Järnvägshistoria

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök

Järnvägens historia. Att ange ett särskilt årtal som varande järnvägens födelseår låter sig knappast göra, mycket beroende på vad som läggs i begreppet 'järnväg'. Den moderna utvecklingen tog emellertid fart i och med att ånglok på allvar började användas i mitten av 1800-talet.

Se också tidslinje för järnvägar.

Järnväg driven med muskelkraft[redigera | redigera wikitext]

Spårbanor förekom redan i det forna Egypten där stenblock forslades från stenbrotten till den tidens monumentala byggen. En typ av spårbanor fanns likaså i antikens Grekland, där heliga offervagnar flyttades längs tempelgatorna i spår uthuggna i stenläggningen. Över sundet vid Korint byggdes en bro med spår för transport av skepp [1].

Våra järnvägars ursprung är de gruvbanor, på vilka trälådor med flänsförsedda hjul forslade stenkol och malm i gruvor. Den tyske mineralogen Georgius Agricola beskriver 1556 i sitt verk De Re Metallica hur hundar drar vagnar i gruvor [1]. Sådana vagnar kunde även dras respektive knuffas fram på långa syllar av trä med hjälp av mänsklig muskelkraft eller dras av hästar. Early Wooden Railways av M J T Lewis (1970) nämner en uppfordringbana på räls vid Smedjebacken i Dalarna 1698. Denna hade ett vattenhjul som drivkälla [1]. I övrigt nämns för första gången i Sverige en spårbana med vagnar vid Falu koppargruva 1711 [1].

Vid ett prisfall på tackjärn i England under slutet av 1700-talet började gjutjärnsplattor användas i stället för träsyllar, och då fördelen ur förslitningssynpunkt var uppenbar började gjutjärnsplattor användas mer allmänt. Inom kort visade det sig dock att sprödheten hos gjutjärn inte gjorde materialet till det ideala för järnvägsspår. Tanken uppstod då att istället använda smidesjärn, och sedan de första riktiga skenorna blivit utvalsade i England år 1808 [1], kan den moderna järnvägen möjligen sägas ha tagit sin början. Året innan togs en hästdriven järnväg i Wales i bruk för persontrafik.

Ångans tid[redigera | redigera wikitext]

Den sannolikt första gången man anbringade en ångmaskin på ett rörligt fordon var 1804 vid Merthyr-Tydfil-banan i Syd-Wales för framförandet av kolvagnar. Vid den här tiden tvivlade man dock på att friktionen mellan järnhjul och järnräls skulle vara tillräcklig, varför mer eller mindre opraktiska anordningar tillgreps för att förbättra friktionen. En sådan anordning var att lägga ut en kuggstång mellan skenorna och förse loket med ett drivande kugghjul, någon som senare bara används på mycket branta järnvägs‑ och spårvägsbanor. [2]

George Stephenson ritade och lät bygga det första ångdrivna loket 1814[3] för att dra kolvagnar i Killingwortgruvan vid Newcastle. Detta tågsätt förlitade sig enbart på friktionen mellan hjul och skenor utan kugganordningar eller andra hjälpmedel. Det förmådde dra upp till 30 ton kol uppför en svagt sluttande backe i cirka 6 km/tim. Detta och de följande sexton loken han lät bygga för samma gruva gick på gjutjärnsräls.[4]

Benämningen järnhäst på lokomotiv finns dokumenterad sedan 1853[5]. Järnhäst användes dessförinnan som benämning på ett slags tortyrredskap[6]. Vid järnhästens genombrott inbillade sig många att både djur och människor skulle bli dödligt förskrämda av de ohyggliga tågvidundren, som med sina 30 - 40 km/tim hotade att spränga alla kända fartgränser. Hönsen skulle bli oförmögna att värpa, fåren tappa sin ull, korna gå i sin och även de trägnaste arbetshästarna skulle – liksom järnhästarna – börja skena. I några år var den kniviga frågan om spårvidden på mångas läppar, och en kyrkoherde Wennerström gav klart besked om sitt hjärtas mening från riksdagens talarstol: ”Här såsom annars leder den breda /spår/vägen till fördärvet och ytterst till helvetet”[7].


