X2 (tåg)

X2
X 2000 i Lund
Fordonstyp	motorvagnssätt
Tillverkningsår	1989–1998
Byggt antal	44 st.
Tillverkare	Kalmar Verkstad, Kalmar ASEA, Västerås
Axelavstånd	2 900 mm
Längd	164,2 meter (6 vagnar)
Drivmedel	elektricitet (15 kV, 16 2/3 Hz)
Effekt	kont max. 4 x 815 = 3 260 kW
Största tillåtna hastighet	200 km/h
Provkörd hastighet	276 km/h
Acceleration	0–200 km/h: 3:41 min:sek (5 vagnar)
Startdragkraft	max 160 kN
Tjänstevikt	269–365 ton (ung. tomvikt)
Sittplatser	204–318 pl. Vagnskiss
Tjänstevikt per sittplats	650 (2 kl.)–1 280 kg (manövervagn)
Operatörer	SJ Guangshen Railway company Amtrak (leasing 1992–1993)
Korgbredd	3 080 mm

X2 är littera för en drivenhet eller en typ av tågsätt (se särskild rubrik nedan) som byggdes mellan 1989 och 1998. X2 utgör den tekniska basen i SJ:s snabbtågskoncept X 2000 och gjorde detsamma tidigare i Linx koncept Linxtåg, samt i X2-2.

Egenskaper

X2-projektet startade 1969 som ett samarbete mellan Kalmar Verkstad (KVAB), SJ och Asea. Tåget konstruerades och byggdes i Kalmar med en för Sverige ny, revolutionerande teknik där vagnskorgarna ("karosserna") var byggda i korrugerat, rostfritt stål. För detta utvecklades en för Sverige ny metod för både svetsteknik och struktur i korgarna. Resultatet blev en helt underhållsfri vagnskorg. Vidare frångicks buffertar, och all kraft distribuerades genom centralkoppel. Alla X2:or har luftkonditionering som standard. X2 kom att stå som mall för kommande tåg, som C20 till SL, Regina- och X31/X32, Flytoget till Norge, tåg till Bukarest Metro, m.fl. X2 har en största tillåten hastighet på 200 km/h, men har vid provkörning kommit upp i 276 km/h (Tåget hade då dubbla drivenheter, normalt räcker inte effekten för den hastigheten), vilket fram till 2006 var svenskt rekord. Tack vare sina "mjuka" (radialstyrda) boggier och korglutning kan X2 köra upp till 40 % fortare än vanliga tåg i kurvor. Korglutningen, som endast är till för passagerarnas komfort, innebär att vagnskorgarna kan luta med – eller luta inåt i en kurva. "Mjuka boggier" innebär att hjulaxlarna kan röra sig något i tågets längdriktning vid gång genom kurvor, och därmed minska hjul- och spårslitage.

X2 är främst avsedd för att trafikera befintliga järnvägar med snabbtåg utan stora investeringar i infrastrukturen som t.ex. rätning av kurvor. Ursprungligen bestod X2-tågen av sex eller sju delar som inte var avsedda att växlas separat, utan var skruvade tillsammans: en manövervagn, tre eller fyra mellanvagnar, en restaurangvagn, och en drivenhet, senare levererades även fyra- och femvagnars tåg utan restaurangvagn (X2-2 och X2-1) som kallades för X200. Idag är X2-tågen, under sitt varumärke X 2000 (dec 2011 - jan 2015: SJ 2000), det vanligaste tåget på de stora linjerna i Sverige.

X2-tåg är avsedda för att köras mellan större städer med få uppehåll. Därför har tågen tagits ur regional trafik på till exempel Svealandsbanan.

X2 på export

I X2:s barndom visades andra länder intresse för det svenska snabbtåget som krävde små investeringar i banstandarden. ABB lånade ut tågsätt till andra järnvägsbolag för utvärdering, bland annat till Amtrak i USA. Tåget provades även i Tyskland, Norge, Kina och Australien.

