Inlandsbanan

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
Inlandsbanan
Inlandsbanan 2014.gif
Inlandsbanan 2014.
Som synes av bilden är Inlandsbanan inte elektrifierad. Banan går delvis genom glesbefolkade delar av landet.
Allmänt
Plats Sverige
Sträcka GällivareKristinehamn
Anslutande järnvägslinjer Malmbanan
Järnvägslinjen Jörn-Arvidsjaur
Järnvägslinjen Storuman-Hällnäs
Järnvägslinjen Forsmo-Hoting
Mittbanan
Järnvägslinjen Bollnäs-Orsa
Dalabanan
Älvdalsbanan
Västerdalbanan
Bergslagsbanan
Värmlandsbanan
Historiska
Limedsforsen-Särna järnväg
Falun-Rättvik-Mora Järnväg
Hedebanan
Historiska smalspår
Nordmark-Klarälvens Järnvägar
Säfsnäs Järnväg
Organisation
Ägare Svenska staten
Banoperatör Inlandsbanan AB (Mora–Gällivare), Trafikverket (Kristinehamn–Persberg)
Trafikoperatör Inlandsbanan AB
Tågab
Tekniska fakta
Längd 1 288 kilometer
Antal spår Enkelspår
Spårvidd 1 435 millimeter (normalspår)
Största tillåtna axellast 22,5/20 ton
ATC Nej
Ja gemensam del med Mittbanan 16 km
Fjärrblockering Nej System M
Ja gemensam del med Mittbanan 16 km
Elektrifierad Delvis
Kristinehamn–Daglösen 50 km
Brunflo–Östersund V 16 km Mittbanan
Matning 16 kV 16 2/3 Hz
Lastprofil A
Inlandsbanans sträckning norr om Tandsjöborg.

Inlandsbanan är en svensk järnväg som går mellan Kristinehamn i söder och Gällivare i norr, totalt en sträcka av 1 288 kilometer (om sträckan ÖstersundBrunflo, vilken är 15 kilometer och gemensam med linjen Stockholm–Ånge–Storlien, räknas in).

Numera talar man ibland om den norra (Östersund–Gällivare) respektive södra delen (Kristinehamn–Persberg–Mora-Östersund) av Inlandsbanan. Inom den södra delen är en nära 160 kilometer lång sträcka, från Persberg norr om Filipstad till Lomsmyren strax söder om Mora, helt nedlagd för trafik. Spåret ligger dock kvar, och sommartid förekommer dressincykling på delar av banavsnittet.[källa behövs]

Historia[redigera | redigera wikitext]

De första tankarna om en förbindelse mellan landets nordligaste delar och de sydvästliga delarna presenterades i slutet av 1800-talet. År 1907 fattade riksdagen beslut om att bygga den första länken: ÖstersundUlriksfors, klar 1912. År 1911 kom beslut om nästa etapp, Ulriksfors–Volgsjö (nuvarande Vilhelmina). Året därefter gavs klartecken till sträckan SvegBrunflo, där trafiken startades 1922. Den nordligaste delen, VilhelminaGällivare beslutades år 1917, vilket tog lång tid att bygga och blev klart 1937. Banan stod klar till Dorotea år 1915, till Vilhelmina 1918, till Storuman 1923 och till Arvidsjaur 1928. Sträckan Jokkmokk-Gällivare var klar 1927.

Staten köpte in de privata järnvägarna på sträckan Sveg–Kristinehamn åren 1916–1918. De privata järnvägarna invigdes 1857 för Kristinehamn–Sjöändan (1850 med häst), 1876 för Sjöändan–Persberg, 1891 för Persberg–Mora och 1909 för Orsa–Sveg.

