European Rail Traffic Management System

European Rail Traffic Management System (ERTMS) eller Europeiska trafikstyrningssystemet för tåg är ett standardiserat europeiskt säkerhetssystem för järnvägar med syftet att möjliggöra effektiv gränsöverskridande tågtrafik.

Historik

Monopolen

Av tradition har i princip varje land i Europa haft en egen järnvägsförvaltning, som haft monopol på såväl järnvägstrafik som förvaltning av fasta anläggningar. De har oftast infört egna standarder för sina säkerhetssystem. Från 1970-talet har man infört hyttsignalsystem, där system ombord får veta signalvisningar och kan bromsa automatiskt om föraren inte gör det. Det kräver en standard för överföring av data och det fanns 2010 (se referenser) 14 olika system för det. Detta gjorde att tågen tvingades byta både lok och förare vid gränspassager. Fler och fler lok finns dock redan 2010, vilka anpassats för dels olika elsystem för driften och dels olika automatiska säkerhetssystem.

Gränsproblemen

Ett tåg på Öresundsbron mellan Sverige och Danmark

De tidsödande gränspassagerna gjorde att järnvägen förlorade marknadsandelar till lastbilar och flyg, som hade enklare passager vid gränserna. Huvudproblemet var olika strömsystem, men även olika signalsäkerhetssystem ombord hindrade gränspassage. Det har visserligen blivit vanligare med tåg som kan använda fler strömsystem och flera signalsäkerhetssystem, men de måste ändå vara specialanpassade.

Bristen på standardisering gjorde dessutom att leverantörerna tvingades utveckla olika och därmed dyrare komponenter. Systemen, som oftast utvecklats kring 1960-1980-talen använder ibland komponenter, som inte går att få tag på längre, utan måste specialtillverkas.

EU beslutade under 1990-talet att en gemensam EU-standard för järnvägsstyrning skulle utvecklas (I Maastrichtfördraget artikel 129b/129c står att teknisk standardisering av transeuropeiska nät ska prioriteras). Syftet var att förbättra infrastrukturen för järnvägsnäten genom att underlätta gränsöverskridande järnvägstrafik samt sänka kostnaderna. Den nya standarden kallas European Rail Traffic Management System (ERTMS) och fastställdes i början av 2000-talet. Avsikten var att alla järnvägar inom EU/EES skall anpassas till ERTMS.

ERTMS har dessutom valts av flera utomeuropeiska järnvägsförvaltningar, t.ex. Kina, vilket ger ännu större marknader till de leverantörer som verkar i EU. Även USA och Ryssland har visat intresse. Vissa förutspådde att ERTMS skulle bli en världsstandard i framtiden. Men hittills har ERTMS inte blivit vad som utlovats vilket lett till häftig kritik från järnvägsoperatörerna. Kritikerna hävdar att säkerheten inte bli bättre, att antalet tåg som kan köras på överbelastade banor snarare minskar än ökar och att ERMTS blir orimligt dyrt. .

Planen för Sverige

I Sverige har ERTMS först använts på Botniabanan och sedan på Ådalsbanan, Haparandabanan och Västerdalsbanan, men kommer att spridas till Södra Stambanan, Malmbanan och Tjustbanan innan 2025. Senare ska nästan alla banor i Sverige få det. Enligt EU-direktivet måste alla nybyggda banor i EU-EES använda systemet, vilket gällt Botniabanan. ERTMS kommer även att användas på de lågbelastade banorna som idag saknar fjärrblockering, inkl. spärrfärdsträckor (system S). Där möjliggör ERTMS en kostnadseffektiv uppgradering. Trafikverket har en plan ända fram till 2035 för övergången (se referenser).

EU:s prioritering

EU vill prioritera långa, gränsöverskridande järnvägskorridorer, där internationella operatörer kan använda samma lokomotiv med samma förare, tvärs genom flera länder. Den korridor som Sverige berörs av går från Stockholm till Neapel. Gränsöverskridande trafik till/från Sverige kommer inte att gå på ett antal år då Danmark avvaktat men de planerar nu sätta ERTMS i drift i stor skala cirka år 2019. I Norge har man påbörjat utvecklingen lite tidigare. När Citytunneln i Malmö togs i drift i december 2010 var den förberedd för ERTMS men på grund av ombyggnadsförsening av tågen gjorde man en dubbel lösning med ATC, som bara plockas bort när tåg med ERTMS tas drift.

För att underlätta planeringen och uppföljningen av trafiken i en korridor har även ett delsystem ETL (se nedan) beslutats.

