Pb (lok)
 |
Den här artikeln eller avsnittet anses innehålla alltför substanslös eller omständlig text. (2017-10) Motivering: tekniska data borde skrivas i tabellform istället för i brödtext Hjälp gärna Wikipedia med att göra texten mer specifik och koncis om du kan, eller diskutera saken på diskussionssidan. |
| PbI | |
| Tillverkningsår | 1922 |
|---|---|
| Byggt antal | 2 dubbellok |
| Axelföljd | 2'B+B2' |
| Effekt | 2260 hk |
| Största tillåtna hastighet | 100 km/h |
| Startdragkraft | 18300 kg |
| PbII | |
| Tillverkningsår | 1937 |
|---|---|
| Byggt antal | 4 |
| Axelföljd | 1'C1' |
| Effekt | 1130 hk |
| Största tillåtna hastighet | 100 km/h |
| Startdragkraft | 10800 kg |
Pb-loken var två elektrolok vid Statens Järnvägar (SJ) som användes för att dra persontåg vid Malmbanan från år 1922. Pb-loken byggdes ursprungligen som dubbellok, med axelföljden 2’B+B2’. År 1937 genomgick Pb-loken en radikal ombyggnation och ändrades till fyra enkellok med axelföljden 1’C1’.
Pb som dubbellok 1922-37
Pb-loken konstruerades ursprungligen som dubbellok med axelföljden 2’B+B2’ och tillverkades av Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäderna (ASJ). Dess lokkorg var byggd i trä och beklädd med teakpanel, en design som först tillämpades i Od-loken och senare även i Oe-, Of- och de första D-loken. Prestandamässigt så motsvarade inte typ Pb de förväntningar SJ hade på loket med avseende på dragkraft, topphastighet och gångegenskaper. Loket hade en benägenhet att slira i samband med igångsättning av tåg, framförallt den bakre lokhalvan. I ett av dubbelloken (Pb Nr 52/53) så flyttades löpboggierna fram 500 mm i syfte att förbättra gångegenskaperna, samt att höja drivaxeltrycket från 15,8 ton till 17,0 ton. År 1929 fick Malmbanan tillgång till ett par Ds-lok (persontågsvarianten av loktyp D) med gångegenskaper som var betydligt bättre än typ Pb. Ds-loken tilläts dra ungefär samma vagnvikter som typ Pb. Trots att Pb-loken hade större effekt och dragkraft än Ds, så kom Pb-loken att utnyttjas i lägre utsträckning än tidigare.
Tekniska data på Pb nr 52/53 år 1926
Pb-loket hade en effekt på 2260 hk. Varje lokhalva hade två stycken seriekopplade 565 hk seriemotorer (ASEA SJ 1303) som var mekaniskt sammankopplade till en gemensam reduktionsväxel med utväxlingsförhållandet 1:1,79. Reduktionsväxeln överförde kraften till en blindaxel, som via dess blindhjul i sin tur överförde kraften till drivhjulen via koppelstänger. Den största tillåtna hastigheten var 100 km/h. Innan löphjulsboggierna hade flyttats fram, så kunde lokförarna endast med svårighet köra loket i 75 km/h. Efter modifieringarna kvarstod lokvikten 124,0 ton medan adhesionsviken ändrades till 68,0 ton. Uppgifter på dubbellokets intitiala dragkraft varierar. Kungliga Järnvägsstyrelsen anger 16 tons dragkraft (25% av adhesionsvikten) så som Pb 52/53 troligtvis såg ut år 1926. Nordin et al har beräknat och uppskattat dragkraften till 18,3 ton (29% av adhesionsvikten) i dess ursprungsutförande. Den största tillåtna vagnvikten var 500 ton. Lokets längd över buffertar var 21,450 meter och hjulbasen uppgick till 17,200 meter. Drivhjulsdiametern var 1350 mm och löphjulsdiametern var 970 mm.
Dubbellokets elektriska system
Dubbellokens elektriska utrustning levererades av Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget (ASEA). Via kontaktledningen matades huvudtransformatorernas primärsidor med nominellt 15 kV växelström, antingen med frekvensen 15 eller 16⅔ Hz. Varje lokhalva hade varsin strömavtagare. På huvudtransformatorns sekundärsidan fanns fyra spänningsuttag, som via kontaktorer kombinerades till 10 olika nivåer av drivmotorspänningar. Föraren styrde kontaktorerna via ett reglage, den s.k. kontrollern. Kontrollern hade 10 huvudlägen och ett s.k. halvläge för lågfartsmanövrering. Mellan varje huvudläge fanns ett övergångsläge som kopplade upp spänningen separat i den bakre lokhalvan. På så sätt kunde föraren undvika allt för stora dragkraftssprång. Dubbelloket var utrustad med elektrisk tågvärme, varför ångfinkor ej var nödvändiga för tågvagnarnas uppvärmning vintertid.
