Järnväg i Sverige

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
Sweden railways.png

Sveriges järnvägsnät har byggts ut sedan mitten av 1800-talet och var som störst före andra världskriget, över 16 000 km, omfattar i början av 2000-talet cirka 12 000 kilometer järnväg, varav 9 400 kilometer är elektrifierad. Denna längduppgift omfattar linjenätet, den totala mängden inklusive bangårdsspår och andra kapillära spår är betydligt större. En uppskattning gjord i början av 2009 visar på att det finns cirka 18 230 kilometer tillståndspliktiga järnvägsspår i Sverige som till största delen ägs av staten. Av dessa är 14 475 kilometer[1] förvaltade av Trafikverket, 11 900 kilometer[2] i linjenätet; övriga 2 575 kilometer torde omfatta bangårdar och kapillära spår.

Övriga spårinnehavare omfattar 3 755 kilometer[3] järnvägsspår. I dessa ingår Inlandsbanan och Arlandabanan som förvaltar åt staten, Öresundsförbindelsen som ägs av svenska och danska staten samt museijärnvägar och industrispår med staten, kommuner och enskilda bolag som ägare.

Järnvägarna är utbyggda över hela Sverige, dock glesare i norra Sverige, tidigare har det även funnits järnvägar på Gotland och Öland. Järnvägarna når också ut till Danmark, Norge, Finland och även, via tågfärja, Tyskland och Polen. Det svenska järnvägsnätet är i huvudsak normalspårigt och är en del i Europas kontinentala järnvägsnät och hänger ihop med bland annat Frankrike och Italien.

I vissa regioner är tågtrafiken tät, och har ett lite tätare nät. Det handlar främst om regionerna runt Stockholm, Göteborg och Skåne. Andra regioner har däremot ett glesare järnvägsnät. Även banstandarden är ojämn, eftersom det finns vissa nybyggda järnvägar och de var tvungna att uppfylla mycket höga krav när de byggdes. Övriga järnvägar behöver inte uppfylla särskilt höga krav. Man försöker upprätthålla kvaliteten på järnvägarna beroende hur viktig respektive bana anses. En del banor har fått förfalla mycket.

Organisation[redigera | redigera wikitext]

I dag förvaltas spåren i Sverige av Trafikverket, medan Transportstyrelsen fastställer regler och normer. Stora trafikoperatörer är SJ AB och Veolia Transport för persontrafik och Green Cargo för godstrafik. Jernhusen äger ett flertal stationsbyggnader.

Historik[redigera | redigera wikitext]

I vissa andra länder på kontinenten byggdes de första järnvägarna redan på 1830-talet, medan man i Sverige tvekade inför kostnaderna. I Sverige byggde och kontrollerade Statens Järnvägar (SJ) stambanorna medan lokala banor sköttes av privata (ofta delvis kommunägda) företag. Sveriges första järnväg för person- och godstrafik i öppen terräng var den i början hästdrivna Frykstabanan mellan Fryken och Klarälven som öppnade 1849. Sveriges första ångloksdrivna allmänna järnväg var den privatfinansierade sträckan Köping-Hult, som öppnades 1856 (delen ÖrebroNora). Ledare för det bygget var Adolf Eugène von Rosen. Första delarna av den statliga stambanesatsningen var sträckan GöteborgJonsered, samt sträckan MalmöLund, båda invigdes 1 december 1856. Ansvarig för bygget var kanalbyggare Nils Ericson som tidigare lett bygget av Göta kanal. Fram till 1940-talet ökade järnvägsnätet i Sverige, men därefter har många järnvägar fått läggas ner på grund av ökande konkurrens från landsvägstrafik och flyg. De järnvägar som lagts ner har främst varit smalspåriga banor.

Numera har vissa länder koncentrerat sig på snabba huvudlinjer. Dessa snabbtåg/höghastighetståg kan i vissa fall nå hastigheter på över 300 km/h. Som jämförelse är högsta tillåtna hastighet i Sverige 200 km/h; dock är några banor byggda för eller ombyggda för att klara hastigheter upp till 250 km/h. I jämförelse med framstående järnvägsländer som Tyskland, Frankrike och Spanien är hastigheterna i Sverige blygsamma. Men i jämförelse med Europa totalt så ligger hastigheterna ändå relativt hyfsat och något över Europas genomsnitt.

Under 1980-talet började SJ – då en av Sveriges största arbetsgivare – reformeras. 1988 skiljdes den dåvarande banavdelningen ut (förutom fastighetsverksamheten) och bildade anslagsverket Banverket medan övriga delar av organisationen bildade affärsverket SJ.

Persontrafik[redigera | redigera wikitext]

Banor med 200 km/h i trafik 2012

Persontrafiken körs med ett antal olika sorts fordon. Det finns ett snabbtågsnät, med tåg kallade SJ2000 eller SJ3000, främst till och från Stockholm. Det går nattåg mellan norra Sverige (Jämtland, Västerbotten, Norrbotten) och södra Sverige (Stockholm, Göteborg och vissa andra städer tågen passerar). I övrigt går trafiken med olika dagtåg, på kortare avstånd oftast med motorvagnar och på längre avstånd antingen motorvagnar eller lok och vagnar. Det går även internationell persontrafik till Danmark, Norge och Tyskland.

