Lidingöbron

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök

Koordinater: 59°21′38″N 18°06′38″Ö / 59.36056°N 18.11056°Ö / 59.36056; 18.11056

Gamla Lidingöbron i vinterskrud, med Ropsten i förgrunden och Torsvik i bakgrunden.

Lidingöbron är två nuvarande och tre tidigare broar mellan Lidingö och Stockholm över Lilla Värtan. Idag finns den så kallade Gamla Lidingöbron från 1925 för Lidingöbanan och gång- och cykeltrafik, och Nya Lidingöbron från 1971 för biltrafik.

Tidigare broar[redigera | redigera wikitext]

Totalt har det byggts fem broar mellan Lidingö och fastlandet under åren 1803-1971 varav de fyra senaste mellan Torsvik och Ropsten. De tre första broarna var flytande broar, som idag är förstörda.

Den första Lidingöbron[redigera | redigera wikitext]

Den första Lidingöbron över till fastlandet var en flottbro som byggdes 1802-1803 över Lilla Värtan mellan Larsberg vid Larsbergs brostugaLidingö och KaknäsDjurgården i anslutning till nuvarande Lidingöbro värdshus. Initiativtagare till bron var Lars Fresk (1758-1830) som drev en textilindustri vid Elfviks gård. Platsen för bron valdes främst med hänsyn till det mindre vattendjupet i den delen av Lilla Värtan än vid Torsvik-Ropsten och man fick också en avsevärt kortare transportväg för jordbruksprodukter in till Stockholm än tidigare för de stora gårdarna på södra Lidingö, där Skärsätra gård, Gångsätra gård och Bodals gård var några av de största. Den största gården på Lidingö vid den tiden var dock Hersby gård som låg i de centrala delarna på Lidingö i anslutning till Kyrkvikens inre del.

Bron som var nästan 800 meter lång och 7 meter bred var vid den tiden en av de längsta flottbroarna i Europa. Segelfartyg kunde passera vid en broklaff som var anordnad närmast Djurgårdssidan. Under ett oväder i november 1811 skadades bron allvarligt närmast Djurgårdsidan. På sockenstämman i februari 1812 föreslogs att man skulle återuppta färjetrafiken vid Torsvik och riva bron som ansågs ligga på en plats som var alltför utsatt vid hårt väder men bron reparerades och kunde åter tas i drift efter något år. Vid en annan storm i samband med islossningen annandag påsk den 5 april 1858 förstördes tre fjärdedelar av bron. Den stora förödelsen förevigades genom en tuschteckning av reportern Marcus Larson. Teckningen infördes i Illustrerad Tidning den 17 april åtföljd av texten; Den nära 60-åriga kommunikationen emellan Djurgårdslandet och Lidingön är således störd, till stor olägenhet icke mindre för våra hederlige lidingöboer än för Stockholm som från öns stora och ypperliga ladugårdar hämtar större delen av sitt mjölkförråd, varpå kan såsom bevis anföras att i nästan samma ögonblick bron förstördes steg i huvudstaden priset på mjölk till nära dubbelt. Bron reparerades och togs i drift samma år i slutet av oktober.

Den andra bron[redigera | redigera wikitext]

Den andra lidingöbron.

När Värtahamnen byggdes låg flottbron i vägen för de större fartygen. Stockholms stad löste in bron 1883, rev den våren 1884 och påbörjade parallellt en ny flottbro som fick samma sträckning som nuvarande Lidingöbron, mellan Ropsten och Torsvik. Flottbron, som öppnades för trafik 1884, hade en längd av 750 m med en bredd på c:a 9 m och hade handdrivna öppningsbara klaffar vid respektive broände för att mindre fartyg skulle kunna passera. Den nya flottbron var betydligt kraftigare än sin föregångare och var byggd på 2 lager rundtimmerstockar överbyggda med kraftiga bräder. Stora stenkistor på var 24:e meter svarade för förankringen på havsbotten som tillät en viss rörlighet i både höjd och sidled. Vid hårt väder såg bron ut som en slingrande orm men klarade sin uppgift även om det var ett äventyr att ta sig över bron när det blåste hårt. Bron var egentligen inte byggd för mer belastning än motsvarande häst och vagn, varför de automobiler och lastbilar som började bli allt vanligare runt sekelskiftet 1900, medförde att bron låg på gränsen till sin förmåga. Maxhastigheten för personbilar var satt till 10 km/h, för lastbilar till 8 km/h.

