arbetet främst i att täta tunneln och arbetet med att gräva tunneln stod ofta stilla. Tätningen bestod av att man dels pumpade in (injekterade) ultrafin cement i sprickor. Trots detta lät Skanska det läcka vatten mer än dubbelt mot tillåtet, och brunnar sinade på åsen.

Det stod så småningom klart att cement inte räckte för att hindra läckage utan det krävdes ett lättflytande medel som kunde nå alla sprickor och sedan stelna. Våren 1997 hade man börjat pröva Rhoca-Gil från franska Rhône-Poulenc för tätning. Medlet är baserat på akrylamid och metylakrylamid vilka är både mutagena och carcinogena samt giftigt vid inandning, förtäring och hudkontakt. Tillverkaren tonade dock ned miljöriskerna och hävdade att de giftiga ämnena skulle bli mycket utspädda och i Banverket och Skanskas kontakter med kommunen framhävdes att riskerna för miljön var små. Kommunens miljöinspektör krävde dock att man skulle använda en mindre farlig produkt. Även lokala organisationer krävde byggstopp och användandet av alternativa medel. Under våren och sommaren använde Skanska Rhoca-Gil på en sträcka av 100 meter i tunneln men på hösten 1997 kom de första varningstecknen. Mätningar visade att gränsvärdena för formaldehyd och akrylamid hade överskridits. Fisken i Vadbäcken dog och betande kor på åsen visade förlamningssymptom. Det visade sig att Rhoca-Gil innehöll mer akrylamid än man trodde. I den kalla och fuktiga miljön förenades inte Rhoca-Gils komponenter som avsett och stora mängder gift följde med det läckande vattnet ut ur tunneln. Det visade sig också att tunnelarbetare hade förgiftats vid handhavandet av medlet.[11] Händelserna ledde till följande citat:

Om man kan åka till månen fram och tillbaka, så kan man också tycka att det är rimligt att tycka att man ska kunna bygga den här tunneln och andra stora tunnlar miljösäkert.
— Uttalande av dåvarande kommunikationsminister Ines Uusmann i SVT:s Rapport, 13 oktober 1997

Rättsprocesser[redigera | redigera wikitext]

Banverket beslöt att stoppa bygget. Den 5 oktober 1997 blev Skanska och Banverket polisanmälda av kommunen. Sammanlagt fick polisen ungefär 15 polisanmälningar som riktades mot personer inom Banverket, Skanska och Rhône-Poulenc. I den följande rättsprocessen ansågs Skanska ha haft ansvaret för att gift spreds i området runt åsen medan Banverket ansågs ha haft ansvaret för att grundvattennivån sänktes. I maj 1999 åtalades tre personer vid Skanska av överåklagare Sven-Erik Alhem. Åklagaren yrkade också på företagsbot för både Skanska och Banverket vad gäller de förgiftade tunnelarbetarna. Åtalen riktades mot två chefer vid Skanska för arbetsmiljöbrott samt en direktör vid Rhône-Poulencs svenska bolag för brott mot lagen om kemiska produkter. I juni 2001 dömdes den sistnämnde till 90 dagsböter à 650 kronor, det vill säga drygt 60 000 kronor. I januari 2002 fälldes de två cheferna på Skanska. Den ene Skanska-chefen dömdes till dagsböter på 54 000 kronor för vållande av miljöstörning, den andre Skanska-chefen till dagsböter på 30 000 kronor för arbetsmiljöbrott. Skanska fick betala en företagsbot på maxbeloppet 3 miljoner kronor. Åtalet mot Banverket och tre chefer ledde först inte till något eftersom åklagaren drog tillbaka åtalet några veckor innan rättegången skulle inledas. En månad senare beslutade riksåklagaren att ta upp målet igen. Tingsrätten friade i juni 2002 Banverket och dess chefer. Den friande domen fastställdes av hovrätten 2003. Riksåklagaren överklagade den friande domen till Högsta domstolen som dock valde att endast ta upp frågan om det krävdes tillstånd enligt vattenlagen för att leda bort vattnet från ett bygge. HD ansåg att detta var tillståndspliktigt och med den förutsättningen togs målet upp i tingsrätten igen. Tingsrätten fann i mars 2006 att det var ett brott att dubbelt så mycket vatten som Vattendomstolen hade gett tillstånd för hade letts ut ur tunneln. Av de tre åtalade cheferna på Banverket hade en avlidit och tingsrätten lade ansvaret på denna medan de övriga två friades. Tingsrätten dömde också Banverket till en företagsbot på 1,5 miljoner kronor.[14]

I december 2002 stämde svenska staten Rhône-Poulencs svenska dotterbolag Rhodia för att få ersättning för de kostnader staten hade i samband med miljöskandalen. Företaget menar att det är Skanska som är ansvarigt eftersom man inte använde medlet korrekt. Rättegången ägde rum april-september 2007 och slutade med att staten förlorade och att Rhodia inte anses ersättningsskyldigt[15].

