Perrong

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
Perrong i Mullsjö med avgående Vättertåg.

Perrong (av franska perron = trappa, av pierre = sten) är den upphöjda yta som passagerare väntar på eller stiger på/av ett spårfordon. Benämns även plattform och refug vid spårväg. Motsvarande för gods kallas lastkaj.

Några konfigurationer av perronger. 1 är en säckplattform, medan 2, 3 och 4 är för genomfartsspår.

Konfigurationer[redigera | redigera wikitext]

Vid enkelspår finns det vanligen bara en perrong på ena sidan av spåret, men på enkelspårsbanor är det vanligt med två spår just vid stationer.

Vid dubbelspår kan det finnas en perrong mellan spåren (vanligast i Stockholmsregionen) eller en perrong på varje sida av dubbelspåret (vanligast i Göteborgsregionen). En perrong mellan två eller flera järnvägsspår kallas mittperrong.[1]

Vid säckstationer har man vanligen en perrong på vardera sidan av två spår vilket bl.a. kan tillåta rundgång om det finns växlar för det.

Perrong på station i Frankfurt am Main.

Krav och lösningar[redigera | redigera wikitext]

Plattformshöjd[redigera | redigera wikitext]

Under järnvägarnas första år gjorde man perrongerna så billiga som möjligt, det vill säga mycket låga. I stället försåg man personvagnarna med trappsteg så att passagerarna kunde kliva upp till vagnsgolvens nivå. Spårvagnarnas refuger hade bara trottoarhöjd.

Under senare delen av 1900-talet hade pollettering av resgods upphört så att passagerarna själva fick lyfta upp tungt bagage. Vidare började krav på handikapphänsyn ställas. Dessutom kom tunnelbanor och pendeltåg där många snabbt behövde stiga på och av. Även barnvagnar blev vanligare. Detta gjorde att man ville få perrongerna i samma höjd som vagnsgolven, vilket kan lösas på tre sätt:

  • Sänka vagnsgolven. Hjulhöjden måste enligt Internationella järnvägsunionen vara minst 680 mm (vid axeltrycket 14t) och eftersom det för fjädring m.m. krävs ytterligare 260 mm, blir golvhöjden 940 mm. De flesta personvagnar har höjden 1300 mm så möjligheter till sänkning finns. Alternativt kan man ha sänkt golv mellan boggierna och ha dörrarna mellan dem (som till exempel Reginatågen X50 och pendeltågen X60). Vid spårvägar kan man ha mycket låga hjul som med sänkt vagnsgolv gör att måttligt höga refuger kan ge direkt insteg för både barnvagnar och rullstolar.
  • Höja perrongerna, som i Sverige är minimalt 380 mm och maximalt 580 mm i fjärrtågen, och minimalt 730 mm och maximalt 1150 mm i pendeltågen. Detta kräver att alla vagnar som går på spåret har samma höjd och samma bredd och att alla perronger där aktuella tåg går har liknande perronger. Principen har tillämpats vid tunnelbanan i Stockholm och vid speciell tågtrafik som Arlandabanan, som har eget spår och högre perronger (1150 mm).
  • Kompromissa så att färre trappsteg behövs och installera handikappliftar till vissa vagnar, till exempel X2000. Det börjar bli vanligare med låggolvståg där inga trappsteg finns (i alla fall inte i entréutrymmet). Då blir det bara ett steg mellan plattform och tåg. Ett sådant steg behövs för att minska riskerna att folk trampar mellan tåg och plattform (såvida inte alla tåg har rätt bredd, se punkten om höga perronger). Man ser sig nämligen för när det är ett steg, men ofta inte om det ser helt plant ut. (Se Mind the gap)

I järnvägsnäten försökte man länge standardisera perronghöjderna. I den mån standardiseringar alls blev fallet, gjordes standarderna inte internationella, vilket blivit ett av flera skäl till att internationell persontrafik med tåg snarare minskat än ökat.[källa behövs] Enligt ett EU-beslut från 2002, ska en standardisering inom EU göras.[2]

Perronglängd[redigera | redigera wikitext]

Under större delen av 1900-talet nöjde man sig med perronger för 8-10-vagnarståg. När trafikunderlaget ökade satte man in flera tåg och fick tätare avgångar. Detsamma gällde tunnelbanorna, men där hade man ofta tagit till ordentligt när man från början byggde perrongerna, eftersom det är nästan omöjligt att förlänga underjordiska perronger. Det har gjorts för Medborgarplatsens station i Stockholm 1950, vilket krävde en lång stängning av stationen [källa behövs].