Det skulle ta många år av mycket stora strapatser[förtydliga] att slutföra det 931 kilometer långa bygget. Ursprungligen var banan planerad att invigas år 1924, men beroende på en mängd faktorer som krig, brist på arbetskraft, lågkonjunktur med mera blev bygget mycket försenat. Regeringen ville efterhand inte anslå så mycket pengar till bygget av nämnda skäl. Inte förrän den 6 augusti 1937 kunde Axel Granholm slå in den sista rälspiken, vilket skedde i Kåbdalis.[källa behövs]

Banan stod alltså helt klar 1937. Detta var också slutet på den första järnvägsbyggnadsepoken i Sverige. Med undantag av den försenade linjen Ulricehamn–Jönköping och ett par kortare godsbanor, dröjde det till 1990-talet innan någon ny järnväg av betydelse byggdes.

Kostnaderna för inlandsbanebygget uppgick till 136 miljoner kronor, varav 26 miljoner gick till inköpet av de privata järnvägarna.

Syfte[redigera | redigera wikitext]

Grundtanken med Inlandsbanan var en inre stambana som skulle stärka näringslivet i norra och mellersta Sveriges inland, men samtidigt i krigstid en viktig militär avlastningslinje för Norra stambanan. Järnvägsbygget hade dock dragit ut på tiden, och sedermera visade det sig att banan hade en så låg teknisk standard att den aldrig skulle kunna överta stambanans trafik. Framgångarna under 1800-talet med att skapa industri i glesbefolkade områden i södra Sverige upprepades inte här. Avstånden var för långa för att ha annan industri än sådan som baserades på lokala råvaror. Den mest betydande dylika längs banan var trä, men träindustri fanns redan vid kusten, och träindustrin i inlandet hade svårare att konkurrera. Godstrafiken längs banan blev mest träråvara till industrier på andra håll, inte så mycket varor från eller till lokal industri.

Utveckling under efterkrigstiden[redigera | redigera wikitext]

Under 1950- och 1960-talen ökade bilinnehavet kraftigt och en långsam järnväg med låg turtäthet var inte så attraktiv för en bilägare. Därmed gick passagerarantalet ner.

En stor omläggning skedde 1964 då sträckan NykroppaHerrhultPersberg nedlades. I stället byggdes en förbindelse från Nykroppa till HornkullenBergslagsbanan, som tågen följde till Daglösen, vidare på den befintliga bibanan till Filipstad, därpå via en nybyggd sträcka till Persberg. På det sättet kunde tågen gå via Filipstad i stället för genom glesbygden längre österut.

Övertagande av IBAB 1993[redigera | redigera wikitext]

Under årens lopp kom sedan person- och godstrafiken att minska successivt. Avregleringen av järnvägstrafiken i början av 1990-talet gjorde att tiotal kommuner utmed banan kunde gå samman och överta den då nedläggningshotade Inlandsbanan från Banverket. För detta ändamål bildades Inlandsbanan AB, IBAB 1993, som har såväl nyttjanderätt som ansvar över banan fram till år 2013. Bolaget ägs av de femton kommunerna längs Inlandsbanan och ansvarar för förvaltning av banan.

Infrastruktur[redigera | redigera wikitext]

Bro vid Pakkojåkkå
Bron över Piteälven
Järnvägshotellet i Storuman är numera bibliotek.
Sikås järnvägsstation i Jämtland, cirka 1915

Broar[redigera | redigera wikitext]

Det finns över 250 järnvägsbroar längs med Inlandsbanan. Många av dem är intressanta exempel på ganska långt driven ingenjörskonst. Banan går särskilt i norr genom terräng som genomkorsas av stora älvar och andra större vattendrag. Banan har två stycken kombibroar, dvs broar med gemensam trafikbana för både bil och tågtrafik. Den ena i Sveg i Härjedalen - den så kallade Mankellbron över Ljusnan, samt Piteälvsbron vid Hundforsen i Lappland, norr om Moskosel i Arvidsjaurs kommun. Tre ytterligare sådana finns i Sverige, Oxbergsbron vid Oxberg i Dalarna, vid Rossön i Ångermanland samt Hamnbron i Norrköping.

2010 invigdes den första nya bron på Inlandsbanan sedan 40-talet, i Nässundet i Värmland. Bron innebar en stor standardförbättring, och den segelfria höjden på Bergslagskanalen i området höjdes därmed från 1,5 meter till 2,2 m[1].