Trots sitt unika koncept har försäljningsframgångarna varit mycket små, och förutom till Statens Järnvägar (SJ innan 2001) (som i sin tur upplät ett antal tåg för trafik i Norge via bolaget Linx under 2000-talets början), har endast ett tåg sålts, till Kina. Det anses att Kina köpte detta enda tåg för att lära sig tekniken bakom snabbtåg.

Under våren 2012 köpte SJ åter detta enda X2-tåg som hade exporterats, X2 2088. Bakgrunden till att denna affär genomfördes berodde dels på X2-olyckan (X2 2043) i Kimstad hösten 2010 och dels olyckan i Malmö, där en X2a (2014) körde in i en stoppbock. Olyckorna medförde att vagnsbrist uppstod, och enda lösningen att införskaffa fler mellanvagnar var att köpa X2 2088 från Kina. X2 2088 var egentligen det 44e tågsättet i serien som byggdes, men då siffran 4 är ett otursnummer i Kina, döptes fordonet om till 2088.

Lutningstekniken har använts av ASEA, och dess efterföljare AdTranz, i andra tåg till exempel NSB typ 73.

X2K

För att kunna trafikera Danmark byggdes några X2:or om med dubbla strömsystem och dubbla system för hyttsignalering. Dessa fick underlitterat K. Däremot behöver tåg som ska till Oslo inte anpassas tekniskt eftersom Norge och Sverige har samma system för detta.

Jämförelse mellan X2-varianter och experimenttåg

Modell	Antal sittplatser	Tåglängd (mm)	Tomvikt (t)	Tågtyp	Antal enheter	Max. kont. eff (MW)	Kontaktlednings-spänning (kV AC)	Typ av drivmotor	Korgbredd vagn (mm)	Sth (km/h)	Införd
X1 (3015)	(experiment)	49 550	---	motorvagnståg	2	---	15	---	3 150	(222 uppnått)	xxx
X15	(experiment)	72 200	---	motorvagnståg	3	---	15	---	3 130	(238 uppnått)	---
X2	256 pl	139 225	313,0	motorvagnståg med separat drivenhet	6	3,26	15	asynkron	3 080	200	1990
X2	332	164 175	360,0	motorvagnståg med separat drivenhet	7	3,26	15	asynkron	3 080	200	---
X2-2/2-1	---	89 315	---	motorvagnståg med separat drivenhet	5/4	3,26	15	asynkron	3 080	200	1994
1)	---	119 075	282	motorvagnståg med separat drivenhet	5	3,26	15	asynkron	xxx	200	---

1) = förslag från utredning om Mälarbanan under 1980-talet, tågsättet dock aldrig beställt, planerades utan lutningsanordning^{[källa behövs]}

Tågkonfiguration

Översikt X 2000-familjen

(tågen sorterade efter längd)

Antal personvagnar	Antal tågsätt	Tåglängd (mm)	Tomvikt (t)	Antal sittplatser	Bruttovikt (t)	Specifik effekt/bruttovikt (kW/t)	Specifik tomvikt per sittplats (kg/pl)	Specifik tomvikt tåglängd (kg/m)
6	24	164 744	xxxx	318	xxx	xxx	xxx	xxx
6	4	164 744	316	360	345	9,4	878	1 918
5	1	139 794	316	288	339	9,6	1 097	2 260
4	2	114 744	269	227	287	11,4	1 185	2 344
4	5	114 744	269	258	290	11,2	1 042	2 344
3	4	89 694	222	186	237	13,8	938	2 475
Summa	40			11 848

Teknik

På det svenska järnvägsnätet utgjorde X2 ett stort steg jämfört med tidigare fjärrtåg, som till stor del var från 1960-talet. Jämfört med tidigare generationer svenska fjärrtåg förbättrade X2 prestanda och komfort främst inom följande områden:

• Största tillåtna hastighet höjdes från 160 till 200 km/h (+25 %)
• Den maximala kurvhastigheten höjdes (normalt +30 %), med dagens normer endast 9 %
• Luftkonditionering blev standard
• Den in- och utvändiga bullernivån dämpades
• Tågets yttre utformning konstruerades med hänsyn till god aerodynamik
• Byggdes med mer underhållsfria vagnskorgar som inte behövde lackeras

Ett X 2000-tåg i Köpenhamn.

