Transantiago
Transantiago är Santiagos kollektivtrafik som trafikerar hela den chilenska huvudstadens storstadsområde. Transantiago förändrade hela kollektivtrafiksystemet i Santiago när det slutgiltigt infördes den 10 februari 2007. Transantiago innefattar i stort sett endast busstrafiken i Santiago. Santiagos tunnelbana körs av Metro S.A. men däremot fungerar kortet bip! både i tunnelbanan och i busstrafiken.
Reformen började införas redan den 22 oktober 2005 och innebar att "privata" busschaufförer skulle ersättas med Transantiago-anställda. Istället för att varje enskild chaufför tjänade på antalet passagerare som betalade för färden, skulle de få en fast lön från Transantiago oavsett antalet passagerare i bussen. Volvo fick order om att tillverka bussarna inför starten 2007. Systemet har försenats ett par gånger och kommer inte att färdigställas helt förrän 2011 när alla linjer är i trafik och när infrastrukturen förbättrats.
Systemet baseras på busslinjer som går mellan olika tunnelbaneanslutningar för snabb anslutning till tunnelbanesystemet och därmed är alltså kortet bip! ett nödvändigt inslag (kortet fungerar på bussar och i tunnelbanan). Kortet är ett så kallat smartkort som registrerar resan och drar av ett förinbetalt belopp. När beloppet är slut kan man inte åka längre.
Transantiago har inneburit att lufthalten i huvudstaden har förbättrats avsevärt men när systemet hade premiär 2007 sattes hela landet i kris. Det fanns för lite bussar och folk klagade på att bussarna stannade långt ifrån där dem normalt brukade stiga av. Kaoset under premiärdagen gjorde att folk började använda tunnelbanan alltmer vilket i sin tur resulterade i att den blev överfull. Det blev bland annat en kö för att ens komma ner i tunnelbanenedgångarna. Krisen och de ständiga TV-debatterna försvårade det för Michelle Bachelet inför hennes presidenttillträde den 11 mars 2006.
Innehåll |
Innan Transantiago [redigera]
| År | Pris (pesos 2001) |
Antal bussar |
Tusentals passagerare |
|---|---|---|---|
| 1979 | $ 86 | 5.185 | 891.177 |
| 1983 | $ 146 | 7.178 | 885.600 |
| 1987 | $ 196 | 9.945 | 984.680 |
| 1989 | $ 185 | 11.841 | 1.085.610 |
| 1990 | $ 236 | 13.698 | 1.200.000 |
| 1995 | $ 168 | 10.228 | 1.324.897 |
| 1997 | $ 188 | 8.711 | 1.378.423 |
Kollektivtrafiken var länge ett av de största problemen i Santiago, speciellt under stadens stora utbredning under 1900-talet. De första försöken till en reform påbörjades under 60-talet och koncentrerade sig på att bygga Metro de Santiago (tunnelbanan), men koncentrerade sig inte på att lösa det kaotiska system på Santiagos gator, där ett par hundra busslinjer (kända som "liebres", harar) trafikerade gatorna.
Ända tills 1979 hade staten en stor roll i kollektivtrafiksystemet med "Empresa de Transportes Colectivos del Estado" ("Statens Kollektivtrafikbolag", ofta förkortad som "ETC del E" eller "ETCE"), som lydde under staten, och hade var det företag som bestämde priser för olika resor på olika busslinjer. Men på grund av den dåliga kvalitén så införde militärregimen (som lydde under Pinochet) en liberalare kollektivtrafik och den fasta prisplanen avskaffades 1983. Man väntade sig en öppnade kollektivtrafik med ökad konkurrens. Det blev också ett kraftigt ökat utbud med mycket allvarlig miljöförstöring som följd. Dessutom steg biljettpriserna med över 250 % mellan 1979 och 1990.
Men 1990 genomfördes en viktig reform och försatte systemet i koncession. Efter detta hade staden makt att bestämma linjer och la ut dem genom budgivning på olika företag. Prisplanen skulle bero på det ekonomiska klimatet och olika ekonomiska faktorer som till exempel inflationen och priset på drivmedel (olja och bensin i detta fall). Ytterligare en bestämmelse var att införa en färg på alla bussar, en gul färg, istället för en massa olika färger som de gamla "hararna" hade.