Pb som enkellok 1937-60
År 1937 genomgick Pb-loken en radikal ombyggnation och de två dubbelloken byggdes då om till fyra enkellok med axelföljden 1’C1’. Pb-lokets nya utseende påminde om D-loken. Enkelloken fick en korg byggd i stål istället av trä och teak. Drivhjul och drivmotorer bibehölls, medan huvudtransformator och reduktionsväxlar byttes ut. När de mer kraftfulla Dk-loken sattes in i persontågstrafiken på Malmbanan under 1940-talet, så förflyttades Pb-loken till persontågstrafiken i Malmö. Efter en del tekniska missöden under 1950-talet så slopades och skrotades samtliga Pb-lok år 1960.
Enkellokets tekniska utformning och prestanda
Enkelloket hade en effekt på 1130 hk och de två seriekopplade 565 hk seriemotorerna var desamma som i dubbelloket. Motorerna var mekaniskt sammankopplade till en ny gemensam reduktionsväxel med utväxlingsförhållandet 1:2,06. Kraftöverföringen till drivhjulen skedde som förut via blindaxel och koppelstänger. Den största tillåtna hastigheten var som förut, 100 km/h. Totalvikten uppgick till 74,6 ton och adhesionsvikten uppgick till 44,9 ton. Det största drivaxeltrycket var 15,2 ton. Enligt Nordin et al uppgick den initiala dragkraften till 10,8 ton (24% av adhesionsvikten). Den största tillåtna vagnvikten var 300 ton. Längden över buffertar var 13,930 m och hjulbasen var 9,400 m. Drivhjulsdiametern var densamma som för dubbelloket (1350 mm). Enkellokets nya transformator hade fem spänningsuttag på sekundärsidan för drivmotorström. Kontrollern hade 13 körlägen, samt ett halvläge för lågfartsmanövrering.
| HUVUDDATA och FÖRVALTNING | |||
|---|---|---|---|
| Version | PbI dubbellok | PbII enkellok | |
| Axelanordning och spårvidd | Axelanordning | 2'B+B2' | 1'C1' |
| Spårvidd | 1435 mm | 1435 mm | |
| Motorer | Antal | 4 | 2 |
| Beteckning | SJ 1303 | SJ 1303 | |
| Typ | Kommutator | Kommutator | |
| Timeffekt per motor | 565 hk | 565 hk | |
| Timvarvtal | 455 rpm | 455 rpm | |
| Maxvarvtal | 840 rpm | 840 rpm | |
| Transmission | System | Kuggväxel + koppelstång | Kuggväxel + koppelstång |
| Utväxling | 61:109 | 53:109 | |
| Utväxlingsförhållande | 1:1,79 | 1:2,06 | |
| Dimensioner | Löphjulsdiameter | 970 mm | Uppgift saknas (†) |
| Drivhjulsdiameter | 1350 mm | 1350 mm | |
| Längd över buffertar | 21400 mm | 13930 mm | |
| Hjulbas | 16200 mm (‡) | 9400 mm | |
| Elsystem | Linjespänning | 15 kV växelström | 15 kV växelström |
| Linjefrekvens | 15 eller 16⅔ Hz | 15 eller 16⅔ Hz | |
| Transformatoruttag (†††) | 4 per halvlok | 5 | |
| Kontrollerns körlägen | 0-½-1-2-...-10 (††) | 0-½-1-2-...-13 | |
| Reglering | Kontaktorer, nedsides | Kontaktorer, nedsides | |
| Vikter | Tjänstevikt | 124000 kg | 74600 kg |
| Adhesionsvikt | 62800 kg (‡) | 44900 kg | |
| Största axeltryck | 15700 kg (‡) | 15200 kg | |
| Prestanda | Startdragkraft | 18300 kg (‡‡) | 10800 kg (†‡) |
| Största tillåtna hastighet | 100 km/h | 100 km/h | |
| Timeffekt | 2260 hk | 1130 hk | |
| Max vagnvikt | 500 ton | 300 ton | |
| Förvaltning | Tillverkare, mekanisk del | ASJ | ASJ |
| Tillverkare, elektrisk del | ASEA | ASEA | |
| Operatör | SJ | SJ | |
| Leverans | 1922 | 1937 | |
| Slopning | 1937 (Ombyggd till PbII) | 1960 (‡†) | |
†) Troligtvis samma diameter som PbI (970 mm).
‡) Gäller ursprungsvärdet. I ett av dubbelloken, Pb nr 52/53, flyttades löphjulsboggierna fram 500 mm, vilket ledde till att värdet ökades.
††) Mellan varje huvudläge fanns ett övergångsläge för separat uppkoppling av drivmotorströmmen i den bakre lokhalva.
‡‡) Kungliga Järnvägsstyrelsen angav 16000 kg i startdragkraft. Tabellvärdet är baserat på max tillåten motorström enligt Nordin.
†‡) Värdet är baserat på max tillåten motorström enligt Nordin.
‡†) Samtliga lok skrotades samma år.
†††) Gäller uttag för drivmotorström på sekundärsidan.
Källor
- Nordin et al, T (1998). Svenska Ellok. Svenska Järnvägsklubben. sid. 90-94. ISBN 91-85098-84-1
- Statens Järnvägar 1906-1931. Andra Bandet.. Kungliga Järnvägssyrelsen. 1931. sid. 474-493
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||