I februari 2007 åtalades två chefer vid Skanska-Vinci och Banverket för vållande av miljöstörning. Bakgrunden är att stora mängder av cement hamnade i Lyabäcken 2003 och dödade djurlivet där. Rättegång i målet började hösten 2007 [16] och slutade med att båda åtalade friades.[17]

Tunnelbygget från 2005 och framåt[redigera | redigera wikitext]

Berget framför tunnelborrmaskinen, sett genom borrkronan.
Montering av tunnelrörets betongsegment.
Den borrade och betongklädda tunneln.

Ny byggteknik[redigera | redigera wikitext]

För att borra sig igenom Hallandsås installerade Skanska-Vinci och dåvarande Banverket 2005 en för Sverige ny typ av tunnelborrmaskin som lämpar sig bättre för geologin i Hallandsås, kallad Åsa, maskinen kostade cirka 500 MSEK, och väger 3200 ton.[18] Till skillnad från Hallborr kan Åsa driva en tunnel i både berg (borrning) och lera (sköld). Åsa består i huvudsak av en sköld och ett borrhuvud. Bakom borrmaskinen finns en ca 200 meter lång bakrigg som servar borrmaskinen med allt som behövs för borrnings- och tätningsarbetet. Skölden hindrar vatten från att läcka in och skyddar tunnelarbetarna från infallande berg. Åsa arbetar sig framåt genom att det roterande, kutterförsedda borrhuvudet trycks mot berget och spräcker loss det. Bergmassorna förs sedan ut ur tunneln via ett transportband. Grundvatten som läcker in pumpas vidare till ett vattenreningsverk utanför tunneln. För att ta sig framåt tar Åsa spjärn med hjälp av domkrafter mot det betongrör, lining, som hon samtidigt bygger bakom sig.[19] Betongröret består av segment som gjuts utanför tunneln, och transporteras in till maskinen som monterar dem. Segmenten monteras i 2,2 m breda ringar, där varje ring består av åtta segment. Ytterdiametern på den borrade tunneln är 10,6 m, ytterdiametern på liningen är 10,12 m, där utrymmet mellan lining och berg fylls upp med betong. Varje betongsegment väger 12 ton, och totalt behövs cirka 40 000 segment.[18]

2010: Möllebackzonen och genombrott[redigera | redigera wikitext]

En mycket svårarbetad del i tunnelbygget är den så kallade Möllebackzonen vid det norra tunnelpåslaget där berget är väldigt dåligt. För att kunna ta sig igenom denna del valde dåvarande Banverket att frysa ner avsnittet genom att cirkulera en saltlösning som håller en temperatur på -40 °C.[20][21] Frysningen utfördes i två steg, i det första steget fanns en mindre arbetstunnel som nådde fram till platsen där frysningen av steg två utfördes. I slutet av maj 2010 nådde tunnelborrmaskinen Åsa fram till denna arbetstunnel.[22] Det var då 750 meter kvar att borra (med full diameter) av det östra tunnelröret. Den 25 augusti 2010 skedde genombrottet, då stora delar av fronten rasade klockan 13.12.[23] En knapp timme senare kunde arbetarna på borrmaskinen vinka genom borrhuvudet.

Efter genombrottet i mottagningskammaren demonterades borrhuvudet från resten av maskinen, och bakriggen backades tillbaka för att börja borra med ett nytt borrhuvud i den västra tunneln. Det använda borrhuvudet renoverades och inväntar Åsa vid mellanpåslaget i västra tunneln, då det är dags för nytt borrhuvud igen.[24]

Nedanstående tabell illustrerar antalet meter tunnel borrad med Åsa under 2010. Vid årets början var maskinen i närheten av Möllebackzonen, vid slutet av vecka 1 hade Åsa totalt borrat 4565 meter tunnel.