Elektrifiering[redigera | redigera wikitext]

Den sydligaste delen, KristinehamnNykroppa, elektrifierades med byggstart sommaren 2010 och trafikstart i januari 2012. Första eltåget på sträckan gick den 8 januari 2012 och en invigningsceremoni med Carl-Jan Granqvist hölls den 16 januari.[2][3][4][5] Samtidigt startade Tågab persontrafik på linjen. Sedan februari 2012 körs persontåg FalunKarlstadGöteborg, vilket möjliggjorts genom elektrifieringen.

Trafik[redigera | redigera wikitext]

Y1 vid Östersund Västra

Såväl persontrafik som godstrafik var i stort sett lokal från början, det vill säga att någon genomgående trafik över hela banan förekom inte utan tågen lades som matartrafik till de större järnvägarna[källa behövs]. Först 1980 startades ett sommartid genomgående tåg ÖstersundGällivare och åter.

Persontrafik[redigera | redigera wikitext]

Inlandsbanan trafikeras sommartid med turisttrafik MoraGällivare. Mellan 2006 och 2013 trafikerades även sträckan Sveg–Östersund-Mora av ordinarie persontåg året om på helgerna. Från säsongen 2012/2013 trafikerar även reguljära nattåg Härjedalens skidorter vintertid, via Mora och Sveg. Busstrafiken står dock för merparten av kollektivtrafiken längs sträckan.

Tidigare fanns en mer omfattande och reguljär persontrafik på banan, men flera linjer lades ned under 1970- och 1980-talen. Lesjöfors–Mora nedlades 1969; Kristinehamn–Lesjöfors 1985. För turisttrafiken finns det sommartid även en bussförbindelse längs den nedlagda sträckan PersbergMora samt mellan Kristinehamn och Persberg.[6]

KristinehamnFilipstad trafikerades tidigare året runt med ordinarie lokaltåg, men det upphörde i mitten av 90-talet. Persontrafik mellan Kristinehamn och Nykroppa bedrevs därefter av Värmlandstrafik, men sedan 2012 består persontrafiken på sträckan av fjärrtåg i Tågabs regi, på de nya linjerna FalunKristinehamnKarlstadGöteborg[7] och FalunKristinehamnSkövdeGöteborg.

Vildmarkståget[redigera | redigera wikitext]

Under åren 1993–1994 kördes loktåg med vagnar i turisttrafiken sommartid mellan Östersund och Arvidsjaur. Man körde ett loktåg med TMX som dragkraft och A2-vagnar. Man hade även en restaurangvagn och cafévagn. Tåget kallades för Vildmarktåget. Sommaren 1993 kördes även ett nattåg mellan Östersund och Arvidsjaur som kallades Midnattssolståget. Resenärerna var dock inte tillräckligt många, och sommaren 1994 kördes det sista Vildmarkståget. Efter det har lokdragna persontåg på Inlandsbanan endast gått som chartertåg. [källa behövs]

Samarbete med Hurtigruten[redigera | redigera wikitext]

Sedan början av 2000-talet samarbetar Inlandsbanan med norska Hurtigruten, vilket innebär att det blivit vanligare att utländska turister tar Hurtigruten norrut längs norska kusten, för att sedan åka Inlandsbanan söderut genom Sverige.

Nattåg till Härjedalens skidorter[redigera | redigera wikitext]

Den 17 januari 2012 med retur den 21 januari kördes på försök nattåg från Malmö och Göteborg via Mora och vidare på Inlandsbanan till Röjan i Härjedalen för kort busstransfer till Klövsjö och Vemdalsskalet[8]. Från och med 2013 blir försöket permanent efter investeringar i fler liggvagnar. Brist på liggvagnar hindrade delvis att trafiken kom igång redan säsongen 2011/2012.[9] Se även Snötåget.

Permanent vintertrafik Mora-Östersund[redigera | redigera wikitext]

Tågmöte i Sveg för tågen från Östersund (vänster) och Mora (höger) i mars 2013.

