Transrapid

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
Transrapid 09 vid testbanan i Landkreis Emsland.

Transrapid är ett tyskkonstruerat höghastighetståg monorail som svävar genom att använda tekniken med magnetisk levitation (se maglev) istället för klassiska stålhjul på stålräls. Systemet är utvecklat av ett konsortium under ledning av företagen Siemens AG och ThyssenKrupp AG. Systemet är baserat på ett patent från 1934, planering för det första Transrapid-systemet började under 1969. En testbana för systemet, Transrapid-Versuchsanlage Emsland, i Landkreis Emsland i norra Tyskland, färdigställdes 1987. År 1991 var systemet tekniskt redo för användning och godkändes av den tyska statsjärnvägen (Deutsche Bundesbahn) i samarbete med välrenommerade universitet.

Dess nuvarande tillämpning-färdiga versionen, Transrapid 09, är konstruerad för max-farten 500 km/h och ger acceleration och retardation på cirka 1 m/s2.

År 2004 färdigställdes den första kommersiella tillämpningen av systemet. Den kinesiska banan Shanghai Maglev Train ansluter tunnelbanenätet till Shanghai Pudong International Airport via en 30,5 km lång bana. Transrapids system har ännu inte tagits i bruk på en långdistanslinje, men en anslutning till Hangzhou börjar byggas 2010 och är klar 2014.

Transrapid teknik kräver en högre investeringskostnad per kilometer räknat är dyrare per mil att bygga än konventionella tågsystem, [1], men använder mindre energi under drift, och har betydligt lägre underhållskostnader.

Teknik[redigera | redigera wikitext]

Levitation[redigera | redigera wikitext]

Maglev har inget löpverk (d.v.s. inga hjul eller axlar) samt heller ingen mekanisk transmission (växellådor) eller konventionella strömavtagare. Tågen rullar inte, utan svävar mellan två ytor, bestående av linjära kedjor av elektromagnetiska spolar - en sida i fordonet, den andra på banan - som fungerar som en magnetisk dipol. Elektroniska system för att mäta avståndet 100.000 gånger per sekund ser till att det fria utrymmet mellan spolar monterade på undersidan av banan och den magnetiska delen av fordonet som omsluter banans kanter förblir konstant (nominellt 10 mm).

När fordonet svävar (leviterar) finns det cirka 15 centimeters utrymme mellan banans yta och tåget. Transrapid kräver mindre effekt för att sväva än den behöver för att köra sitt luftkonditioneringssystem. Levitationssystemet och all elutrustning ombord får ström från Harmonisk oscillatorer av magnetfält från spårets stator (dessa svängningar är parasiter inte kan användas för framdrivning) vid hastigheter över 80 km /h, men vid lägre hastighet erhålls ström genom fysiska anslutningarna till banan upp till version TR08, ny strömöverföringar utvecklats för TR09 så att tågsätten inte längre behöver fysisk kontakt i alla hastigheter. I händelse av strömavbrott i spårets framdrivningssystem, kan Transrapids tåg använda batterier ombord för att driva levitationssystemet.

Maglev-tåget består av minst två och maximalt nio personvagnar. Varje vagn är 24,8 meter lång (mellanvagn) eller 25,5 alt 27,0 meter (änd-/manövervagn). Vagnkorgen är 370 cm bred (första generationen tyska ICE-tåg hade korgbredden 302 cm), vilket gör att man kan ha 3 + 3 säten i bredd i andra klass (ICE har 2 + 2 säten). Totalt innebär det 126 platser i en mellanvagn eller 92 platser i en manövervagn. Varje mellanvagn har en tomvikt på 53 ton.

Jämfört med ett ICE-tåg av första generationen så innebär det nästan dubbelt så många säten i varje Maglev-vagn, vilket dock inverkar negativt på sittkomforten. ICE har en praktisk topphastighet på 300 km/h medan Maglev har 500 km/h. Tvärsnittet för ICE ligger kring 11 kvadratmeter, medan Maglev har hela 15 kvadratmeter.

Framdrift[redigera | redigera wikitext]

Transrapids Maglevsystem har en synkron långstator linjärmotor för både framdrivning och bromsning. Den fungerar som en roterande elektrisk motor vars stator är utsträckt längs undersidan av banan, så att istället för att producera ett vridmoment (rotation) ger den en linjär kraft längs dess längd. Elektromagneterna i fordonet som lyfter detsamma fungerar som en motsvarighet till excitation del (rotor). Eftersom det magnetiska fältet bara rör sig i en riktning, skulle det om det fanns flera tåg på banavsnittet göra att tågen färdas i samma riktning, vilket gör kollisioner mellan tåg i rörelse mindre troligt.