2011-2013: Borrning i västra tunnelröret[redigera | redigera wikitext]

I mars 2011 började Åsa borra i det västra tunnelröret och ca ett år senare, den 3 april 2012 kom borrmaskinen fram till mellanpåslaget [25] som var ett bergrum som togs ut på 1990-talet när tunnelbyggarna öppnade upp fler fronter för att påskynda tunnelbygget och bestod av ett 40 meter långt utrymme 150 meter nedanför markytan längs med tunnelsträckningen.[25] Efter att borrmaskinen passerat mellanpåslaget fylldes bergrummet igen. 4 september 2013 bröt Åsa igenom och den västra tunneln var borrad i sin hela längd.

För att skapa det västra tunnelröret borrades 5429 meter[26] vilket blev helt klart 4:e september 2013 (v36).[27]

2012-2015 Betong- och järnvägsarbeten[redigera | redigera wikitext]

Efter genombrottet i den östra tunneln har man byggt tvärtunnlar, efter hand som motsvarande delar i det västra röret är klara. Betonginklädnaden i de borrade delarna gjordes efterhand som borrningen fortskred, men man har också klätt in delarna från 1990-talet med betong eftersom ökade byggkrav krävt det. 2013-01-10 hade 18 av 19 tvärtunnlar blivit utsprängda. Tvärtunnlar skapas var 500:e meter med en längd av 20 m och en diameter av 5 m.[28]

För att få tvärtunnlarna släta och cirkulära gjuts ett vattentätt betongrör inne i tunnlarna. De största utmaningarna med att bygga tvärtunnlarna är att hålla området så torrt som möjligt samt att få anslutningen mellan tvärtunnel och huvudtunnel helt tät.[28]

När tvärtunnlarna och betonginklädnaden är klara ska ballast och spår läggas ut. Efter det, ska kontaktledning och signaler byggas, vilket påbörjas i början av 2015.[29]

Kostnader[redigera | redigera wikitext]

I dagsläget uppskattas kostnaden för tunnelbygget att sluta på 10,5 miljarder kronor (2008 års byggkostnadsläge)[30], vilket är cirka elva gånger mer än vad som ursprungligen budgeterades när projektet påbörjades 1989.

Man räknade år 2008 med att normala dubbelspåriga järnvägstunnlar i berg kostar cirka 1,5 - 2,0 miljarder kronor per mil, medan denna kostar 12 miljarder kronor per mil. Som jämförelse kostar Citybanan under Stockholms innerstad cirka 20 miljarder kronor per mil, och Västlänken under Göteborgs innerstad cirka 25 miljarder kronor[31] kronor per mil. Tunnelbygget beräknas bli klart 2015, 18 år efter den ursprungliga uppskattningen.[30]

En beräkning som gjordes av dåvarande Banverket 1998 visade att den sammanlagda nyttan av projektet som mest kom upp i 2,7 miljarder kronor. Då beräknades kostnaden till 4,3 miljarder kronor.[32] 2006 var den siffran uppe i 7,5 miljarder kronor.[32] I mars 2011 beräknas kostnaden till 11 miljarder kronor.

I Trafikverkets investeringsplan som presenterades i juni 2013 beräknas Hallandsåstunneln kosta 11,9 miljarder.[33]

Tidslinje[redigera | redigera wikitext]

År Händelse
1975 Statens Järnvägar presenterar en idé om en tunnel.[34]
1985 Nytt tunnelförslag med delvis bakgrund i ”Scandinavian Link” en påtryckningsrörelse.[34]
1991 Sveriges riksdag beslutar att genomföra tunnelbygget och avsätter pengar.[35][36]
1992 Bygget påbörjas av Kraftbyggarna med tunnelborr.[36][37][38]
1993 Stoppas på grund av borrteknik som inte passat bergkvaliteten.[37] Övergår till borra-spränga.[36]
1994 Borrning återupptas.[37]
1995 Kraftbyggarna drar sig ur projektet. Uppdraget övergår till Skanska.[12][36]
1997 Stoppas på grund av giftskandal med Rhoca-Gil.[37][39]
2005 Skanska-Vinci återupptar borrningarna.[37]
2010 Tunnelborren gör genombrott i arbetstunneln för frysning av Möllebackzonen den 31 maj.[22]
2010 Tunnelborren gör genombrott i östra tunnelröret den 25 augusti klockan 13:10.[4]
2011 I mitten av mars 2011 startar borrningen av det västra tunnelröret .[40]
2013 4 september: Genombrott i västra tunnelröret[27]
2014 Planerat: Räls och kontaktledningar mm dras.[37]
2015 Planerat: Trafikstart.[37]

