Variomatic

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
Hur en CVT fungerar.

Variomatic är en steglös automatisk växellåda utvecklad av DAF1950-talet.

Allmänt[redigera | redigera wikitext]

Variomatic (DAF:s varumärke på det som idag kallas CVT, Continuously Variable Transmission) möjliggjorde att även småbilar kunde göras automatväxlade. Växlingen var i princip helt steglös, och möjliggjordes av två kilformade remmar av textilarmerat gummi som löpte mellan två par remhjul. Remhjulen var delade i två koniska halvor, och genom att variera avståndet mellan halvorna tvingades remmen upp och ned mellan dessa. Detta innebar att remhjulens effektiva diameter varierade.

Genom att använda motorns vakuum samt fjädrar och centrifugalvikter styrdes transmissionen att i varje ögonblick ge lämplig utväxling för en given kombination av belastning, hastighet och gaspådrag.

Hela remtransmissionen monterades bak i bilen direkt kopplad till bakaxeln och förbands med motorn via en kardanaxel och en centrifugalkoppling.

I Sverige var lådan även känd under smeknamnet Remjohan och förekom i modellerna KVAB "Tjorven", DAF 66, Volvo 66 och automatväxlade Volvo 340. Namn som Rembränt och Hängsel-Johan var också vanliga.

En Remjohan

Växellådstypen fick aldrig någon större framgång i Sverige, då den fick problemrykte kring sig. I de första modellerna som såldes, innan Volvo 340-serien, kunde remmarna börja slira då man körde i kraftigt regn med vattensamlingar på vägen, då kåporna under bilen inte skyddade tillräckligt.
I Volvo 340 fanns Variomatic som tillval endast till de mindre motorerna, då kopplingen och remmarna inte klarade särskilt höga vridmoment. Dessutom krävde remmarna regelbunden justering för att inte slitas ojämnt, och var de slitna ojämnt behövde båda remmarna bytas, vilket var en särskilt kostsam historia.

Körde man med ojämnt slitna eller ojämnt/felaktigt justerade remmar uppstod ökad bränsleförbrukning. Det uppstod även otrevliga ryckningar och missljud vid gaspådrag och inbromsningar. Fortsatte man att köra tillräckligt länge med feljusterade remmar kunde de gå av. Allt detta gav de Variomaticförsedda Volvo-bilarna dåligt rykte.

När den sista 1991-års Volvo 340 rullade av bandet togs den remdrivna Variomatic ur produktion för gott hos bilbranschen. Den finns kvar i liknande utföranden hos 4-hjulingar, EU-mopeder, snöskotrar, osv.

Idag lever bilbranschens motsvarighet till Variomatic vidare i form av elektroniskt styrda variatortransmissioner med endast ett par remhjul och en stålrem, till exempel Dodge Caliber och Audi A6. Se: VDT.

Variomatic är uppdelad i två delar, primärvariator och sekundärvariator.

Historia[redigera | redigera wikitext]

1950-talet fanns ett behov av små lättkörda bilar i Europa. Holländaren Hub van Doorne (grundaren av DAF) hade en Buick Dynaflow med automatlåda som han var väldigt förtjust i. Han började att jobba på en folkbil som skulle vara liten och enkel, men samtidigt mycket lättkörd och smidig. En konventionell automatlåda vid den tiden var för stor, energikrävande och tung för att monteras i en liten bil. Med inspiration av de remdrivna redskapen i fabriken tog man fram Variomatic, som endast bestod av två primär- och sekundärvariatorer som drev varsitt bakhjul med remmar, samt vakuumslangar till motorn som styrde variatorerna. Växellådan styrdes av vakuumet i motorns insugsrör och när motorn arbetade med högre varvtal pressades primärvariatorerna inåt och ökade remmarnas effektiva diameter. Sekundärvariatorerna fungerade som "slavar" och pressades isär av remmarna. När man saktade in skedde motsvarande utväxling åt andra hållet. Växellådan monterades bak, under baksätet för bästa möjliga viktfördelning. Växelväljaren var enkel och lades i den riktningen man ville köra, alltså framåt eller bakåt. Om spaken ställdes i mitten var växellådan frikopplad, alltså i neutral-läge, detta läge användes endast vid bogsering eller reparationer. Inget parkerings-läge fanns, vilket gjorde att parkeringsbromsen vart mycket nödvändig. Bilarna startades med ett växelläge ilagt, till skillnad från en vanlig automat. Det var nödvändigt då de första modellerna krävde att man var tvungen att stänga av motorn innan man la i ett nytt läge, det gick inte att köra bilen genom att starta den på neutral och föra in spaken i ett körläge. Om man bytte växelläge utan att slå av motorn, vilket gick med lite våld, tillräckligt många gånger kunde splinesen i primärenheten skadas. Premiärmodellen fick namnet DAF 600 och lanserades 1958 som årsmodell 1959. Den uppgraderades till DAF 750, som senare blev DAF Daffodil osv. Modellerna var mycket lyckade och innovativa för sin tid.

Variomatic i olika sporter[redigera | redigera wikitext]

DAF hade stora framgångar i rally med sina remdrivna bilar. Hemligheten i det ligger i bilarnas förträffliga viktfördelning med motorn fram och växellådan bak. På DAF-bilarna ställdes utväxlingen till varje hjul separat och därför var framkomligheten god på de flesta väglag.

En annan lustig detalj hos de äldre DAF-bilarna var att omkopplaren för framåt och back var placerad framför transmissionen, vilket gjorde att bilen kunde gå lika fort bakåt som framåt. Det var vanligt att holländarna tävlade i så kallad "Crazy Racing" med äldre DAF:ar. Det gick ut på att man skulle backa så fort som möjligt så långt som möjligt på kortast tid. Det slutade oftast med att en eller flera körde av vägen och kvaddade bilen.

VDT[redigera | redigera wikitext]

VDT - eller Van Doorne's Transmissie BV var från början ett annat namn på den Hollandstillverkade Variomatic-växellådan, idag är det ett Bosch-ägt företag som gör steglösa transmissioner med stålremmar och variatorer till andra bilmärken som till exempel Audi och Nissan.

Namnet började användas vid Volvos uppköp av DAF 1975, dock användes ordet Variomatic fortfarande i folkmun bra många år därefter och därmed är namnet inte speciellt känt idag.

Variomaticdrift hos snöskotrar[redigera | redigera wikitext]

Principen med två variatorer används uteslutande som automatväxel hos snöskotrar. Den är där som i bilen uppdelad i en primärvariator och en sekundärvariator men är dock inte vakuumstyrd. Gummiremmar används uteslutande i denna typ av automatväxel.

Primärvariatorn har till uppgift att bestämma varvtalet hos motorn. Det vill säga vid vilket inslagsvarv motorn skall börja driva fordonet och bestämma maximalt varvtal för motorn. Detta sköts via centripetallagen. Primärvariatorns beståndsdelar är i princip vikter och två fjäderbelastade remskivor.

Sekundärvariatorns huvuduppgift är att se till att rätt utväxling sker till drivaxeln. Sekundärvariatorn beståndsdelar är i princip två fjäderbelastade remskivor.

Hur det fungerar: När motorns varvtal ökar trycks de två koniska skivorna ihop på primärvariatorn. Detta innebär att remmen dras inåt i sekundärvariatorn och en utväxling sker.

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]