Stockton‑Darlington[redigera | redigera wikitext]

Ett engelskt regeringsbeslut 1821 tillät byggandet av en järnväg mellan Stockton och Darlington som transportlänk för områdets alla kolgruvor. Det var tänkt att hästdragna vagnar skulle framföras på räls av metall. Stephenson blev kontaktad, och han påbörjade utstakandet av banan redan samma år, men han hade inga tankar på att göra bruk av hästar. Samtidigt kontrakterade han nämligen en mekanisk verkstad som skulle bygga det lok han ämnade använda. Fyra år senare var järnvägen och loket klara. Loket kallades till en början Active men namnet ändrades inom kort till Locomotion. Järnvägen invigdes den 27 september 1825; Stephenson själv körde loket. Detta drog vagnar med kol och mjöl med en sammanlagd vikt av 80 ton och höll en snitthastighet av 7 km/tim. Topphastigheten på en kort sträcka var dock 39 km/tim. Kort efteråt byggdes en passagerarvagn som kopplades till tågsättet. En grupp höga dignitärer blev de första människor i världen att agera passagerare på en ångloksdrivet tåg.
Ytterligare en linje byggdes, denna gång med räls av smidesjärn. Stephenson valde spårvidden till 4 fot 8½ tum, det vill säga 1435 millimeter, och detta blev inte bara standardspårvidden i England utan i hela världen.[4]

Liverpool‑Manchester[redigera | redigera wikitext]

Redan vid byggandet av Stockton‑Darlington‑linjen upptäckte Stephenson att minsta stigning försinkade tåget avsevärt. [8]Dessutom innebar varje nedförslut att lokets mycket enkla bromsar i princip blev värdelösa. Han insåg att varje tåglinje måste byggas så flack det bara var möjligt. Detta tankesätt överförde han i så stor utsträckning som det lät sig göra vid varje ny tåglinje.[4]

Vid byggandet av Liverpool‑Manchester‑banan utlystes en pristävling om vem som kunde bygga det bästa och mest allsidiga loket. Alla deltagande lok skulle köras under olika förutsättningar under en hel vecka. Först därefter skulle en vinnare koras. Stephensons "Rocket" vann, men till stor del av ren tur. Hans allvarligaste konkurrent, den svenske ingenjören John Ericssons lok "Novelty" ledde stort, men stannade plötsligt på grund av ett maskinhaveri.[2]

Stephensons lok överträffade klart de uppställda tävlingsvillkoren. Därmed kunde problemet med dragkraften anses vara löst. Liverpool-Manchester-banan, som blev den första europeiska järnvägen för persontrafik, öppnades för allmänheten 15 september 1830.

Europeiska kontinenten[redigera | redigera wikitext]

De första järnvägarna på kontinenten blev dels den mellan Bryssel och Malines, öppnad i maj 1835, dels den mellan Nürnberg och Fürth, öppnad i december 1835. Efter dessa började järnvägar byggas snart sagt överallt i Europa.

Sverige[redigera | redigera wikitext]

Järnvägsnätet (röda linjer) i Skåne omkring 1930.

I Sverige var man först avvaktande. I det glest befolkade Sverige skulle byggandet av ett någorlunda vältäckande järnvägsnät bli mycket kostsamt. Dessutom fanns ångbåtslinjer som redan ansågs som snabba. Efter några års diskussioner beslutade man på 1850-talet att bygga två statliga stambanor: Göteborg-Stockholm och Falköping-Malmö (Västra och Södra Stambanan). Samtidigt beslutades att privata och kommunala bolag skulle få bygga anknytande sidobanor till stambanorna. Sveriges första lokdrivna järnbana var emellertid privat och öppnades 5 mars 1856 mellan Örebro och Nora (Nora-Ervalla Järnväg och Köping-Hults Järnväg). Västra Stambanan började byggas 1856 och var klar 1862. Både Norge och Danmark förekom Sverige med att hinna inviga sina första järnvägar. Staten valde att undvika att bygga stambanorna nära kusten, utan istället i inlandet där inte ångbåtar fanns, där de var skyddade från militära angrepp.

El och diesel[redigera | redigera wikitext]

Ångloken har mött konkurrens från ellok och diesellok. Elloken kräver att järnvägen elektrifieras, genom att man bygger en kontaktledning längs spåret. Elektrifieringen krävde ytterligare investeringar. Elloken var mycket billigare i drift än ånglok, vilket i en del länder (i första hand de med billig el såsom Sverige) skapade en storskalig elektrifiering under cirka 1920-1950. Cirka 1950 tog dieseldriften över från ångdriften och det fick elektrifieringen att avstanna.

Snabbtåg[redigera | redigera wikitext]

Se även[redigera | redigera wikitext]

Referenser[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ [a b c d e] Järnvägar i historien 25/3 2008
  2. ^ [a b] Beijer, Malte; Granér G, Höjer E B (1949.). Ångloklära.. Kungliga Järnvägsstyrelsen 
  3. ^ Karlsson, Lars Olov; Alrenius, Carl-Axel (1981). Statens Järnvägar 125 år. SJ. ISBN 91-85228-65-6 
  4. ^ [a b c] Hunter, Davies (1975). George Stephenson. Weidenfeld and Nicolson. ISBN 0-297-76934-0 
  5. ^ BREMER NVerld. 2: 228
  6. ^ SCHRODERUS Os. 1: 253 (1635)
  7. ^ Skenmanövrer och rallarsvingar, krönika av Mats Parner
  8. ^ Smiles, Samuel (1857). The Life of George Stephenson. London