Norrbotniabanan

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök

Norrbotniabanan är en planerad järnväg mellan Umeå och Luleå. Järnvägen kan ses som en förlängning av Botniabanan. Till skillnad från den nuvarande stambanan som går i inlandet är tanken att järnvägen ska ha en kustnära dragning och därmed passera Robertsfors, Skellefteå, Piteå, och Luleå. Den blir cirka 270 kilometer lång. Det fanns 2013 inget beslut om när bygget ska påbörjas.[källa behövs]

Syfte[redigera | redigera wikitext]

Den nya järnvägen har två syften, dels förbättringar för godstransporterna och dels möjliggöra persontrafik längs kusten i Övre Norrland.

Godstransporterna får tidsvinster på flera timmar och man kan även lasta mer på varje tåg. Problemen med stambanan (kurvor, bärighet, lutning) gör att godstågen bara kan lastas till två tredjedelar, 1 000 ton mot normalt 1 600 ton per tåg. Många av de tunga industrierna i Nordsverige ligger vid kusten och exporterar huvuddelen av godset. Man räknar med att kunna öka godstransporterna med 40 procent. När järnvägen är klar kommer även den utländska trafiken mellan Finland och Sverige sannolikt att öka, då den förbättrade Haparandabanan ger en bättre kapacitet för tåg mot Torneå, Kemi och Uleåborg.

I förlängningen anses även godstransporter till och från Ryssland med Kolahalvön, vilket är intressant eftersom där finns stora naturresurser samt tunga industrier och även en stor konsumentmarknad (exempelvis fraktas fisk från Nordnorge till Moskva på järnväg redan idag).

Persontrafiken bedöms få en gynnsam utveckling. Norra Sverige är visserligen glesare befolkat än södra, men eftersom majoriteten av befolkningen bor vid kusten är det där nyttan av persontrafik är som störst. Eftersom man med tåg snabbt kommer att kunna nå de större orterna som Umeå eller Luleå, innebär detta att arbetsmarknaden blir rörligare och att invånarna i högre grad kan bo och studera eller arbeta på olika orter. Skellefteå och Piteå är idag bland de största orterna i Sverige som saknar persontrafik på järnväg. Det bor sammanlagt drygt 310 000 personer (2012) i de kommuner som banan är tänkt att dras genom (Umeå, Robertsfors, Skellefteå, Piteå och Luleå). Vinsten med persontrafik är inte självklar på grund av investeringskostnaderna och huruvida alternativa färdsätt skulle kunna övervägas, till exempel bussar drivna av etanol från skogsavfall. Ett argument för järnväg är dock att restiderna kan göras kortare än vad som är möjligt med busstrafik och att järnvägen då blir mer attraktiv än busstrafik och därmed mer utnyttjad. Dock är persontrafiken underordnad, det är främst för godstrafiken banan byggs och möjligheten till persontrafik blir en bonus[källa behövs].

Det är troligt att Norrbotniabanan kräver ombyggnad av Ostkustbanan söder om Sundsvall till dubbelspår, annars kan man troligen inte utnyttja den ökade kapaciteten.[källa behövs] En sådan utbyggnad diskuteras också.[av vem?]

Nuläge[redigera | redigera wikitext]

Dåvarande Banverket föreslog 2009 i ett förslag till den nationella planen för transportsystemet 2010-2021 att Norrbotniabanan inte skulle finnas med[1]. Där står

Norrbotniabanan, ny kustnära järnväg mellan Umeå och Luleå, ingick med projektstart i slutet av planperioden i Framtidsplan för järnvägen 2004-2015. Utvecklingsbehov och problem med flaskhalsar har, i förhållande till tillgängliga resurser, bedömts vara ännu mer akuta på flera andra delar av järnvägssystemet..

Den 1 april 2010 kom beslutet för hur den nationella planen för transportsystemet 2010-2021 skulle se ut och där fanns, liksom i tidigare förslag, inte Norrbotniabanan med[2]. Däremot skulle Trafikverket tillsammans med regioner och näringslivsintressenter få i uppdrag att utreda förutsättningarna för medfinansiering av en första etapp, den mellan Piteå och Skellefteå.

