Trängselskatt

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
Trafikskylt för betalväg
Essingeledens avfart "Essingeöarna" i Stockholm, med tilläggsskylt för trängselskatt.
Betalstation vid Liljeholmen nära Liljeholmsbron, Stockholm.
Betalstation vid Gårda, Göteborg

Trängselskatt är i Sverige en särskild skatt för att färdas på en viss väg, förbi en betalstation, vid en viss tidpunkt. Trängselskattens avsikt är att minska trängseln i hårt trafikbelastade områden genom att ge en högre kostnad för resan och därmed få en del att avstå från resor, resa vid andra tidpunkter, resa flera i varje fordon eller välja andra transportslag, som cykel eller kollektivtrafik.

Beskrivning[redigera | redigera wikitext]

Prissättningen liknar den som tåg, flygbolag och färjerederier använder, där mindre attraktiva avgångar är billigare, för att de som har möjlighet att planera om skall lockas att välja dessa.

Det här sättet att prissätta väganvändande är ett specialfall av vägavgifter, som oftast används för att finansiera ny väginfrastruktur. Många av motorvägarna och broarna i Europa, liksom många vägar och stadskärnor i Norge, har belagts med vägavgifter sedan 1980-talet. Även om den viktigaste skillnaden gentemot vägavgifter är att trängselskattens syfte i första hand är att påverka trafikantens beteende snarare än att skapa intäkter, så kan den sekundära effekten, intäkten, dock ändå komma att användas för investeringar i väginfrastruktur.

Förändringar i trafikinfrastruktur och vägutbud har en dynamisk påverkan på efterfrågan. När exempelvis en väg byggs ut så att restiden minskar blir det också fler som väljer att ta bilen, för att dra nytta av den nya kortare restiden. Därmed tillmötesgår inte bara utbudet den existerande efterfrågan, utan skapar också ny efterfrågan. På samma sätt väljer fler att pendla mellan Stockholm och Mälardalen när det finns snabbtåg med täta avgångar.

Den här samverkan mellan utbud av infrastruktur och utveckling av resvanor och boende gör att transportekonomi också blir till transportpolitik. Vars och ens åsikt om vilken plats bilen skall ha i samhället påverkar vilken transportinfrastruktur man förordar.

Bakgrund till trängselavgifter[redigera | redigera wikitext]

Trängsel är förknippat med rusningstimmarna före och efter arbetstid, särskilt i stortäder. Uppkomsten av trängsel har blivit mer uppenbar då:

  • Bilism ökat markant under de senaste decennierna
  • Bilökningen har skett på bekostnad av minskat användande av kollektivtrafik[källa behövs]
  • Privata bilar bidrar mer till trängsel än kollektivtrafiken.[1]

Att minska trängseln i trafiken kan göras genom att:

  • bygga fler vägar så kapaciteten ökar
  • påverka efterfrågan genom att ändra priset på transporter som direkt eller indirekt påverkar en resandes val av färdmedel, tid och plats för en resa.
  • öka utbudet av alternativen, tex kollektivtrafik samt cykelbanor.
  • införa trängselskatter samt utforma dem smart för att styra trafiken.

Att försöka ”bygga bort” trängsel genom stora infrastrukturinvesteringar har visat sig vara omöjligt i stora städer (miljonstäder) då nya vägar tenderar att attrahera nya bilister som tidigare åkte med andra färdmedel, till exempel kollektivtrafik, på andra vägar, under andra tider utanför rusningstid [2] eller undvek vissa bilresor (såsom inköpsresor som kunde vänta eller göras lokalt i mindre dyrare butiker). I miljonstäder finns så mycket bilköer att nya vägar ger möjlighet till bilresor folk önskat göra men undvikit, så att nya vägar ger mer trafik. Det bästa vore följaktligen att stänga massor med vägar så att folk avskräcks ännu mer från bilresor.

Snarare bibehålls trängseln och köerna samt utsläppen ökar då mer biltrafik genereras.

Detta fenomen - inducerad trafik - leder till att nya vägar tenderar att bli utfyllda med ny trafik. Dessutom kräver ny infrastruktur i storstäder inte sällan komplicerade och dyra lösningar (till exempel projekt som inkluderar tunnlar och broar) då de byggs i tättbebyggda områden.[1]

Det finns en rad alternativ till trängselskatt som påverkar en resandes preferenser dvs. med vilket färdmedel, var, hur ofta och när en person väljer att resa. Dessa kan vara:

  • Fordons- och bränsleskatt
  • Parkeringsavgifter
  • Utbud av, och pris på kollektivtrafik
  • Restid, dörr till dörr, inklusive väntetider

Fordonsskatt erläggs årligen oberoende av körsträcka medan bränsleskatt påverkar antalet och längden på resor som utförs. Däremot har dessa skatter ingen inverkan på var och när en bilresa utförs. Parkeringsavgifter har fördelen att de både kan varieras med tid och plats dvs. en högre avgift skulle kunna tas ut inom "trängselområdet" under rusningstid. Nackdelen med en sådan metod är att parkeringsavgifter endast påverkar de fordon som är parkerade. Därmed påverkas inte de bilister som väljer att åka igenom trängselområdet utan att parkera. För det andra så "straffas" parkerade bilar som normalt inte används under rusningstid.