Den stora fördelen med X2 jämfört med andra svenska fjärrtåg är att det kan passera kurvor med en högre hastighet, teoretiskt hela 30 % (numera dock reducerat till endast 9 % enligt beslut Transportstyrelsen mars 2017), tack vare att vagnkorgen genom hydraulik kan luta några grader. Nackdelen är att hjulskivorna pressas hårdare mot ytterrälsen vilket både orsakar större sidokrafter men även ökat slitage.

Redan under 1800-talet uppmärksammades detta problem inom spårvägen där kurvradierna är extremt snäva. Tidigt löste man problemet genom att tillåta hjulaxlarna att ställa in sig radiellt i kurvorna, en teknik som vidareutvecklades i Västtyskland (Wegmann) under 1970-talet. Den norska statsjärnvägen (NSB) beställde ett antal sådana s.k. "mjuka boggier" ^{[förklaring behövs]} från Wegmann för sina persontåg.

Även svenska Asea utvecklade en ny generation motor- och löpboggier. De gamla, bullriga blockbromsarna slopades helt hos X 2000-löpboggierna (dock ej motorboggierna), samtidigt som den högre hastigheten krävde en ny generation skiv- och magnetskenbromsar (den senare används dock bara vid nödfall).

Vid samma hastighet uppstår mindre krafter mellan spår och hjulpar. Därför kunde X2 köra upp till 30 procent snabbare enligt Banverkets normer, kategori A respektive S) men numera är skillnaden endast 9 % (spårvänliga boggier från Schweiz i snabbtåget X74).

Drivmotorerna (2 stycken à 815 kW per boggi) är monterade inne i motorboggierna och transformatorn är placerad i drivenhetens underrede. Drivenheten ger maximalt 3 260 kW (4 350 hk) kontinuerlig effekt.

X 2000 har en största tillåten hastighet på 200 km/h men är växlad för 210 km/h. Korglutningen är endast avsedd att öka komforten; utan den skulle sidokrafterna bli så stora vid gång genom kurvor att bagage och annat skulle riskera att förflytta sig i sidled under färd. Om korglutningen inte fungerar kan passagerare märka att packning, mat på stolsbordet och annat förflyttar sig i sidled, detta trots att hastigheten ofta sänks när korglutningen är ur funktion i en eller flera vagnar.

När X2 tillverkades hade SJ planer på att höja tågets hastighet till över 200 km/h när infrastrukturen tillät det. En utredning gjordes av tillverkaren under 2005 om möjligheterna att modifiera vissa X 2000-tåg för sth 220 eller 250 km/h. Det var möjligt för 220 km/h [1], men då skulle nya drivmotorer med högre effekt behöva installeras. När ett tågsätt lånades ut till USA kördes det dock i reguljär trafik med hastigheten 217 km/h i cirka 5 månader under 1993 utan några andra ändringar än att vissa parametrar ändrades i styrdatorn.

Hastighetsrekord

Tågens normala tekniska toppfart är 210 km/h men den största tillåtna hastigheten i trafik är 200 km/h. Denna gräns har dock överskridits otaliga gånger vid olika provkörningar samt ibland i reguljär trafik, inte minst på Öresundsbron där 200–205 km/h förekommer. Vid demonstrationskörning i USA uppnåddes 251 km/h med drivenhet 2013 och fem vagnar. Rekordet för X2 sattes vid ett hastighetsprov den 21 juli 1993. Vid provkörningar mellan Varberg och Falkenberg med X2 drivenhet 2016, tre mellanvagnar och X2 drivenhet 2017 (alltså dubbla drivenheter vilket annars aldrig används) uppnåddes hastigheten 276 km/h. Vid detta prov hade man dessutom installerat en anpassad version av ATC-2. X2 har alltid haft speciellt ATC-program vid provkörningar med överhastighet.