Virkesåtgången för 1884-års flottbro:
- Rundtimmer, gran 9” (tum) i topp ca 67 000 löpmeter
- Bjälkar och sparrar, furu från 9” x 11” till 3” x 4” ca 6 000 kubikfot
- Plank 3” x 9”, ca 7 000 st ca 21 000 kubikfot

Broavgifter togs ut med olika belopp för täckt vagn, fotgängare, cyklister och boskap.

Den tredje bron[redigera | redigera wikitext]

Träbron blev allvarligt skadad vid flera tillfällen av islossning och stormar och en kraftigare bro blev nödvändig för att säkerställa förbindelsen med Stockholm. Redan 1906 sökte Lidingö Trafik AB koncession hos Kungl Maj:t för en ny bro som kunde klara spårbunden trafik. Denna ansökan kom aldrig att realiseras genom att Stockholms stad som ägde träbron, 1913 bytte ut den mot en 9 m bred pontonbro med samma sträckning, den tredje Lidingöbron, som bättre klarade den tunga trafiken. Man började dock samtidigt fundera på en ny modern bro för att klara den allt intensivare fordonstrafiken som vid den här tiden kunde uppgå till mer än 1000 fordon per dag.

Innan stålbron nuvarande Gamla Lidingöbron byggdes, vilken kunde ta spårbunden trafik, gick vissa spårvagnsturer från Norra Lidingöbanan på färja mellan Ropsten och ett färjeläge vid Islinge på Lidingö.

Gamla Lidingöbron[redigera | redigera wikitext]

Man insåg snart att en ny mer modern stål- eller betongbro på fundament ner till berggrunden på havsbotten var helt nödvändig för att klara den allt intensivare trafiken, där det också framfördes önskemål om att kunna köra spårbunden godstrafik över till Stockholm från industrier på Lidingö och spårvagnstrafik för personbefordran. Omkring 1913 inleddes förarbetet med en ny modern bro som kom att bli en mycket segsliten diskussion mellan olika aktörer med olika viljor vilket gjorde att projektet drog ut på tiden. Bland annat var det livliga diskussioner om ägarförhållandet vid en ny bro och vilken typ av bro man skulle satsa på. De tre mer framträdande aktörerna var Lidingö Trafik AB, som hade speciella intressen i spårbunden trafik och som redan 1906 hade inlämnat en koncessionsansökan till Kungl Maj:t, Lidingö stad (dåvarande köping) och den tredje aktören, Stockholms stad som på var sitt håll också hade ansökt till Kungl. Maj:t för att få bygga bron. Diskussionerna tycktes aldrig få en ände och 1914 avslog Kungl. Maj:t helt sonika alla inkomna koncessionsansökningar och erbjöd sig att utse en oberoende projektledare för att försöka ena de olika parterna till en gemensam aktionsplan.

1917 valdes Vilhelm Hansen, vid den tiden chef för det statliga elkraftbolaget Vattenfall, som ordförande i den nybildade Lidingöbrostyrelsen som till slut gav uppdraget till Lidingö köping och Stockholms stad att gemensamt svara för anbudsintagningen och dela på kostnaden för den nya bron. Anbud togs in men endast 2 av anbuden uppfyllde de uppställda kraven. Det ena från ett konsortium bestående av tre olika företag, däribland Skånska Cementgjuteriet och det andra från byggbolaget Kreuger & Toll Byggnads AB. Henrik Kreüger som arbetade som konsult för Kreuger & Toll från 1908 och efter ombildningen 1917 till Kreuger & Toll Byggnads AB, var ledamot av styrelsen för Lidingöbron 1916. Han var även ledamot av brorådet vid byggandet av järnvägsbron över Årsta holmar, 1923. Konsortiet med Skånska Cementgjuteriet hade lagt det lägsta anbudet och fick uppdraget. Man påbörjade bygget 1917 men 1921 avvecklade Lidingöbrostyrelsen kontraktet på grund av flera samverkande både tekniska- och organisatoriska problem som uppstått. Under ett helt år låg arbetet också nere på grund av en strejk. Det fortsatta arbetet överläts till det nybildade Svenska Brobyggnadsaktiebolaget som slutförde arbetet. Byggtiden kom att uppgå till totalt 7 1/2 år.