Persontrafiken i Sverige sköts av ett antal olika operatörer. SJ har en särskild ställning som den i särklass största fjärrtågsoperatören. De är också de enda med snabbtåg i fjärrtrafik, SJ2000 till/från Stockholm. Om de inte kan eller vill det, kan staten eller länen köpa trafik. För fjärrtrafik kan den statliga myndigheten Rikstrafiken göra det. För trafik inom en region kan aktuellt länstrafikbolag göra det (eller två länstrafikbolag, vid länsöverskridande regional trafik). De köper alltså då trafik från en operatör, som ofta är SJ, men ofta andra operatörer. På vissa linjer tycker länstrafikbolaget att det är för gles trafik från SJ:s sida och kan köpa fler turer med SJ:s tillstånd.

Sedan 50-talet har det svenska järnvägsnätet upplevt en renässans och resandet ökar varje år; dels för att tåg släpper ut mindre avgaser i luften (gäller även dieseldrivna tåg), dels för att en lokförare kan ersätta mist 10 bussförare och fler passagerare får plats i en tågvagn än i en buss. Sedan 2009 är även SJ:s monopol på järnvägen helt avskaffat och nu kan vilket bolag som helst driva persontrafik i egen regi.

De enda kommersiellt lönsamma tågen i Sverige anses vara SJ2000, och vissa andra snabba tåg.[källa behövs] Förklaringen ligger i biljettpris per timme, vilket är mycket högre för snabba tåg. Personal är den största kostnaden, vilket kostar per timme. SJ2000 har runt 2 kr/km eller 300 kr/timme i biljettpris (år 2007). Intercity-tåg har biljettpris på snarare drygt 1 kr/km eller drygt 100 kr/timme. Stockholms pendeltåg är till exempel inte heller lönsamma (trots ofta 1000 passagerare med en mans bemanning) då de tar 0:50 per körd stolkilometer eller 30 kr/timme (med månadskort på 620 kr som används 42 turer per månad=15 kr/tur), medel 60 km/h)

Den totala mängden tågresor i Sverige (på järnväg) var 179 miljoner resor och 11,0 miljarder personkm år 2008, högst någonsin[4]. Härav var 3,1 miljarder personkm (127 milj resor) med länståg (mest i de tre största länen) och 7,1 miljarder (42 milj resor) på andra järnvägståg (år 2007)[5]. På andra sorters spår gjordes dessutom 303 miljoner resor (2007) med Stockholms tunnelbana och 122 miljoner resor (2007) med spårväg.

Tågtrafiken är känslig för förseningar. De vanligaste anledningarna är:

  • Signalfel, det automatiska säkerhetssystemet givare känner av ett tåg även om det inte finns något, eller rapporterar internt fel, varvid inga tåg kan gå. Man får då manuellt dirigera fram tåg i låg hastighet tills felet är reperarat.
  • Växelfel. En växel går inte in i önskat läge eller så fungerar inte den givare som ska känna av att växeln ligger i rätt läge. Detta fel är vanligt på vintern eftersom snö kan packa sig i växlarna eller isklumpar kan falla från tåg ner i växeln.
  • Kontaktledningsfel. Den kan rivas ned av trasiga strömavtagare eller för höga lastbilar.
  • Fordonsfel. Något har slutat fungera på fordonet.
  • Andra tåg hindrar. Om ett tåg blir stående på grund av fordonsfel eller ett långsamt tåg är sent hindrar det andra tåg som skulle ha kört i högre fart. Det gäller också om ett snabbt tåg är sent, då kan ett långsamt godståg eller lokaltåg som är i tid hindra.

Busstrafiken är klart mindre känslig, eftersom signalerna är mycket enklare och det inte finns växlar och kontaktledningar och att andra fordon mer sällan hindrar. Busstrafiken är egentligen mer vinterkänslig och måste sänka farten i vinterväder mer än tåg, men tåg är mer känslig på grund av ovanstående skäl. Flygtrafiken borde vara mindre känslig av liknande skäl som för busstrafiken, men den oftast låga turtätheten, åtminstone på utrikesflyg, och särskilt för charterflyget, medför att inställda flyg på grund av fel på flygplan kan orsaka dygnslånga förseningar för resenärerna.

Godstrafik[redigera | redigera wikitext]

Godstrafiken i Sverige är avreglerad. Det största godstrafikbolaget är Green Cargo, ett statligt företag som avknoppats från gamla SJ. Men det finns även andra bolag såsom Hector Rail, TX Logistik, Rush Rail, Tågfrakt och antal mindre privata bolag; ofta knutna till mindre lokala banor eller för trafik mellan enstaka destinationer, som Inlandsgods och MTAB.

Den totala mängden godstrafik i Sverige var 68 miljoner ton och 23,2 miljarder tonkm år 2008[4], högst någonsin.