Detta svenska rekord slogs 13 år senare, 2006, av Gröna tåget. Det snabbaste järnvägsfordonet i Sverige är dock operatören Hector Rails^[när?] Taurus-lok från tillverkaren Siemens.

X2 på export

Under 1990-talet visade flera länders järnvägsförvaltningar intresse för det svenska snabbtåget X2, då det enligt marknadsföringen krävdes förhållandevis små investeringar i bananläggningen. ABB och SJ lånade ut tågsätt till flera järnvägsförvaltningar för utvärdering, bland andra till Amtrak (USA), DB (Tyskland), NSB (Norge) och Kina. X2 (utan drivenhet) provades även i Australien.

Trots dess speciella koncept har exportframgångarna varit försvinnande små, ett enda X2-tåg såldes till Kina. Detta tågsätt köptes dock tillbaka av SJ AB 2012.

Såväl Slovenien, Storbritannien, Norge, Italien, Finland och Schweiz och Tyskland har valt fjärrtåg med lutningsbara vagnkorgar alla olika varianter av italienska Pendolino. Norska NSB köpte sina lutande tåg, kallade Signatur och Agenda, av dåvarande Adtranz, sedermera Bombardier Transportation, vagnskorgarna till tågen byggdes av Kalmar Verkstad, det vill säga samma tillverkare som för X2. Slutmontage skedde i Adtranz' anläggning i Strømmen utanför Oslo.

Det norska tåget Typ 73 "Signatur" har drivning på sex av tågets totalt 16 axlar, medan X2 har drivning på endast fyra av tågets 28 axlar.

Flera länder beställde sina snabbtåg modell Pendolino av Alstoms italienska bolag, Tyskland, Storbritannien, Finland, Spanien, Slovenien, Tjeckien, Schweiz, Ryssland och Italien. Finland motiverade det med att Pendolino var billigare och tekniskt mer utvecklat än X2. Dessvärre hade just i början de 18 Pendolinotågen vissa problem med tillförlitligheten på lutningssystem och koppel, och tågen blev stående. Dessa problem är emellertid avhjälpta sedan länge och ryska järnvägar beställde 2007 fyra stycken Pendolinotåg för linjen Helsingfors−Sankt Petersburg.

Tågsätten och deras enheter

Ursprungligen bestod X2-tågen av sex eller sju sammankopplade fordon: en manövervagn, tre eller fyra mellanvagnar, en restaurangvagn, och en drivenhet. Senare levererades även fyra- och femvagnarståg utan restaurangvagn (X2-2 och X2-1). Idag är X2-tågen, under sitt varumärke X 2000, det vanligaste persontåget på de stora linjerna i Sverige, bortsett från den mycket passagerartunga Uppsalapendeln, som körs som vanliga loktåg med Rc-lok.

Oftast används litterat X2 syftande på ett helt tågsätt, men när fordonen i ett X2-sätt betraktas var för sig är det endast drivenheten som har litterat X2, medan vagnarna har andra littera. Även om drivenheten saknar platser för passagerare så är det inget lok. Uppbyggnaden är istället en motorvagn som saknar sittplatser. Dock konstruerades drivenheten med ett minimalt expressgodsutrymme, och det är populärt antaget att det gjordes just för att X2 skulle kunna räknas som motorvagn och åtnjuta dåtidens lägre banavgifter för dessa.^{[källa behövs]} I tågsätten som är godkända för trafik i Danmark (littera X2K) är utrymmet för expressgods mindre då den danska ATC-utrustningen tar upp delar av platsen.^{[källa behövs]}

På Bombardiers webbplats marknadsförs konstruktionen under namnet X 2000, det vill säga samma namn som SJ:s snabbtågskoncept.^{[källa behövs]}

X 2-2/X 2-1 (X200)