Finansiering

Det var ännu 2011 inte klart vem som ska finansiera systemets ombordutrustning i Sverige. I övriga Europa tar infrastrukturförvaltarna kostnaderna för ERTMS-införandet eller bygger dubbla system, vilket ger tågföretagen en möjlighet att köra med dagens fordon samtidigt som de får en längre tid att fasa in den nya tekniken i och med att investeringar i nya fordon görs. Diskussioner om finansiering i Sverige förs mellan organisationen tågoperatörerna, Näringsdepartementet och Trafikverket. Det är Näringsdepartementets/Trafikverkets utgångspunkt att tågägarna själva, med EU-bidrag, ska finansiera det. Sverige får 22 M€ från EU för stöd till ERTMS för godstrafik. Ca 19 M€ av dessa går till installation av utrustning på operatörerna Green Cargo och Hector Rails fordon. Kostnaden för ombordutrustning är omkring 2 Mkr per lok eller motorvagn, men EU-bidraget räcker inte till hälften. Detta pris påstods gå ned när systemet är mer etablerat och när STM inte längre behövs. Tågägarna har inte ställt upp på att finansiera större delen, varför mycket få godståglok byggdes om till en början, och Botniabanan fick väldigt lite godstrafik, trots att godstrafik var en stor motivering till bygget av den banan. En aning snabbare takt på ombyggnad har det blivit 2013-2014.

Protester mot ERTMS

Under 2016 har protesterna från tågoperatörerna mot ERTMS växt i styrka. ERTMS anklagas för att vara för dyrt att installera och underhålla, kosta 30 miljarder att införa, ha allvarliga inbyggda svagheter och inte förbättra säkerheten jämfört med det äldre ATC-2-systemet som används på de flesta svenska järnvägar idag.

Komponenter

ERTMS består av tre delsystem:

• European Train Control System (ETCS) utgör styrsystemet med:
  • System som meddelar var varje tåg befinner sig. Det består av:
    • Eurobaliser. Sändare i spåret som vid aktivering meddelar positionen utmed banan till tåget. Ett slags elektroniska milstenar. I ERTMS användes vanligen baliser som endast sänder fast information om positionen och spårgeometrin framåt. Sådana behöver ingen kabeldragning vilket sparar installationskostnader. I vissa nivåer för hög trafik, kan baliserna även sända variabel information, d.v.s. vilken hastighet tåget får ha med hänsyn till hinder framåt.
    • Balise Transmission Module – BTM, en sändare/mottagare under tåget. Den aktiverar Eurobaliserna och mottar bl.a. positionsangivelsen. Denna sänds sedan (via radio) vidare till en övergripande positionsdatabas för alla tåg (se nedan).
    • Specific Transmission Modules – STM, anpassningsmoduler ombord, som kan kommunicera med traditionella ATC-baliser som finns kvar inom ett land. Den gör att föraren upplever att det är ERTMS fast det i verkligheten är till exempel ATC. En STM anpassad för det svenska ATC-systemet finns, och ska används i Sverige under en övergångstid när vissa sträckor har ERTMS och andra ATC. Den kan även behövas på utländska tåg som ska gå i Sverige. Vissa tåg kan behöva STM för två olika äldre system (Sverige och Danmark har olika, medan Norge har svenskt ATC).
  • System för att avgöra om hinder finns på ett spåravsnitt.
    • Spårledningar. De är den traditionella tekniken att upptäcka hinder. Om en vagn befinner sig på spåret så kortsluter den en spänning mellan de två rälerna och säkerhetssystemet ger stoppsignal. Kan samexistera med ERTMS men ersätts på banor av driftsäkrare och billigare system (se nedan). Kommer att finnas kvar i tättrafikerade bandelar (Nivå 1 nedan), och på stamlinjerna (nivå 2 nedan) men ej i kommande nivå 3.
    • Radioblockcentral (RBC), en databas inom säkerhetssystemet som håller reda på var varje tåg befinner sig. Denna databas (RBC:n) uppdateras från tåget när tåget får en positionsangivelse vid passagen av ovannämnda Eurobaliser. Säkerhetssystemet kan då se i databasen (RBC:n) hur långt fram det är hinderfritt.
    • Sista-vagnen-enhet (End-of-train device) som har en GSM-R-utrustning (se nedan) vilken kan kommunicera med föraren och signalera om sista vagnen tappats. Se tågbroms.
  • System för att meddela tåget och föraren vilka hastigheter, som för ögonblicket gäller framöver utmed banan (movement authority). Klarar hastigheter upp till 500 km/h:
    • Optiska signaler utmed banan. Är den traditionella metoden som använts. Av praktiska skäl har de optiska signalerna gett föraren begränsad information (I Sverige endast stopp, kör 40 km/h eller kör fullt) och signalerna är glest utplacerade (långa blocksträckor). När ATC-systemet infördes fick föraren en mer exakt information på en panel. De optiska signalerna behövs i ATC systemet för att ge starttillstånd till rörelser och används även som en reserv, ifall ATC inte skulle fungera (då får tåg gå med max 80 km/h). ERTMS innebär att man kan slopa de optiska signalerna helt då starttillstånd skickas direkt till fordonet. I hastigheter över 160 km/h är det svårt att se dem ändå. Men på stora stationer med mycket växlingar kommer man att behålla optiska signaler (nivå 1). Men dessa blir då förenklade: Huvudsignalerna får bara rött och grönt. Dvärgsignalerna har en bild för "On Sight" d.v.s. visuell kontroll. Optiska signaler elimineras i nivå 2 och 3.
    • Informationspanel på förarplatsen. En bildskärm som grafiskt visar:
      • Hastighetsmätare med markering av dels högsta tillåtna hastighet STH och dels den målhastighet som föraren ska anpassa sig till längre fram.
      • En perspektivbild av spåret 4000 m framåt (logaritmisk skala) där även lutningar visas.
      • Påkallade hastighetsförändringar som ett diagram bredvid spårbilden.
      • Övriga uppgifter såsom den ERTMS-nivå och den driftnivå som gäller.
    • Automatisk bromsning av tåget om föraren ej reagerar på den meddelade tillåtna hastigheten. Bromsningen sker tills den aktuella hastigheten nåtts. Denna funktion är identisk med den inom ATC. Se tågbroms.
• GSM-R. Ett radiosystem att kommunicera mellan tågbesättning, tågklarerare, underhållspersonal, tågdator och säkerhetssystem. Det utgöres av två delsystem:
  • Terminaler för samtal (telefoner). Dessa är anpassade till järnvägens förutsättningar och utnyttjar funktionella telefonnummer. Man kan t.ex. slå ett tågnummer och komma till föraren eller trycka en knapp för att komma till tågklareraren på den bana man just befinner sig på.
  • Meddelandesystem till tågets dator. GPRS, som är ett system inom GSM för dator- till datorkommunikation av meddelanden, används. T.ex. positionsmeddelanden och meddelande om tillåtna hastigheter framåt utmed banan.
• ETML European Traffic Management Layer, som fokuserar kapaciteten och planeringen av tåglägena för en hel järnvägskorridor. Gäller främst godståg men i framtiden även persontåg. Introducerades först på korridoren Rotterdam – Genua 2007. ETML stöder tre processer:
  • Information i realtid av var ett tåg befinner sig och dess tidtabell. Praktiskt för befraktare och ägare av godset. Ska även möjliggöra försäljning av biljetter ombord på persontåg.
  • Statistik över ett tågläge eller en sträckas kvalitet (förseningar och dess orsaker).
  • Stöd för beställning, planering och tilldelning av tåglägen. Gör att operatörerna har endast en punkt att vända sig till, gemensam för hela korridoren och alla infrastrukturförvaltare i de berörda länderna.