Nattågen är vanligen de längsta tågen och på sträckan Stockholm-Luleå i Sverige finns cirka 450 m långa perronger, för 17-vagnarståg. Enligt en EU-standard bör fjärrtågslinjer ha 400 m långa perronger. Perronger i Finland, Estland, Lettland, Litauen, Vitryssland, Ukraina och Ryssland är minst 600 m långa (för 20 vagnarståg).

I början av 2000-talet nådde man i Sverige kapacitetstaket på vissa banor, till exempel Stockholm - Göteborg. Lösningen blev då att koppla ihop två X2000-sätt, som då blir 330 m långa. Sådana tåg kan bara stanna på stationer med extra långa perronger. En bieffekt är att man vid ändstationerna (där tågen ofta behöver stå längre tid) kan tillåta två tågsätt samtidigt.

Staket som skyddar passagerare mot passerande tåg. Höghastighetsbanan Berlin-Hamburg
Extravägg/extradörrar mellan spår och perrong vid en tunnelbana. Detta sparar även energi i ventilations- och luftkonditioneringssystemet. Taipeis tunnelbana, Minquan West Road tunnelbanestation.

Säkerhet[redigera | redigera wikitext]

Det finns fyra typer av säkerhetsproblem:

  • Passerande tåg. Alltfler fjärrtåg stannar på få ställen och kan passera mindre stationer med hög hastighet. Vid fyrspår läggs då en eller två perronger för två av spåren, medan snabbtågen går i de två andra. Vid dubbelspår varnas de väntande på perrongen för "passerande tåg" i högtalare och på skyltar.
  • Passagerare kan ramla ned på spåret. Om plattformen är hög kan det bli svårt för den som fallit ned att ta sig upp innan ett tåg kommer. På tunnelbanor löser man detta hjälpligt genom ha ett kryputrymme under perrongkanten där man kan klara sig om ett tåg kommer. För nya Citybanan i Stockholm planeras extra väggar/dörrar mellan spår och perrong där dörrarna öppnas mitt för tågets dörrar först när tåget stannar.
  • Självmord. Att personer frivilligt kastar sig ned på spåret framför ett tåg, kan bara elimineras med extraväggar enligt ovan.
  • Passagerare kan fastna i utrymmet mellan vagn och perrong. Om perrongen befinner sig i en kurva skapas en bred spalt mitt för en lång vagn. Problemet uppstår mest i tunnelbanor som har mindre kurvradier än tåg, och man har golv helt i samma höjd som perrongen. Det elimineras hjälpligt med varningar i högtalarna vid sådana stationer, eller hellre med rörligt fotsteg som skjuts ut.
Perrongen för Arlanda Express på Stockholm C.

Service[redigera | redigera wikitext]

  • Tak mot regn och snö. Sådana byggs för delar av eller hela perrongen. Ibland finns endast en kur där några kan skydda sig.
  • Högtalare och skyltar som meddelar ankommande och avgående tåg. Tavlor kan sättas upp med hela tidtabeller och ibland kartor över orten eller trafiknätet.
  • Terminaler för biljettköp.
  • Plats för trappor/hissar till andra spår eller utgångar.
  • Tillfarter för servicefordon med varor till restaurangvagnar, städutrustning m.m.
  • Terminaler för säkerhetssystemet där tågpersonal kan begära tågfärdväg, bekräfta bromsprov m.m.
  • Försäljning av mat, dryck, souvenirer m.m. är vanlig i vissa länder där tågen gör längre uppehåll och passagerarna tar en promenad.

I framtiden[redigera | redigera wikitext]

Många önskar att gränsöverskridande persontrafik ska öka. Detta kommer att ställa krav på standardisering av perronghöjden och vagnarnas golvhöjd.

Hjulförslitningar och sättningar i marken kan ändå ge höjdskillnader mellan perrong och vagnsgolv. Man tror dock att dessa skulle kunna kompenseras om man använder luftfjädring som automatiskt kan justera höjden när tågen stannar.

Se även[redigera | redigera wikitext]

Referenser[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ Johansson, Christine (2009). ”Resecentra i Västsverige: En inventering av nio olika resecentrum”. Arkiverad från originalet den 2012-05-24. http://web.archive.org/web/20120524070844/http://www.byggindustrin.com/UserFiles/ByggOpusDokument/Resecentrum_i_Vastsverige.pdf. Läst 16 december 2012. 
  2. ^ Tomas Larsson, (2008), Ny generation handikappvänliga plattformar