Invigning och ökad trafik[redigera | redigera wikitext]

Den 20 maj 1925 invigdes stålbron under högtidliga former av kronprins Gustaf (VI) Adolf, prinsessan Ingeborg och chefen för Vattenfall, Vilhelm Hansen. Författaren Ivar Lo-Johansson, som i sin ungdom arbetade på Lidingö Tidning, skrev en högstämd dikt till brons ära, publicerad den 6 juni 1925, som inleds med raderna; "I ingenjörens tankar du låg som en dröm, först en mulen grå, så blev du en dagdröm i ritstiftets spår när i tuschstreck vi sågo dig stå". Stålbron fick namnet "gamla Lidingöbron" 1964 när den nya Lidingöbron började projekteras.

Gamla Lidingöbron, är en fackverkskonstruktion av ihopnitade stålplåtar med en längd av 750 meter och bredd på drygt 9 m. Bron har ett brospann vid Ropstenssidan på 140 m med 5,3 m fri segelhöjd. En öppningsbar 20 m lång sektion av bron, en så kallad broklaff, medgav passage för både bogserbåtar och mindre mastade fartyg. Klaffen fick samma typ av mekanik som Danviksbron som stod färdig 1922 och är ett bra exempel på avancerad ingenjörskonst med mekanik och växlar på tidigt 1900-tal innan hydrauliken på allvar gjorde sitt intåg även för större arbetsuppgifter. Bron hade ett körfält för person- och lastbilar i vardera riktningen, kombinerat med dubbla järnvägsspår i körbanorna för spårvagnslinje 21 till södra Lidingö och spårvagnslinje 20 till norra Lidingö, och godståg till södra Lidingö. En broavgift utgick fram till 1946 med olika belopp för bilar, gående, cyklister, boskap och grisar. Även tågresenärerna fick betala broavgift. Den 1 jan. 1947 togs broavgifterna bort. De båda spårvagnslinjerna 20 och 21 fortsatte på Stockholmssidan ner via Sturegatan till Humlegårdsgatan nära Stureplan. 1967 när tunnelbanan drogs fram till Ropsten, avkortades linje 20 och 21 till Ropsten som slutstation för båda linjer, de slutade således att gå in till Humlegårdsgatan. 1971 när nya Lidingöbron var klar revs den norra Lidingöbanan och ersattes med bussar. Den södra banan som hade ett betydligt större antal resenärer behölls.

När Lidingö stad efter tio år, 1935, gjorde en sammanställning av trafiken över bron fann man att följande mängd hade passerat: 11 miljoner gångtrafikanter, 17,4 miljoner spårvägstrafikanter, 1,6 miljoner omnibusstrafikanter, 400 000 motorcyklar och lättare bilar, 900 000 personbilar, 3,7 miljoner tyngre bilar och 5 600 godsvagnar.

Omkring 1950 hade trafiken ökat så mycket att gamla Lidingöbron blev en rejäl flaskhals där både spårvagnstrafik , lastbilar och personbilar skulle samsas på två körbanor. Man började därför skissa på en ny bro, men det skulle dröja ända fram till 1963 innan man fattat ett beslut om att komplettera gamla bron med en ny bro avsedd enbart för person- och lastbilstrafik.

Renovering 1983-86[redigera | redigera wikitext]

1983-86 genomfördes ett större renoveringsarbete. De två separata gång- och cykelbanorna som byggdes på vid sidan av den ursprungliga brobredden, som tillkom 1952, inkluderades nu i den ordinarie brons bredd med en gemensam gång- och cykelbana för trafik i båda riktningar vilket blev möjligt genom att ett av järnvägsspåren togs bort. Vidare byttes hela överdelen på bron ut, det som kallas det sekundära bärverket, och försågs med nytt stål längs hela brolängden. I samband med ombyggnaden togs gamla vägkörbanan inklusive asfalten för fordonstrafiken bort. Även vissa delar av det primära bärverket byttes ut. Den tunga godstågstrafiken från margarinfabriken vid Gåshaga hade då avslutats. Alla dessa åtgärder sammantaget innebar en avsevärd minskning av brons egenvikt och genomsnittliga trafikbelastning, vilket reducerade risken för utmattningsbrott till i det närmaste obefintlig enligt de beräkningar man gjorde vid den tiden. Vidare sandblästrades hela bron, rostskyddades och målades om. Bropelarna, de så kallade mellanstöden, undersöktes och renoverades.