Energiförbrukning[redigera | redigera wikitext]

Max effektbehov för Transrapid är cirka 50-100 kW per vagn för levitation och framdrift, samt styrning och övervakning. Luftmotståndskoefficienten för Transrapid är ca 0,26 (dimensionslöst). Luftmotståndet för tåget, som har ett tvärsnitt av 16 m², ger en effektförbrukning vid 400 km/h, ges av följande formel:[källa behövs]


P = c_w \cdot A_{\rm Front} \cdot v^3 \cdot (\mbox{densiteten för omgivande luft})/2

\begin{matrix}
P &=& 0{.}26 \cdot 16\,\mathrm{m}^2 \cdot (111\,\mathrm{m}/\mathrm{s})^3 \cdot 1{.}24\,\mathrm{kg}/\mathrm{m}^3 /2 \\
P &=& 3{.}53\cdot10^6\,\mathrm{kg}\cdot\mathrm{m}^2/\mathrm{s}^3 = 3{.}53\cdot10^6\,\mathrm{N}\cdot\mathrm{m}/\mathrm{s} = 3{.}53\,\mathrm{MW}
\end{matrix}

Effektförbrukningen kan med fördel jämföras med andra höghastighetståg . Med en transmissionseffektivitet på 0,85 så krävs en effekt på ca 4,2 MW. Energiförbrukningen för levitation och styrning motsvarar ca 1,7 kW/ton. Eftersom elenergin kan återvinnas vid inbromsning, kan energi matas tillbaka till elnätet vid bromsning. Ett undantag från detta är när ett nödstopp utförs med hjälp av medar för nödlandning under fordonet, även om denna metod att bromsa fordonet endast är avsedd som en sista utväg om det skulle vara omöjligt eller ej önskvärt att hålla fordonet svävande med back-up batterier för ett naturligt stopp.

Fördelar och nackdelar med Transrapids maglev.[redigera | redigera wikitext]

Jämfört med klassiska tåglinjer så möjliggör Transrapid större hastigheter, större lutningar och ännu lägre energiförbrukning och underhållsbehov. Transrapids banor är mer flexibla med mindre kurvradier vilket gör det lättare att anpassa till geografi än klassiska tågsystem. Gods är i dagsläget begränsat till 15 ton per sektion. Transrapid tillåter maximala hastigheter på 550km/h vilket är mellan konventionella höghastighetståg (200-320km/h) och flygplan (720-990km/h). Magnetfältsgeneratorn, en viktig del av motorn som är en del av banan, begränsar systemkapaciteten.


Transrapid i Shanghai[redigera | redigera wikitext]

Transrapid

2001 fick konsortiet i uppdrag att bygga en linje för Transrapid i Shanghai. Sträckan är 30km lång och sammanbinder flygplatsen Pudong med finansdistriktet Lujiazui i staden. Den invigdes med VIP-turer den 31 december 2002 och full kommersiell drift 1 januari 2004. Det tar 7 minuter och 20 sekunder att åka de 30 kilometrarna från flygplatsen till Shanghai och tåget toppar då ca 431 km/h.

Ett beslut om en förlängning till Hangzhou är fattat och 2010 kommer bygget att påbörjas och beräknas vara klart 2014 till en kostnad av 22 miljarder yuan[2]. De 200 kilometrarna kommer att gå på runt 30 minuter med en högsta hastighet på 450km/h.

Transrapid i München[redigera | redigera wikitext]

Den 24 september 2007 togs ett beslut (mellan Freistaat Bayern, Deutsche Bahn och Transrapidkonsortiet) att bygga en transrapidlinje från München Hauptbahnhof till Münchens flygplats. Projektets pris uppskattades vid tidpunkten till 1,85 miljarder euro för den 37 km långa tåglinjen.[3] Samtidig påpekade Günther Beckstein, som var Bayerns ministerpresident vid den tiden, att fristaten avslutar samarbetet om kostnaderna för Bayern skulle stiga ytterligare.[4] I mars 2008 publicerades en ny uppskattning där utgifterna hade ökat till minst 3 miljarder euro. Under ett krismöte med alla inblandade togs beslutet att inte fortsätta projektet.[3]

Transrapid mellan Berlin-Hamburg[redigera | redigera wikitext]

En omstridd och ännu inte påbörjad linje planerades mellan Hamburg och Berlin (300 km). Målet var länge att börja trafikera sträckan 2005, men de folkvalda valde tidigt av kostnadsskäl att stoppa projektet. Högsta hastighet planerades bli antingen 500 eller 550 km/h, och sträckan Hamburg-Berlin skulle ha trafikeras på en knapp timme (d.v.s. snitthastigheten 300 km/h).

Transrapidolyckan i Lathen[redigera | redigera wikitext]

Projektets allvarligaste bakslag ägde rum den 22 september 2006, då en svår olycka med 23 dödsoffer inträffade på provanläggningen i Emsland.

Se även[redigera | redigera wikitext]

  • JR-Maglev japanska höghastighets maglevtåg.
  • Linimo japansk maglevbana i trafik.

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]

Källhänvisning[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ http://byggmaglev.se/2009/08/01/ekonomi/
  2. ^ http://www.china.org.cn/china/national/2008-08/18/content_16258686.htm
  3. ^ [a b] Aus für Prestigeprojekt: Transrapid in München wird nicht gebaut”. Der Spiegel. 27 mars 2008. http://www.spiegel.de/wirtschaft/aus-fuer-prestigeprojekt-transrapid-in-muenchen-wird-nicht-gebaut-a-543688.html. 
  4. ^ Zum Jagen getragen”. Süddeutsche Zeitung. 7 december 2007. http://www.sueddeutsche.de/bayern/csu-zum-jagen-getragen-1.354914.