Priset på kollektivtrafik har inverkan på en resenärs val. Till exempel en lägre bussavgift skulle kunna minska antalet resande med bil eftersom bussresan blir billigare relativt bilresan. Argumenten emot denna metod är att detta ger upphov till en kostnad som bärs av skattebetalarna istället för de som orsakar trängseln. Vidare är erfarenheten att priset måste sänkas drastiskt för att få bilister att välja kollektivtrafiken (då deras preferenser inte bara styrs av pris, utan även andra faktorer som flexibilitet och bekvämlighet). Dessutom kommer de bilister som trots allt väljer att byta färdmedel att till viss del ersättas av nya bilister som enligt Down's lag byter från andra färdsätt, vägar och tider. Ett lägre pris på kollektivtrafik kan vara bra av andra skäl (till exempel kan det ge pendlare möjligheten att pendla längre och få fler arbetstillfällen). Däremot är det en ineffektiv metod att minska trängsel vid rusningstid.

Det som mest påverkar valet av färdmedel är restiden dörr till dörr, inklusive väntetider mellan ankomst/avgång och en eventuell fast tid man ska vara på en viss plats. Den som har fasta tider (inte flextid) på arbetet får väntetider före/efter arbetet i beroende på tidtabellen, särskilt med gles kollektivtrafik. Den som har också fasta tider hemma, såsom vid dagis får ytterligare väntetider.

Sammanfattningsvis har ovanstående metoder endast en indirekt effekt på trängsel och kräver därmed en drastisk höjning i pris (eller sänkning i fallet med kollektivtrafik) för att minska trängseln i trafiken i jämförelse med trängselskatt. Dessutom påverkar de områden som ej är relaterade till trängsel. Trängselskatt kan däremot direkt minska trängseln på den plats och tid den uppstår genom att beskatta de som ger (mest) upphov till trängsel.[3]

Effekter av trängselavgifter[redigera | redigera wikitext]

När en vägsträcka trafikeras så mycket att den når sitt kapacitetstak uppstår trängsel. Trängseln innebär att alla bilar på vägen minskar sin hastighet, och köer uppstår. Trängselskatt är ett sätt att kapa topparna i efterfrågan, så att trafiken på vägen kommer under kapacitetstaket, och trafiken flyter fritt igen. För att nå den effekten, kan man sätta beloppet att betala till högre under rusningstrafik. På det viset väljer en del trafikanter att åka tidigare eller senare istället, och lämnar därmed mer plats på vägen då det är som flest personer som vill använda den.

För att kostnadsbeläggning av trängsel skall få önskat utfall krävs det att trafikanterna har realistiska alternativ till att köra i rusningstrafiken. Några av alternativen kan vara;

  • Annat transportslag, såsom cykel eller kollektivtrafik (kan kräva utbyggnad)
  • Andra färdvägar, till exempel kringfartleder (kan kräva utbyggnad)
  • Annan avresetid (kräver att vissa tider är avgiftsfria)
  • Ändrad arbetsplats eller bostadsort (ger effekt på lång sikt)
  • Åka fler i varje fordon - samåkning (reducerar antalet bilar i den berörda delen av vägsystemet, minskar också kostnaden per person)

Trängselskatt i Sverige[redigera | redigera wikitext]

Stockholm[redigera | redigera wikitext]

En lokal folkomröstning angående införandet av trängselskatt i Stockholm ägde rum i samband med riksdagsvalet 2006. För att ge de valberättigade en realistisk bakgrund genomfördes ett fullskaleförsök med trängselskatt från 3 januari 2006 till 31 juli 2006, det så kallade Stockholmsförsöket. Trängselskatten infördes permanent den 1 augusti 2007 och tas ut för de flesta fordon vid färd dagtid in och ut ur ett område som i stort omfattar Stockholms innerstad. Beslutet fattades av Riksdagen och den skatt som tas ut är statlig.[4] Vissa fordon som exempelvis utlandsregistrerade fordon beskattas ej eftersom svenska staten saknar rätt att beskatta medborgare från andra länder. Vidare undantogs till en början fordon som uppfyllde vissa miljökrav, men detta undantag slopades den 1 aug 2012.

Trängselskatten tas ut på vardagar 06.30 till 18.29 (ej dag före sön- eller helgdag eller i juli) och beloppet varierar under dagen, från 10 kronor tidigt på morgonen till 20 kronor i rusningstrafiken. Maxbeloppet är 60 kronor per dag och fordon.[5] Registreringen vid passage av en betalstation sker automatiskt med hjälp av laserscanning och fotografering.