Referenser[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ ”Snabbfakta”. Trafikverket. http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Skane/Hallandsas/Byggnation/Byggteknik/Snabbfakta/. Läst 5 januari 2012. 
  2. ^ [a b] ”Tunnelfakta”. Trafikverket. http://www4.banverket.se/hasp/HASP/Hem/dlgTunnelfakta.aspx?5d8e21cf-370d-45e0-90dc-7d68ba3a5ee8. Läst 5 januari 2012.  (Länkat från Tunnelstatus.)
  3. ^ Hallandsåstunneln försenas igen”. Ny Teknik. 10 oktober 2008. http://www.nyteknik.se/nyheter/bygg/byggartiklar/article426430.ece. Läst 31 maj 2010. 
  4. ^ [a b] ”Det första tunnelröret genom Hallandsås är färdigborrat”. Trafikverket Pressmeddelande. 25 augusti 2010. http://www.trafikverket.se/Pressrum/Pressmeddelanden/Pressmeddelanden/Nationellt/2010/2010-08/Det-forsta-tunnelroret-genom-Hallandsas-ar-fardigborrat--om-fem-ar-beraknas-de-forsta-tagen-passera-/. Läst 29 augusti 2010. 
  5. ^ ”Äntligen ljus i tunneln”. Nationalencyclopedin. 26 augusti 2010. http://www.ne.se/news/shownews.jsp?blogId=18362. Läst 26 augusti 2010. 
  6. ^ ”Markarydsbanan”. Trafikverket. http://www.trafikverket.se/Privat/Vagar-och-jarnvagar/Sveriges-jarnvagsnat/Markarydsbanan/. Läst 2010-06-01. 
  7. ^ ”Järnvägshistorik”. Trafikverket. http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Skane/Hallandsas/Bakgrund/Jarnvagshistorik/. Läst 2010-04-20. 
  8. ^ [a b] ”Motiv och miljönytta”. Trafikverket. http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Skane/Hallandsas/Bakgrund/Motiv-och-miljonytta/. Läst 2010-04-20. 
  9. ^ ”SJ slutar med trafik Malmö-Göteborg”. GP. 2012-02-21. http://www.gp.se/nyheter/sverige/1.866748-sj-slutar-med-trafik-malmo-goteborg. Läst 2012-02-21. 
  10. ^ ”SJ gör comeback på Västkustbanan”. SJ. 2013-09-20. http://nyhetsrum.sj.se/nyheter/2013/9/sj-goer-comeback-pa-vaestkustbanan.html. Läst 2013-10-28. 
  11. ^ [a b c] Mårald (2007), s. 94-102 - Se även tryckta källor
  12. ^ [a b] ”Projekthistorik”. Trafikverket. http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Skane/Hallandsas/Bakgrund/Projekthistorik/. Läst 2010-04-20. 
  13. ^ ”Tågstart i slutet av 2015?”. Helsingborgs Dagblad. 2010-05-31. http://hd.se/bastad/2010/05/30/fakta-om-tunnelbygget/. Läst 2010-06-03. 
  14. ^ Mårald (2007), s. 111-117 - Se även tryckta källor
  15. ^ Slipper betala skandalen på Hallandsåsen”. Kvällsposten. 25 september 2007. http://kvp.expressen.se/nyheter/1.854693/slipper-betala-skandalen-pa-hallandsasen. Läst 25 april 2010.  och ”Inget överklagande av Rhodia-dom”. Sveriges Radio P4 Kristianstad. 16 oktober 2007. http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=101&artikel=1659777. Läst 25 april 2010. 
  16. ^ Stig Strömkvist, "Två tunnelchefer åtalas", Sydsvenskan 15 februari 2007
  17. ^ ”Projektchefer friade för utsläpp vid Hallandsåsen”. Byggvärlden. 9 juni 2008. http://www.byggvarlden.se/nyheter/byggprojekt/article86813.ece. Läst 21 maj 2010. 
  18. ^ [a b] ”Snabbfakta”. Trafikverket. 2010. http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Skane/Hallandsas/Byggnation/Byggteknik/Snabbfakta/. Läst 2010-08-24. 
  19. ^ ”Tunnelborrmaskinen Åsa”. Trafikverket. 2010. http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Skane/Hallandsas/Byggnation/Byggteknik/Asa/. Läst 2010-05-26. 
  20. ^ ”Banverket fryser ner Möllebackzonen”. Ny Teknik. 2006. http://www.nyteknik.se/special/merlasning/article39690.ece. Läst 2010-06-01. 