X 2-2/X 2-1 var en tågtyp baserad på drivenheten X2, som byggdes av Kalmar Verkstad. Tågets populärnamn var X 200. X2-2/2-1 användes som InterRegio-tåg, och sattes i trafik på Kust till kust-banan, Svealandsbanan och på linjen Västerås–Eskilstuna–Norrköping–Linköping–Mjölby–Hallsberg–Örebro i mitten på 1990-talet. Tågtypen var närmast identisk med X 2000. Skillnaden var att tågsättet bestod av en drivenhet, två eller tre mellanvagnar och en manövervagn, alltså tre eller fyra vagnar för passagerare mot normalt sex eller sju för X 2000. På X2-2/2-1 fanns det heller ingen bistrovagn. Ett utvändigt kännetecken för X 2-2/X 2-1 var den röda linje som löpte utmed tågsidan strax under fönsterraden motsvarande linje var blå på X 2000. Inredningen var något enklare, då heltäckningsmattorna från X 2000 ersatts med plastmatta, de vadderade väggpartierna med blått tyg med vit hårdplast, och färgen på stolsklädseln var i röd ton. Manövervagnen innehöll första klass medan mellanvagnarna innehöll andra klass. Tågets tekniska prestanda är samma som för X 2000. Runt år 2000 ökade behovet av X 2000-tåg och samtliga X 2-2/X 2-1 byggdes om till vanliga X 2000.^{[källa behövs]}

Problem

Under vinterhalvåret 2007/2008 drabbades X2-drivenheterna av onormalt mycket problem.^{[källa behövs]} Orsaken visade sig vara ett styrfel som plötsligt dök upp i drivsystemet och som bland annat ledde till att drivenheterna enbart kunde gå med halv effekt. Detta i sin tur orsakade haverier med stopp som följd, och punktligheten för X 2000-tågen försämrades drastiskt under den perioden. Under vintern hade SJ tätt samarbete med Euromaint, Bombardier, Banverket och expertis från Kungliga Tekniska högskolan och Chalmers tekniska högskola för att gå till botten med problemen. En mängd fordonsfel av olika karaktär har lett till att tåg har fått ställas in eller ibland evakueras ute på linjerna. Problemen med styrfel löstes dock av Elektronikkonsult och samtliga driv åtgärdades 2010.

Olyckor

X 2000 tågen har varit relativt förskonade från allvarligare olyckor genom åren. Urspårningar och bränder har skett men X2-tågen har klarat sig bra tack vare sin stabila grundkonstruktion som gör att den i största möjliga mån håller sig kvar på spåret.

Den 12 september 2010 inträffade en olycka där ett X2-tåg på väg mot Malmö kolliderade med en spårgående traktorgrävare vid Kimstad station på Södra stambanan i Östergötland. Vid tidpunkten för kollisionen skedde ett banarbete på sträckan. Traktorgrävaren befann sig av hittills okänd anledning inom det trafikerade spårets närområde och vid kollisionen for traktorgrävarens bakre kran in i det passerande X2-tåget. En person omkom och 17 skadades, varav tre allvarligt. Drabbad X2-drivenhet var X2K 2043 som är den senast, för Sveriges del, levererade X2-enheten. Enheten och övriga tågsättet fick omfattande skador men både drivenheten 2043, mellanvagnarna samt manövervagnen reparerades - även om det tog några år.

Ytterligare en olycka inträffade den 1 januari 2011 på Malmö Centralstation, då ett tågsätt skulle köras fram till stationen för att senare avgå mot Stockholm. Under rangering fick tåget av oklar anledning för hög hastighet, så att tåget körde in i stoppbocken i änden på stationsspåret. Tåget fick stora skador; drivenheten totalförstördes och efterföljande vagn trycktes upp ovanpå drivenheten och förstördes även den. Tåget var dock tomt när olyckan inträffade och växlaren ombord (lokföraren stod på perrongen) skadades endast lindrigt. Skadad drivenhet var nr 2014. Den svårt skadade drivenheten 2014 har under 2012 slopats och plockats på användbara reservdelar. Den kommer att skrotas tillsammans med förstaklassvagnen UA2 2819 som befann sig närmast drivenheten vid olyckan. Källa SLMP 2012.

