Scandinavian Airlines Flight 751

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök

Koordinater: 59°46′6.12″N 18°7′54.6″Ö / 59.7683667°N 18.131833°Ö / 59.7683667; 18.131833

Scandinavian Airlines Flight 751
(Gottröraolyckan)
SAS McDonnell Douglas MD-81 (DC-9-81) OY-KHO KvW-1.jpg
OY-KHO vid Düsseldorfs internationella flygplats den 1 juni 1991
Olyckssammanfattning
Datum 27 december 1991
Typ Is lossnade från vingarna och slog sönder motorerna
Plats Vängsjöberg, Gottröra socken, Uppland, Sverige
Passagerare 122
Besättning 7
Skadade 25
Omkomna 0
Överlevande 129 (alla)
Flygplanstyp McDonnell Douglas MD-81
Flygplansnamn Dana Viking
Flygbolag SAS
Registrering OY-KHO
Start Arlanda flygplats
Mellanlandning Kastrups flygplats
Destination Warszawa flygplats

Scandinavian Airlines Flight 751, också kallat Gottröraolyckan, Gottrörakraschen eller Miraklet i Gottröra, var en flygning på morgonen den 27 december 1991 med SAS-flygplan Dana Viking. Flygningen startade på Arlanda utanför Stockholm och med destination Warszawa, via Köpenhamn. Någon minut efter starten från Arlanda klockan 08:48 upphörde motorerna att fungera. Planet fick göra en nödlandning och havererade på en åker norr om byn Vänsjöberg i Gottröra socken i Uppland och bröts i tre delar. Alla 129 passagerare och besättning överlevde.

Om olyckan[redigera | redigera wikitext]

Efter 25 sekunders flygning började den ena motorn att "pumpa" och efter drygt en minuts flygning (78 sekunder) hade båda motorerna havererat. Orsaken var att en beläggning av klar-is på ovansidan av vingarna bröts sönder och for in i motorerna och orsakade ett så kallat FOD (Foreign object damage). Motorhaverierna gav piloterna mycket kort tid att förbereda en nödlandning, då flyghöjden var låg, flygplanet var tungt med mycket flygbränsle och täta låga moln gjorde det svårt att hitta en lämplig plats för nedslaget.

Efter ett par minuters kontrollerad glidflygning landades planet på ett öppet fält i skogen. Flygplanskroppen bröts i tre delar vid landningen men ingen brand utbröt och samtliga 129 ombord överlevde; ett fåtal personer drabbades dock av mer eller mindre svåra skador. Den svårast skadade passageraren blev rullstolsbunden för livet.[1] En av passagerarna var handbollslandslagets målvakt Tomas Svensson[2]. Händelsen väckte mycket stor uppmärksamhet internationellt och omnämndes både i svenska och utländska media som ett "julmirakel". Befälhavaren, kapten Stefan G Rasmussen, kom att dominera i beskrivningarna av haveriet, och den lyckliga utgången av en kritisk situation.

Haverirapporten[redigera | redigera wikitext]

I Statens haverikommissions haverirapport (C 1993:57, Ärende L-124/91) presenteras en viktig aktör under landningen, SAS-piloten Per Holmberg. I rapporten omnämns han som "Den assisterande kaptenen". Holmberg var vid haveritillfället uniformerad passagerare i planet men tog sig fram till kapten Stefan Rasmussen och andrepiloten Ulf Cedermark i cockpit när han från kabinen konstaterat krisläget, och han bistod aktivt vid felsökning, beslutsförslag och nedslagsplanering. Både befälhavaren och styrmannen accepterade hans erbjudande om bistånd. Haverikommissionen har principiella invändningar mot hans inblandning eftersom det strider mot reglementet att ta sig in i cockpit samt att kliva in i en nödsituation och agera om man inte tillhör besättningen. Kommissionen konstaterar samtidigt att utgången av haveriet påverkats positivt på flera punkter, just tack vare "den assisterande kaptenens" agerande.

Efter olyckan[redigera | redigera wikitext]

Både Rasmussen och Holmberg lämnade pilotyrket efter incidenten, Rasmussen en kort tid efteråt och Holmberg ett par år senare. Båda har omvittnat att minnet av färden varit traumatiskt och svårt att hantera, trots den lyckade utgången.

Piloterna var, enligt haverikommissionens utredning, inte utbildade att identifiera och avhjälpa motorpumpningar men i detta haveri är det inte säkert att utbildning hade hjälpt. Utan piloternas eller SAS kännedom fanns det i flygplanet ett automatiskt system, ATR (Automatic Thrust Restoration) installerat. Systemet var byggt för att automatiskt öka den andra motorns dragkraft vid bortfall av en motor (speciellt under "tyst start" på låg höjd över bebyggelse) så att lyftkraft skulle bibehållas. Systemet motverkade piloternas försök att rädda de pumpande motorerna. När besättningen reducerade kraftpådraget för att minska belastningen på motorerna, drog systemet automatiskt på kraft igen. Flygplanstillverkare hade inte med tydlighet upplyst SAS om att systemet var installerat i planet och det fanns heller inga möjligheter för piloterna att slå av det, ens om de känt till dess existens. Om SAS hade beställt planet med systemet installerat hade avstängningsknappar också installerats och information om ATR lämnats till SAS.

Slutsatsen blev ändå att olyckan orsakats av att SAS inte hade tillfredsställande rutiner för kontroll av att isbeläggning ej fanns på vingarna. Därtill ansåg haveriutredningen att SAS brustit genom att inte studera de manualer som flygplanstillverkaren levererat till SAS där ATR fanns ingående beskrivet. SAS hade inte noterat detta och informerat samt utbildat piloterna på detta system. Det slogs också fast att om dragkraften minskats ytterligare på den först felande motorn och inte ökats på den andra motorn hade planet sannolikt kunnat återvända till Arlanda.

Referenser[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ Lindström, Lars (2 april 2011). ”Miraklet i Gottröra rör upp känslorna efter 20 år igen”. Expressen. http://www.expressen.se/nyheter/1.2387933/miraklet-i-gottrora-ror-upp-kanslorna-efter-20-ar-igen. Läst 13 november 2011. 
  2. ^ Barbäck, Christina (3 augusti 2005). ””Jag insåg att jag skulle dö””. Aftonbladet. http://www.aftonbladet.se/nyheter/article10639865.ab. Läst 13 november 2011. 

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]