I dåvarande Banverkets planeringsnivå +50% (avser om 50 % mer pengar än tidigare plan skulle beviljas) fanns Norrbotniabanan med under perioden 2010-2019. Dock skrev Banverket i rapporten att de bedömer nivån +50% som den enda realistiska om transportbehovet ska kunna möta den ökade efterfrågan.[3]. Regeringens inriktning var att +50% för planperioden 2010-2019 blir det inte, snarare +15%.

Norrbotniabanan har den fördelen i beräkningen att den kan fås samhällsekonomiskt lönsam redan med dagens transportbehov, eftersom den minskar kostnaden för den omfattande godstrafiken, och sänker restiderna kraftigt mellan städerna. För många andra nybyggen måste man räkna med en ökning i totala transportbehovet, till exempel genom att folk tar jobb på längre avstånd när det går lättare att resa, annars visar beräkningen inte samhällsekonomisk lönsamhet. Sådana ökningar har dock skett för byggen nära storstäderna. Det kan dock debatteras hur lönsamt det är för samhället eftersom korta resvägar till arbetet är ekonomiskt bra, även om större geografisk arbetsmarknad ger fördel av större urval både för företag och anställda. Norrbotniabanan har alltså fördelen med mer kortsiktiga och beräkningsbara fördelar samhällsekonomiskt.

Regeringen Persson (som styrde till 2006) ställde sig positiv till satsningen. Det fanns en uppgörelse med Miljöpartiet som innebar att banan skulle byggas.

Regeringen Reinfeldt har ställt sig mer tveksam till Norrbotniabanan, men ansvarig minister Åsa Torstensson säger att den ska byggas så småningom. Det blir dock inte byggstart 2010, utan mer i stil med 2020.[4]

Partiledarna i den rödgröna oppositionen lovade i en debattartikel i Dagens Nyheter den 26 april 2010 att de vid en valseger kommer att fördubbla investeringen i järnvägar jämfört med regeringens plan för 2010-2021 och därmed påbörja produktionen av bland annat Norrbotniabanan inom den tidsramen.[5], men de vann inte 2010.

EU har 2011 lovat bidra med upp till 20 % av projektets kostnad. Även kommunerna är villiga att bidra med pengar och lån[6]. EU-kommissionen har betonat att Botniska korridoren ska vara fullt utbyggd senast år 2030.[7] EU har sällan bidragit med mer än 5 % till järnvägsprojekt i Sverige.[källa behövs]

Sträckning och standard[redigera | redigera wikitext]

Banan ska ha samma standard som Botniabanan, vilket innebär enkelspår och max tillåten hastighet 250 km/h.

Norrbotniabanan utreds av Trafikverket. Sträckan Umeå-Luleå är indelad i sex järnvägsutredningar, två av dessa delfinansieras av Norrbotniabanan AB. Syftet med en järnvägsutredning är att studera flera alternativ till en ny järnväg för att komma fram till det bästa alternativet, som sedan detaljutformas i nästa steg, järnvägsplanen.

Den totala byggkostnaden beräknades i juni 2008 till mellan 20 och 26 miljarder kronor.

Exakt sträckning är inte bestämd, men stationer kommer åtminstone att finnas i Umeå, Robertsfors, Skellefteå, Piteå och Luleå.

Sträckan Umeå - Robertsfors (JU 110): Utredningen förespråkar alternativ Ö2 med dragning längs med E4:an för att undvika ingrepp i områden som idag är relativt opåverkade av störningar. En dragning av Norrbotniabanan i närheten av väg E4 ger en samordnad infrastrukturkorridor, vilket innebär att en separat viltbarriär kan undvikas.[8]

Sträckan Robertsfors - (Skellefteå) - Ostvik (JU 120): I denna utredning förespråkas alternativ Öst med Ö2-1, dvs en sträckning från Robertsfors till Ånäset och därifrån rakt norrut till Bureå. Därifrån går järnvägen mot nordost och korsar Skellefteälven strax öster om Skellefteå. Banan fortsätter längs den befintliga järnvägen genom Skellefteå och viker av väster om staden där den fortsätter norrut mot Kågedalen. Resecentrum planeras, förutom de sedan tidigare redan beslutade i Robertsfors och Skellefteå, även i Ånäset, Bureå och Kåge.[9]

Sträckan Ostvik - länsgränsen (JU 130): Järnvägsutredningen avslutades under 2010 och resecentrum föreslås i Byske där järnvägen förespråkas passera i närheten av Byske havsbad.[10]