Göteborg[redigera | redigera wikitext]

Kommande betalzon i Göteborg. De orange cirklarna markerar betalstationer på Älvsborgsbron, Göta Älvbron, Tingstadstunneln samt den kommande Marieholmstunneln.

I januari 2010 beslutade Göteborgs kommun tillsammans med Västra Götalandsregionen, Halland och Göteborgsregionens kommunalförbund om att införa trängselskatter i centrala staden och samtliga överfarter över älven. Till skillnad från Stockholm kommer även de som passerar staden på europavägarna att beskattas. Avgifterna infördes 1 januari 2013 och kommer att följa samma princip som i Stockholm, det som skiljer sig är flerpassageregeln som innebär att man inom en timme kan passera flera betalstationer men man beskattas endast för en passage (den dyraste), beloppen är 8, 13 och 18 kronor per överfart mellan klockan 06.00 och 18.29 vardagar och avgiftsfritt helger och kvällar.[6] Detta ska bekosta ett infrastrukturpaket innehållande bland annat Västlänken, Marieholmstunneln och utbyggd kollektivtrafik - det så kallade Västsvenska paketet.

I andra länder[redigera | redigera wikitext]

Trängselavgifter

I en del städer finns system där en översättning av ordet trängsel ingår i namnet.

  • Singapore (1975) blev den första staden att införa trängselavgifter i ett storstadsområde. Innerkärnan var till en början endast avgiftsbelagd under morgontimmarna men har under åren utvecklats till ett omfattande system med storlek på avgiften beroende på fordontyp, tidpunkt på dagen och plats.
  • I London infördes 2003 trängselavgifter, the Congestion Charge. En skillnad mot Stockholm är att hela innerstaden är avgiftsbelagd, och inte bara ringkanten. Man betalar en fast summa per dag man kör i innerstaden och kameror finns utspridda över centrum. Det är avgiftsfritt att köra före kl 7 och efter kl 18.
Städer med avgiftsbelagda innerkärnor

Andra städer har liknande system, utan att namnet har med ordet trängsel att göra.

  • Milano införde en miljöavgift (Ecopass) 2008 med primära målet att minska utsläppen i den hårt trafikerade innerkärnan. Avgiften som tas ut 7.30-19.30 beror på vilken utsläppsklass ett fordon har. Under första året hade trafiken under avgiftsbelagd tid minskat med cirka 12% i jämförelse med föregående år. [källa behövs]
  • I Norge finns liknande system i form av avgiftsringar runt centrum i vissa städer. Det är mer en vägavgift, för avgiften är samma dygnet runt, och syftar till att få pengar till vägbyggen. Det finns i Oslo, Bergen, Tønsberg, Kristiansand, Stavanger, Haugesund och några ytterligare fall.[7] Se även Vägtullar i Norge.

Andra former av avgifter[redigera | redigera wikitext]

Andra former av avgiftsuttag på biltrafik är registreringsavgift/fordonsskatt, som tas ut per fordon efter fordonsklass och skatt på drivmedel som tas ut per liter bensin eller diesel. För lastbilar tas i många länder en ut en kilometeravgift, som liknar trängselskatten i det att den varierar efter vilken tid och plats som fordonet använts. Internationellt går trenden mot att i större utsträckning koppla avgiften som tas ut till marginalkostnaden och de externa effekterna som uppstår vid användandet av fordonet. Då spelar tid och plats stor roll, varför avgifter och skatter i större utsträckning blir förbrukningsbaserade. Dessa avgifter är vanligen riktade mot hela landet, inte specifikt mot städer och därmed inte mot trängsel, utan motiveras med bidrag till vägbyggen, minska miljöpåverkan av trafik, eller andra motiveringar.

Se även[redigera | redigera wikitext]

Referenser[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ [a b] Bull, Alberto (2003) Traffic Congestion – The problem and how to deal with it, United Nations, Santiago, Chile. ISBN Printed version – 0252-2195
  2. ^ Downs, Anthony (2004) Still stuck in traffic, Coping with peak hour congestion, The Brooking Institution, Washington, USA. ISBN 0-8157-1929-9
  3. ^ Hau, T.D. (1994)i ”Road Pricing: Theory, Empirical Assessment and Policy”, Johansson, Börje, Mattsson, Lars-Göran, Kluwer Academic Publishers, Norwell (MA) USA. ISBN 0-7923-3134-6
  4. ^ Om trängselskatt på Stockholms stad
  5. ^ ”Tider och belopp”. Vägverket. http://www.vv.se/templates/page3____21106.aspx. Läst 5 augusti 2007. 
  6. ^ Gunilla Grahn-Hinnfors (29 januari 2010). ”Trängselskatterna klubbade utan votering”. Göteborgsposten. http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.299239-trangselskatterna-klubbade-utan-votering. Läst 29-01-2010. 
  7. ^ Kartoversikt

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]