I juni 2012 beslutade Regionförbundet i Jämtlands län att ge ekonomiskt stöd för permanent vintertrafik på sträckan Mora-Östersund. Det innebär att sträckan kommer trafikeras reguljärt med tåg både vardagar och helger, under vintersäsongen. Tanken är delvis att underlätta för skidturister att ta sig till området, men tåget ska också underlätta vardagspendlingen i området. Tåget kommer rulla från 31 december till 21 april, med start säsongen 2012/2013.[10]

Godstrafik[redigera | redigera wikitext]

Godstrafik går nu KristinehamnPersberg, MoraÖstersundArvidsjaur och de korta sträckorna LomsmyrenMora och VansbroDalasågen (Vansbro ligger på den nedlagda sträckan men trafikeras via Västerdalsbanan från Borlänge).

Godståg trafikerar sträckan Kristinehamn-Nykroppa efter elektrifieringen januari 2012 vilket förkortar sträckan mellan Ställdalen och Kristinehamn med 90 kilometer för elloken.[2]

De viktigaste varorna för godstransporterna är skogsprodukter, träråvara (timmer/massaved), flis, pellets, torv[11] med mera.

De nedlagda sträckorna LesjöforsVansbro och DalasågenVika används som dressincykelbana för turister.

Framtid[redigera | redigera wikitext]

Det finns idéer att hela banan ska rustas upp för att kunna öka godstrafiken på banan. Det finns idéer att rusta upp den stängda delen Vika–Vansbro–Persberg för att kunna köra godstrafik ända ner till Kristinehamn. Man kör idag sträckan Mora–Borlänge–Kristinehamn, men det är en omväg. Framförallt finns godskunder i Vansbro och andra platser längs sträckan. Trafik hela vägen Mora–Vansbro–Kristinehamn anses som mindre sannolikt. Skulle man istället köra dessa transporter på järnväg skulle det betyda en betydlig avlastning för vägarna och miljön.[12]

Elektrifiering[redigera | redigera wikitext]

Det finns önskemål från kommunerna längs banan och från Inlandsbanan AB att rusta upp och elektrifiera hela den icke-elektrifierade delen av banan (DaglösenGällivare).

Trafikledningssystem[redigera | redigera wikitext]

Ett nytt trafikledningssystem av den gemensamt europeiska typen ERTMS[13] kommer att installeras för cirka 70 miljoner kronor i samarbete med Trafikverket, vilket kommer att underlätta trafikledning och väsentligt förenkla tillgängligheten. Denna billigare variant av ERTMS kommunicerar endast på radio och har inga ljussignaler, varför den är väsentligt billigare att installera på banan än det svenska ATC-systemet. Installation i tågen kostar dock en slant.

Se även[redigera | redigera wikitext]

Järnvägslinjer i anslutning till banan[redigera | redigera wikitext]

Anslutande huvudjärnvägar[redigera | redigera wikitext]

Betydande tvärbanor[redigera | redigera wikitext]

Historiska bibanor[redigera | redigera wikitext]

Galleri[redigera | redigera wikitext]

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]

Referenser[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ Film från brobygget
  2. ^ [a b] NA om projektet
  3. ^ Två stora järnvägssatsningar i Värmland
  4. ^ Regeringens närtidssatsning på vägar och järnvägar 2009–2010
  5. ^ Trafikverkets projektbeskrivning Kristinehamn- Nykroppa: Elektrifiering
  6. ^ Inlandsbanan Tidtabell Mora–Kristinehamn (Buss)
  7. ^ Tågåkeriet i Bergslagen AB
  8. ^ Nu rullar nattågen till Härjedalen igen
  9. ^ Vemdalen Snötåget till Vemdalen
  10. ^ [1]
  11. ^ ”Vattenfalls torv i Green Cargos tåg”. Green Cargo. 2012-09-26. http://www.greencargo.com/sv/Pressrum/Nyheter/Ovriga-nyheter/Ovriga-nyheter/Vattenfalls-torv-i-Green-Cargos-tag/. Läst 2012-10-04. 
  12. ^ Utredning om transporter på södra Inlandsbanan, september 2007
  13. ^ ERTMS-strategi för Sverige