Indikationer på nya skador[redigera | redigera wikitext]

Brons hållfasthet undersöktes på nytt av två oberoende konsultföretag under perioden 2003-2005 då man fått indikationer på att den tunga trafiken med spårvagnar, trots tidigare åtgärder, ändå gav för stora belastningar på bron som skulle kunna leda till utmattningsbrott. Det först anlitade konsultföretaget uppgav att de funnit så allvarliga skador på bron att den måste stängas för tågtrafik hösten 2004. Det fanns risk att vinterkylan skulle kunna sänka stålets slagseghet till för brokonstruktionen och aktuell stålkvalité farligt låga värden med risk för utmattningsbrott och sprickbildning. Efter påtryckningar från olika intressegrupper för gamla Lidingöbrons och Lidingöbanans bevarande, beslutade Lidingö kommun att beställa en ny undersökning från ett annat oberoende konsultföretag som kom fram till ett annat resultat. Vinterstängningen av bron för tung tågtrafik kunde slopas och numera finns en långsiktig underhållplan för bron, vilket saknades under perioden 1986-2005. Den hastighetsbegränsning på bron för Lidingöbanans spårvagnar som det först anlitade konsultföretaget rekommenderade, för att reducera de dynamiska påkänningarna, är numera borttagen.

Konsultföretaget Ramböll angav i sin slutrapport (cirka 2008)[källa behövs] att det inte finns några allvarliga brister på gamla Lidingöbron. Även brofundamenten och bropålarna under vattnet ner till havsbotten undersöktes och befanns vara i gott skick. Förutsatt att bron får normalt underhåll enligt plan, vilket bland annat innebär ommålning och nytt rostskydd vart 30:e år, bör bron kunna användas för Lidingösbanans spårvägstrafik under överskådlig tid.

År 2012 rekommenderade en utredning, beställd av Lidingö kommun, bygge av en ny bro. Det motiverades med att en stor renovering bedöms krävas, och summan av dess kostnad och de fortsatt höga underhållskostnaderna bedöms göra det billigare med en ny bro.[1] Kommunen har beslutat bygga en ny bro.[2] SL vill renovera bron och Lidingöbanan senast 2014.

Gamla Lidingöbron idag[redigera | redigera wikitext]

I dag är bron förbehållen fotgängare, cyklister, mopedister och Lidingöbanan. Den öppningsbara klaffen på Ropstenssidan som på senare år endast utnyttjats för fritidssegelbåtar är numera plomberad då risk finns att den kan fastna i öppet läge. Lidingö kommun blev av Miljööverdomstolen i april 2008 anmodad att bron ska hållas öppningsbar[3]. Lidingö kommun överklagade beslutet till Högsta domstolen som dock beslutade att inte ta upp fallet. Reparationer av klaffmekaniken beräknades uppgå till 30 miljoner. I början av 2009 försökte Lidingö kommun att få Stockholms kommun att ändra sin detaljplan daterad till 1925, som föreskrev öppningsbarhet på bron med tanke på den tidens yrkessjöfart.