Vid starten av denna reform stötte staden däremot på ett par problem: den fortsatta höga nivåerna av miljöförstöring och höga bullernivåer samt de många köer och trafikstockningar på stadens viktigaste bilvägar - ungefär 80 % av alla linjer gick på dessa högtrafikerade vägar och restiden var inte tillfredsställande för trafikanterna. Andra problem var den bristande kvaliteten på bussarna, som alla var över åtta år gamla, misslyckande med att föra in en gemensam prisplan samt att många av dessa företag som köpte upp busslinjer knappt hade över två bussar som körde linjerna. Detta slutade till slut med en konkurrens mellan olika bussar, även inom samma linje, att ta upp folk vid hållplatser vilket genererade mycket fler personskador i trafiken.
De olika misslyckade planerna och den ej fungerande trafiken slutade med att staden tydligt medgav sitt missnöje med trafiken. Kollektivtrafiken fick till exempel endast 11,2 poäng av 100 möjliga i en undersökning. När Richardo Lagos gick till presidentval inför 2001 kandiderade han med löften om en förbättrad kollektivtrafik med ett enhetligt bussystem och förlängning av tunnelbanan. När han senare valdes och tillträdde i mars 2001 satte han igång ett stort projekt med syfte att förändra kollektivtrafiken i den chilenska huvudstaden.
Projektets början [redigera]
Den 1 mars 2002 påbörjades officiellt den nya planen när Germán Correa, före detta transportminister under Patricio Aylwins styre, tillträdde som ny chef över "El Plan de Transporte Urbano para Santiago" ("Stadstrafikplanen för Santiago", PTUS), som hade haft sina första förändringar redan 2001 när det infördes bussfiler i staden. PTUS hade som mål att kraftigt förändra kollektivtrafiken och förbättra transportsystemet i Santiago innan år 2010. I PTUS deltog följande myndigheter och ministerier:
- Ministerio de Obras Públicas ("Ministeriet för offentlig bebyggelse", MOP)
- Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones ("Ministeriet för transport och telekommunikation", MTT)
- Ministerio de Vivienda y Urbanismo ("Ministeriet för hem och stad", MINVU)
- Santiagos stadsråd
- Comisión Nacional de Medio Ambiente ("Nationell kommission för miljön", CONAMA)
- Secretaria Interministerial de Planificación de Transporte ("Sekreterare över transportplanering", SECTRA)
Vid starten kom problemen snabbt. I augusti månad skickades en kallelse ut för försäljning av Metrobus-linjerna, vilket helt skulle kapa banden mellan staten och kollektivtrafiken, vilket var emot idén för reformen av systemet. Den 12 augusti strejkade busschaufförerna, för att visa sitt missnöje med detta, vilket helt paralyserade staden. När konflikten väl löstes kontaktade projektledarna ett spanskt företag för att diskutera byggande av spårvagn genom staden. Detta skapade ytterligare konflikter, inom regering, då vissa var emot byggande av spårväg och andra var för detta. Detta slutade med långtgående konflikter mellan PTUS-chefen Correa och tunnelbanechefen Fernando Bustamente.
Planerna för en eventuell spårväg lades ner och man började istället projektera för ett system som liknande TransMilenio som fanns i den colombianska huvudstaden Bogotá fast med vissa förändringar, som att försöka lägga den tunga busstrafiken över hela staden och sedan dela upp staden i zoner. Man började med att fastställa en idé om att etablerade så kallade "troncales", huvudbusslinjer, som skulle gå genom staden. Den 7 mars 2003 beslöt man att ge projektet ett officiell namn: Transantiago.
Bråket mellan Correa och Bustamente fortsatte och till slut lät presidenten få Correa avskedad från projektet i slutet av mars 2003.
Referenser [redigera]
- Gschwender, Antonio (2005) Improving the urban public transport in developing countries: the design of a new integrated system in Santiago de Chile. 9th Conference of Competition and Ownership in Land Transport (Thredbo9), Lisbon, Portugal.
- Minteguiaga, Jorge (2006) Transantiago: redesigning public transport in Santiago, Chile. Public Transport International, 55, 6/2006, 16-19. ISSN 1016-796X.