Länsgränsen - Piteå (JU 140): Vald korridor är P2 vilket innebär att banan går drygt 5 km väster om E4 där den i höjd med Jävre svänger av mot nordöst och passerar Pite havsbad och därefter följer länsväg 506 fram till Munksund där den ansluter till befintlig bana. Resecentrum planeras vid nuvarande station i Piteå. Banan följer sedan befintlig järnväg i ca 1 km, där den svänger av och följer E4 fram till där länsväg 374 möter E4 (där banan går över till JU 150, se nedan).[11]

PiteåGäddvik (JU 150): Sträckan är under utredning och utredningen förväntas bli klar i slutet av 2011.[Uppdatering behövs]

Gäddvik - Luleå (JU 160): Planerad korridor är OH vilket innebär att följer Lomtjärnsbergets höjdrygg från Södra Gäddvik till Kvarnträskets norra ände. Därefter löper banan parallellt med Lulviksvägen förbi Luleå flygplats. Banan går sedan ut på Hamnholmen och passerar Luleälven på bro vid Svartösundet. På norra sidan av sundet rundar alternativet Svartöstaden på landbro och ansluter till befintlig järnväg vid Malmbangården. Resecentrum föreslås vid Luleå flygplats samt vid nuvarande station.[12]

Haparandabanan[redigera | redigera wikitext]

Huvudartikel: Haparandabanan

Norrbotniabanan var ursprungligen tänkt att fortsätta till Haparanda utmed kusten, men man har nöjt sig med en upprustning, inklusive elektrifiering, av den befintliga Haparandabanans västra del, mellan Boden och Morjärv, och därefter den sedan tidigare existerande godsbanan mellan Morjärv och Karlsborg utanför Kalix. Från strax öster om Kalix har en ny elektrifierad bana byggts vid kusten till Haparanda. Arbetet med upprustningen startade 2006, nybyggnationen startade 2008. Banan blev klar för trafik den 10 december 2012, inledningsvis tänkt att trafikeras med dieseldrift tills elektrifieringen skulle vara klar 2016, men tack vare regeringens närtidssatsning var banan elektrifierad redan vid invigningen 2012. Detta innebär att hela sträckan Sydsverige-Haparanda går att trafikera med eldrivna tåg. Väster om Kalix går alltså banan i inlandet, men tankar på en kustjärnväg finns hos lokala politiker.[källa behövs]. Den kommer dock att dröja till efter Norrbotniabanan.

Se även[redigera | redigera wikitext]

Referenser[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ Förslag till nationell plan för transportsystemet 2010-2021 (kräver inloggning)
  2. ^ Beslut för nationell plan för transportsystemet 2010-2021
  3. ^ Järnvägens bidrag till samhällsutvecklingen – inriktningsunderlag 2010–2019 - Huvudrapport. Banverket. http://banportalen.banverket.se/Banportalen/upload/2149/Huvudrapport-webb-x.pdf. Läst 21 november 2007. 
  4. ^ http://www.sr.se/cgi-bin/vasterbotten/nyheter/artikel.asp?artikel=1318903 Statliga bolag kan betala Norrbotniabanan, tycker kommunalrådet i Umeå
  5. ^ http://www.dn.se/debatt/vi-bygger-hoghastighetstag-om-vi-vinner-valet-i-host-1.1083335 Vi bygger höghastighetståg om vi vinner valet i höst 2010-04-26
  6. ^ svt.se - Kommuner villiga att finansiera Botniabanan 2011-11-30
  7. ^ http://www.transportochlogistik.se/2013/01/eu-kommissionen-v-lkomnar-ppnandet-av-haparandabanan
  8. ^ ”Trafikverket”. http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Norrbotten/Norrbotniabanan/Jarnvagsutredningar-Norrbotniabanan/. Läst 14102014. 
  9. ^ Slutrapport utredning JU120 2010-02-05
  10. ^ Slutrapport utredning JU120 2010-03-17
  11. ^ ”Karta över vald korridor(pdf)”. Trafikverket. 26 mars 2010. http://www.trafikverket.se/PageFiles/22533/Vald%20korridor%20JU%20140c.pdf. Läst 25 september 2011. 
  12. ^ ”Folder för korridorer in till Luleå(pdf)”. Trafikverket. 20 oktober 2010. http://www.trafikverket.se/PageFiles/22785/norrbotniabanan_folder_ju160_091020.pdf. Läst 25 september 2011. 

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]