Hokkaido Shinkansen

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
Planerad sträckning för Hokkaido Shinkansen i ljusgrönt. Mörkgrön linje markerar den befintliga Tohoku Shinkansen till Shin Aomori.

Hokkaidō Shinkansen (北海道新幹線?) är en höghastighetsbana som håller på att byggas i Japan. Den är tänkt att gå från Shin Aomori station på Honshu genom Seikantunneln till SapporoHokkaido. En första etapp 149 km från Shin Aomori till Shin Hakodate håller på att byggas.[1]

Planering och genomförande[redigera | redigera wikitext]

1971 togs en plan fram för utbyggnader av Shinkansennätverket i Japan men där togs inte Hokkaido Shinkansen upp. Dock beslutades samma år att Seikantunneln och anslutningarna till den som skulle byggas skulle dimensioneras efter shinkansenstandard för en eventuell framtida utbyggnad. 1973 godkändes den första planen för Shinkansen där Hokkaido Shinkansen var med. I den planen är slutstation för linjen Asahikawa och det finns även en sydlig rutt mellan Oshamambe och Sapporo. Efter att planen för utbyggnad av Shinkansennätverket reviderats ett antal gånger, av oljekrisen på 70-talet, JNRs uppdelning och att Nagano Shinkansen prioriterades på grund av OS i Nagano 1998, ställde sig berörda myndigheter bakom att en detaljerad plan skulle tas fram. 1998 offetliggjordes sträckningen och 2000 beslutades att påbörja bygget. 2005 började byggnationerna efter detalplanering och miljöprövning. Första etappen beräknas stå klar 2015.[1] Beslut har tagits för att påbörja bygget även av den andra etappen från Shin Hakodate till Sapporo.[2][3]

Treskensspår[redigera | redigera wikitext]

Treskensspår
Seikantunnelns mynning på Honshu. Betongplattorna har plats på insidan för den tredje rälen för Hokkaido Shinkansen.
Kombinerade Kaikyolinjen och Hokkaido Shinkansen med treskensspår monterade.

Genom Seikantunneln måste Shinkansen samsas med konventionella tåg som i Japan går på 1067 mm smalspår och matas med 20 kV spänning medan Shinkansen går på 1435 mm normalspår och matas med 25 kV. Under en sträcka på 82 km varav själva tunneln utgör 54 km kommer därför de två systemen att gå på gemensamma treskensspår. Den första etappen av utbyggnaden utgörs därför av 29 km nybyggnation från Shin Aomori till treskensspårets början på Honshu, en konvertering av den befintliga banan till treskensspår, på den gemensamma sträckan och en nybyggnation 38 km från treskensspåret till den nya stationen Shin Hakodate.[1]

Tunneln är redan från början konstruerad för att husera Shinkansen. Den har betongplattor med färdiga infästningar för den tredje rälen. Vid konverteringen till treskensspår byts även den gemensamma rälen ut. På de delar utanför tunneln som har slipers och ballast byts syllarna ut till bredare som är avsedda för tre treskensspår. Förutom att lägga en tredje räl måste banan uppgraderas till 25 kV matning och kontaktledningen byts till en tyngre ledning med högre mekanisk spänning enligt höghastighetsbanans krav. Även signalsystemet måste bytas ut.[1]

Train on Train[redigera | redigera wikitext]

Ett problem med samtrafik av Shinkansen och godstrafik genom Seikantunneln är att de smalspåriga godstågen riskerar att spåra ur av tryckvågen då de möter ett Shinkansen som färdas i hög fart. JR Hokkaido driver därför sedan 2005, (från 2010 tillsammans med JR Kamotsu) ett projekt 'Train on Train' som går ut på att ställa smalspåriga godsvagnar på normalspåriga och kunna köra godstågen i 200 km/h på treskensspåret och även kunna möta Shinkansen i högre hastighet.[4]

Källor[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ [a b c d] Junichi Yorita (2011). ”Current Status of Hokkaido Shinkansen”. Japan Railway & Transport Review (57): sid. 16-27. http://www.jrtr.net/jrtr57/pdf/16-27web.pdf. 
  2. ^ Nation's bullet train blues” (på Engelska). The Japan Times online. 8 februari 2012. http://www.japantimes.co.jp/text/ed20120208a2.html. 
  3. ^ Bullet-train extensions approved” (på Engelska). The Japan Times online. 30 juni 2012. http://www.japantimes.co.jp/text/nn20120630b2.html. Läst 20 november 2012. 
  4. ^ Keiko Nannichi (16 oktober 2011). ”Research to look into feasibility of 200-kph cargo train”. The Asahi Shimbun. http://ajw.asahi.com/article/economy/technology/AJ2011101614698. Läst 3 december 2013.