Ännu en incident med ett X2 inträffade på Sundsvall C den 29 december 2010 då drivenheten X2 2017 eldhärjades. Förarhytten blev helt utbränd invändigt. Anledningen visade sig vara en kokplatta som fattade eld. Drivenhet 2017 sattes åter i trafik efter olyckan.

Brand utbröt i drivenheten X2 2026 på tåg 431 från Stockholm mot Göteborg den 19 februari 2016 utanför Skövde. Vad som händer med 2026 är i nuläget (september 2016) oklart, men skall luta åt renovering.

Tekniska vagndata

Totalt har 229 stycken X2-vagnar beställts under leveransperioden. Vagnskorgen är i samtliga fall utförd i rostfri korrugerad plåt, en teknik som har varit vanlig länge i bland annat Frankrike, Portugal och USA. Vagnarna har en tämligen konventionell vikt (47 ton per vagn) medan manövervagnen väger 55 ton.

Samtliga passagerarutrymmen har klimatanläggning, det vill säga luften kan såväl värmas som kylas.

Sittkomforten i andra klass följer den nya västeuropeiska trenden med trång vagnsinredning (stolavstånd endast 92 cm) och medsittning i salonger. Under senare år^[när?] har även vagnarna i andra klass fått heltäckningsmatta, ett materialval som dämpar bullervolymen.

Rullstolsburna resenärer kan med hjälp av tågets rullstolslift komma ombord då nivåskillnaden mellan plattform och vagngolv är cirka en halvmeter hög.

Vagnkorgarna tillverkades av Kalmar Verkstad (nedlagd 2005) , medan boggierna tillverkades av Adtranz boggiverkstad i Helsingborg (nedlagd 1997).

Tabell över vagndata

	UB2	UB2X	UA2	URB2	Totalt
Allmänt
Typ	sittvagn	sittvagn	sittvagn	sittvagn + bistro
Operatör	SJ	SJ	SJ	SJ
Tillverkare	Asea	Asea	Asea	Asea
Beställning	1986	1986	1986	1986
Antal tillverkade	xxx st	xxx st	xxx st	xx st
Första leverans	1990	1990	1990	1990
Tomvikt	47,0 t	55,0 t	47,0 t	49,0 t	xx xxx t
Största tillåtna hastighet	210 km/tim	210 km/tim	210 km/tim	210 km/tim
Korg
Längd över stötytor	24 950 mm	21 980 mm	24 950 mm	24 950 mm	x xxx 000 mm
Korglängd	24 400 mm	2x xxx mm	24 400 mm	24 400 mm
Boggieavstånd	17 700 mm	14 250 mm	17 700 mm	17 700 mm
Korghöjd	3 814 mm	3 814 mm	3 814 mm	3 814 mm
Korgbredd	3 080 mm	3 080 mm	3 080 mm	3 080 mm
Typ av koppel	kortkoppel	kortkoppel	kortkoppel	kortkoppel
Boggier
Axelavstånd	2 900 mm	2 900 mm	2 900 mm	2 900 mm
Hjuldiameter	880 mm	880 mm	880 mm	880 mm
Bromstyper	skivbroms	skivbroms	skivbroms	skivbroms
	skenbroms	skenbroms	skenbroms	skenbroms
Elsystem
Matningsspänning	1,0 kV 16⅔ Hz	1,0 kV 16⅔ Hz	1,0 kV 16⅔ Hz	1,0 kV 16⅔ Hz
Batterispänning	24 V	24 V	24 V	24 V
Klimatanläggning	ja	ja	ja	ja
Inredning
Typ av inredning	salong	salong	salong	salong + bistro
Antal sittplatser	76 pl	49 pl	51 pl	29 pl	xx xxx pl
Antal säten i bredd	2 + 2	2 + 2	2 + 1	2 + 2
Sätesavstånd	xx cm	92 cm	xxx cm	xxx cm
Antal ingångar per sida	2 st	1 st	2 st	1-2 st

Externa länkar

• X2 på Jarnvag.net