Den järnväg som har mest gods i Sverige är Malmbanan mellan Kiruna och Narvik, med 16 miljoner ton gods per år. Det görs totalt 6 miljarder tonkm malmtransporter på Malmbanan, inklusive de mellan Gällivare och Luleå, och för det används speciallösningar som kraftigare järnväg, andra koppel, extra tunga lok mm.

Andra tunga stråk är:

Godståg till länder som Tyskland går numera mest via Öresundsbron och Storabältbron utan färjor. Det finns kapacitetsproblem längs dessa linjer, så det finns även en tågfärja Trelleborg-Sassnitz. Att köra av och på godståg på färja är ganska arbetsam process då de måste delas upp (kopplen hanteras manuellt), och färjorna kostar en del, så det vill man egentligen undvika.

Spårvidd, tekniska egenskaper[redigera | redigera wikitext]

Järnvägsnätet i Sverige har normal spårvidd, 1435 mm. Förutom flertalet musei- och turistbanor, finns det endast en smalspårig järnväg med trafik i Sverige, Roslagsbanan med spårvidden 891 mm.

Till Finland finns ingen direkt anslutning eftersom Finland använder en annan spårvidd än Sverige, den bredspåriga 1524 mm. Det är i praktiken samma spårvidd som i Ryssland som avviker från den europeiska spårvidd som används i Sverige. Detta löses vanligtvis genom att lasta om lasten mellan vagnar. Ibland har byte av axlar eller boggier i Haparanda, Torneå och i Åbo skett. Försök har genomförts med vagnar med automatiskt omställbara hjulaxlar, men det har inte fallit väl ut.

De viktigaste järnvägarna är elektrifierade, det vill säga det finns en elektrisk ledning över järnvägen som ger ström till tågen. Sverige har samma spänning (15 kV) och övriga elektriska egenskaper som Österrike, Schweiz, Norge och Tyskland, däremot inte samma som Danmark, vilket kräver speciella extra dyra tåg för att trafikera gränsen till Danmark. Finland har annan spänning, men banorna på båda sidorna är oelektifierade, vilket kräver tre lokbyten för genomgående godståg istället för ett.

Varje europeiskt land har sitt eget signalsystem, för Sverige se Järnvägssignaler i Sverige. Det system, ATC, som överför signalinformation till tågen och förarens manöverpanel, är samma i Sverige och Norge, vilket gör att de flesta tågtyper i Sverige kan gå till Norge. Bara speciellt anpassade tåg kan gå till Danmark.

Den tätast trafikerade järnvägen i Sverige är Ostkustbanan mellan Stockholm C och serviceanläggningen 1 km norrut, där det går minst 60 tåg per timme, inklusive tomma tåg som ska städas. Det är cirka 8 spår där, varierar något. Räknat per spår är det Västra Stambanan mellan Stockholm C och Södra station, där det går 24 tåg per spår och timme. Tunnelbanan har 30 tåg per spår söder om T-centralen, liksom också den mest trafikerade spårvägen, Brunnsparken-Grönsakstorget i Göteborg.

Trafikverkets järnvägar[redigera | redigera wikitext]

Listan avser Trafikverkets nuvarande uppdelning,[6] inte de traditionella eller ursprungliga banbeteckningarna, och inga nedlagda banor.

Järnvägsnätet är indelat i 96 numrerade stråk enligt följande.

|

Andra namn[redigera | redigera wikitext]

Dessa kan vara synonyma eller utgöra delar av Trafikverkets järnvägar, eller ha bytt namn.

Framtida projekt inom Trafikverket[redigera | redigera wikitext]

Hallandsåstunneln planeras öppna 2015. Citybanan, som kompletterar sammanbindningsbanan i Stockholm, är avsedd att öppna 2017.

Några planerade, men ännu inte beslutade spårprojekt, är Europabanan, Götalandsbanan, Norrbotniabanan, Ostlänken, Västlänken, Nobelbanan, Simrishamnsbanan, Sydostlänken, Pajalaprojektet.

Järnvägar som inte förvaltas av Trafikverket[redigera | redigera wikitext]

Järnvägar för reguljär trafik[redigera | redigera wikitext]

Turist- och museijärnvägar[redigera | redigera wikitext]

Huvudartikel: Museijärnväg

Ej trafikerade[redigera | redigera wikitext]

Se även[redigera | redigera wikitext]

Spåranläggningar som inte räknas som järnvägar[redigera | redigera wikitext]

Se även[redigera | redigera wikitext]

Trafikplatser[redigera | redigera wikitext]

Referenser[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ källa BV/BIS
  2. ^ källa BV hemsida
  3. ^ källa Transportstyrelsen
  4. ^ [a b] http://www.trafa.se/Doclib/2009/Statistik/ss_2009_4.pdf
  5. ^ Bantrafik 2007 (SIKA)
  6. ^ Trafikverket: "JNB 2011", Trafikverkets järnvägsnätsbeskrivning, Utgåva 2009-12-13

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]