  21. ^ ”Möllebackzonen”. Trafikverket. http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Skane/Hallandsas/Byggnation/Byggteknik/Mollebackzonen/. Läst 2010-06-01. 
  22. ^ [a b] ”Genombrott i liten istunnel”. Trafikverket. 2010-06-01. http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Skane/Hallandsas/Nyhetsarkiv-Hallandsas/Nyheter/201006/Genombrott-i-liten-istunnel/. Läst 2010-06-01. 
  23. ^ Annika Hanéll (26 augusti). ”Äntligen ljus i tunneln”. Nationalencyklopedin. http://www.ne.se/news/shownews.jsp?blogId=18362. Läst 26 augusti 2010. 
  24. ^ ”Nytt borrhuvud säkrar återstarten i det västra tunnelröret”. Trafikverket. 29 augusti. http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Skane/Hallandsas/Nyhetsarkiv-Hallandsas/Nyheter/201004/Nytt-borrhuvud-sakrar-aterstarten-i-det-vastra-tunnelroret-/. Läst 29 augusti 2010. 
  25. ^ [a b] Projekt Hallandsås firar nytt etappmål – genombrott på mellanpåslaget
  26. ^ Lägesrapport Projekt Hallandsås vecka 23
  27. ^ [a b] ”Genombrott 2013”. Trafikverket. 2013-08-28. http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Skane/Hallandsas/Genombrott-2013/. Läst 4 september 2013. 
  28. ^ [a b] ”Tvärtunnlar”. trafikverket.se. 2013-01-10. http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Skane/Hallandsas/Byggnation/Byggteknik/Tvartunnlar/. Läst 24 augusti 2013. 
  29. ^ Projekt Hallandsås
  30. ^ [a b] ”Tidsplan och Kostnad”. Trafikverket. http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Skane/Hallandsas/Byggnation/Tidplan-och-kostnad/. Läst 2010-06-09. 
  31. ^ Trafikverket.se: Västlänken - Frågor och svar (kostnad för Västlänken)
  32. ^ [a b] ”Tunnlar för miljarder”. Forskning & Framsteg. 2006. http://www.fof.se/tidning/2006/3/tunnlar-for-miljarder. Läst 2010-06-09. 
  33. ^ http://www.trafikverket.se/PageFiles/129095/forslag_till_nationell_plan_for_transportsystemet_2014_2025_remissversion.pdf
  34. ^ [a b] ”Järnvägshistorik”. http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Skane/Hallandsas/Bakgrund/Jarnvagshistorik/.  2010-04-20 Trafikverket
  35. ^ ”Historik”. http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Skane/Hallandsas/Bakgrund/.  2010-04-20 Trafikverket
  36. ^ [a b c d] ”NyTeknik: Hallandåsen - grafik 1988-1994”. http://www.nyteknik.se/multimedia/dokument/article200804.ece/BINARY/Halland%C3%A5sen+-+grafik%3A+1988-1994.  2010-08-20 nyteknik.se
  37. ^ [a b c d e f g] ”Genombrott i tunneln först i höst - Sverige - Sydsvenskan”. http://sydsvenskan.se/sverige/article634564/Genombrott-i-tunneln-forst-i-host.html.  2010-03-03 sydsvenskan.se
  38. ^ ”Hallandsås, Förslöv, Skåne - Projekt - Skanska”. http://www.skanska.se/sv/Projekt/Visa-projekt/?pid=1190.  2010-04-19 skanska.se
  39. ^ ”NyTeknik: Tiden går - åsen består”. http://www.nyteknik.se/nyheter/bygg/byggartiklar/article252980.ece.  2010-08-20 nyteknik.se
  40. ^ ”Trafikverket lägesrapport vecka 11 år 2011”. http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Skane/Hallandsas/Nyhetsarkiv-Hallandsas/Nyheter/201103/Lagesrapport-vecka-11/.  2011-03-15 Trafikverket

Tryckta källor[redigera | redigera wikitext]

  • Mårald, Erland (2007). Svenska miljöbrott och miljöskandaler 1960-2000. Hedemora: Gidlunds förlag. ISBN 978-91-7844-733-6 

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]