Gamla brons framtid[redigera | redigera wikitext]

Brons armerade betongpålar med 93 cm i diameter som står som knippen om 10-20 st, totalt 175 st, under de i vattenytan synliga betongfundamenten, ner till berggrunden på havsbotten, som bron bärs upp av, är i tveksamt skick enligt tekniska kontoret på Lidingö kommun. En helt ny bro för spårbunden trafik, cykel- och gångtrafikanter och har därför diskuterats, vilket var aktuellt redan 1965, som ett alternativ till ökade bussförbindelser mellan Lidingö och Ropsten över nya Lidingöbron, om det med tiden visar sig att spårvagnstrafiken över gamla bron trots allt måste upphöra. Enligt gällande avtal mellan SL och Lidingö kommun skall kommunen försöka hålla bron i körbart skick för spårbunden trafik åtminstone fram till 2016, såvida inga oförutsedda tekniska problem uppstår där det blir orimligt ur ekonomisk synpunkt att behålla bron körbar för tyngre trafik. Tekniska förvaltningen vid Lidingö kommun rekommenderar att en ny bro byggs. [1] I oktober 2012 fattade kommunstyrelsen beslut att ersätta den nuvarande bron med en ny till år 2020.[2] Det är oklart om en ny bro kommer att byggas med enkelspår som den befintliga, eller med dubbelspår. Lidingö hoppas på att SL och Stockholm ska medfinansiera den, trots att Lidingö stad ensam äger gamla bron enligt ett avtal från 1983 som går ut 2016.[4]

Nya Lidingöbron[redigera | redigera wikitext]

Lidingöbroarna. Vy från Torsvik på Lidingö mot Ropsten. Nya Lidingöbron i förgrunden. Foto: Augusti 2009.
Lidingöbroarna, vy från norr på Lidingö. Gamla bron i förgrunden. Foto: Augusti 2009.

Trafiken ökade och 1963 beslöt man att en ny bro skulle byggas. Bron började byggas 1968 och invigdes den 24 oktober 1971. Bron är en balkbro som består av svetsade lådkonstruktioner med ett lock av armerad betong som underlag för den asfalterade körbanan. Lådorna ligger upplagda på betongpelare vars fundament under vattenytan står på knippen av betongpelare som går ner till fast berg på havsbotten på samma sätt som för gamla Lidingöbron. Bron fick tre filer i vardera riktning för person- och lastbilstrafik. Stållådorna bogserades flytande från Finnboda varv, där de tillverkats och lyftes upp på bropelarna av en stor pontonkran som hade hyrts in från Tyskland. Bron är 997 meter lång, 24 meter bred och har en segelfri höjd på 11,5 meter. Bron består av 10 spann med en största spännvidd på 73,5 meter.

Lidingöbron projekterades utifrån 1960 års trafikplan vilket förklarar dess överdimensionerade bredd med sina sex körfält. Mot Stockholm skulle bron ansluta till den aldrig realiserade Rådmansleden. Mot nordost planerades bron för att ingå i en led som skulle dras över Lidingö och vidare norrut till Vaxholm och Åkersberga.

Parallellt på norra sidan om gamla Lidingöbron har funnits planer sedan 1960 för en bro för Stockholms tunnelbana som skulle gå vidare över Lidingö och Askrikefjärden till Bogesundslandet som på 1960-talet var tänkt att bebyggas med bostäder. Vaxholms kommun har planer på att göra hela Bogesundslandet till naturreservat, vilket omöjliggör bostadsbebyggelse. Av tunnelbanans slutstation vid Ropsten framgår vilken höjd över vattnet den separata bron skulle ha haft. Ett principbeslut togs av Lidingö stadsfullmäktige 1966 att dra ut tunnelbanan till Lidingö men dessa planer skrinlades senare. Diskussioner om att dra tunnelbanan ut till Lidingö diskuterades främst av SL på nytt 2006-2007 för att integrera Lidingö i Stockholms tunnelbanenät, vilket enligt många[vilka?] skulle ge stora fördelar för trafiken mellan Lidingö och Stockholm. Trafiken för arbetsresor mellan Lidingö och Stockholm består idag av tre stora delar; Lidingöbanan som betjänar enbart södra Lidingö med slutstation Ropsten, omfattande busstrafik över Lidingöbron, som främst betjänar norra Lidingö, delvis också södra Lidingö, även den trafiken med slutstation Ropsten och en stor del privatbilism som av olika orsaker väljer att ta bilen till infartsparkeringen vid Ropsten för omstigning till Stockholms tunnelbana. Höga kostnader i förhållande till beräknat trafikunderlag har anförts mot tunnelbaneförslaget.

Lilla Lidingöbron[redigera | redigera wikitext]

I oktober 2012 fattade kommunstyrelsen beslut att ersätta den nuvarande bron med en ny till år 2020.[2] Det är oklart om en ny bro kommer att byggas med enkelspår som den befintliga, eller med dubbelspår. Lidingö hoppas på att SL och Stockholm ska medfinansiera den, trots att Lidingö stad ensam äger gamla bron enligt ett avtal från 1983 som går ut 2016.[5]

Den nya bron byggs för spårväg, gång- och cykeltrafik. I augusti 2014 offentliggjordes planer på den nya brons utformning http://lidingosidan.se/stadsplanering/9680/nya-bron-blir-lag och beslut fattades att döpa bron till Lilla Lidingöbron. http://lidingosidan.se/lidingoe/9670/lilla-lidingoebron-blir-namnet-pa-nya-bron

Vägverksfärjor som komplement till brotrafiken[redigera | redigera wikitext]

Under 2008 utförde Vägverket en utredning för att titta på kostnaderna för inrättandet av nya vägverksfärjor runt om i Stockholm för att bättre utnyttja Stockholms vattenvägar i syfte att minska vägtrafiken inom vissa områden.[6] En färjeled mellan Larsberg och Nacka ingick som en del i denna utredning. I första hand var syftet att underlätta för den tunga trafiken som idag tvingas att köra långa omvägar på grund av begränsningar i maximalt tillåten fordonsvikt på vissa trafikleder i Stockholm. Utredningen angav att det skulle vara mer samhällsekonomisk nytta än kostnader. Det har dock inte blivit någon fortsättning. Däremot har en passagerarbåtlinje startats Larsberg-Nacka-Nybroplan, kallad Sjövägen.

Lidingöbron och trängselskatt[redigera | redigera wikitext]

När beslutet togs om biltullar, så kallade trängselskatt, till och från centrala Stockholm, som permanentades 2007, hävdades det från Lidingö stads sida, på grundval av att en majoritet av Lidingöborna röstade nej till trängselskatt när den skulle införas, att Lidingöborna måste kunna lämna ön för vidare färd ut till det allmänna svenska vägnätet och vice versa utan att behöva betala en avgift. Motiveringen till detta var det unika förhållandet att det inte fanns något alternativ till Lidingöbron som andra utanför avgiftsringen hade för att kunna ta sig ut på riksvägnätet. Detta löstes efter långtgående diskussioner mellan Lidingö stad och Stockholms stad genom att fordon ut från Lidingö inte behöver betala avgifter om fordonet passerar någon av de tre tullstationerna vid Ropsten och ytterligare en tullstation på annan plats inom 30 minuter. Avgiftsfrihet gäller också i omvänd riktning om villkoret 30 minuter uppfylls. Utfartsvägen som i första hand är tänkt för 30-minutersregeln är via Gasverksvägen, Björnnäsvägen i Lilljansskogen och vidare norrut förbi avgiftsstationen före avfarten till Bergshamraleden. I början av 2007 framfördes förslag från Vägverket att utvidga avgiftsringen till att också inbegripa Lidingö med motiveringen att minska de administrativa extrakostnaderna som Lidingöregeln ansågs innebära, vilket skulle betyda samma avgiftsförhållanden för Lidingötrafiken som för fordon inom den nuvarande avgiftsringen i Stockholms stad. Efter påtryckningar från Lidingö stad i ett remissvar till finansdepartementet togs beslut av regeringen i slutet av september 2008 att behålla Lidingöregeln till dess att trafikleden Norra Länken är färdigställd.

Bildgalleri, Lidingöbroarna[redigera | redigera wikitext]

Se även[redigera | redigera wikitext]

Referenser[redigera | redigera wikitext]

Noter[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ [a b] Billigare att bygga en ny bro
  2. ^ [a b c] Beslutet fattat om ny Lidingöbro
  3. ^ Gamla Lidingöbron ska kunna öppnas enligt ny dom
  4. ^ Gamla Lidingöbron: Lappa och laga eller bygga ny?
  5. ^ Gamla Lidingöbron: Lappa och laga eller bygga ny?
  6. ^ Nya färjeleder i Stockholm

Tryckta källor[redigera | redigera wikitext]

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]