Nivåer

ERTMS Nivå 1

ERTMS Nivå 2

ERTMS Nivå 3

Nivån bestämmer vilken utrustning som finns för en bana och därmed hur trafiken på den styrs. Beroende på banans trafikintensitet kan man välja olika nivåer av ERTMS:

• Nivå 0. Varken ERTMS eller ATC-funktioner. Avsett att i Sverige tillsvidare bland annat användas på kapillärnätet där tågen körs enligt "halva siktavståndet", d.v.s. man ska kunna stoppa tåget på halva siktsträckan om till exempel ett mötande tåg råkar upptäckas. Kan också användas på sträckor med system M, alltså manuell trafikstyrning meddelad via optiska signaler, även om de sträckorna planeras få ERTMS så småningom:
  • Inga spårledningar.
  • Ingen fjärrblockering eller ATC.
  • Optiska signaler vid infart / utfart till stationer.
• Nivå 1. ERTMS tillsammans med delar av tidigare styrsystem – i Sverige ATC. Avsett att i Sverige användas inom täta högtrafikerade stationsområden, där GSM-R skulle överbelastas:
  • Spårledningar för hinderindikation.
  • Eurobaliser för både fasta positionsangivelser och variabla data för att meddela tåget den hastighetsprofil som gäller.
  • GSM-R för kommunikation till tågen.
  • Optiska signaler behålles (förenklade signalbilder), bland annat eftersom man behöver kunna ge körtillstånd till stillastående tåg (kommunikation kan bara ges då tåget passerar en balis).
  • Fordon utan ERTMS kan gå enligt äldre parallellt systems regler, till exempel med hjälp av de optiska signalerna.
• Nivå 2. ERTMS med eller utan tidigare styrsystem – i Sverige utan. Avsett att i Sverige användas på alla huvudlinjer:
  • Spårledningar för hinderdetektering.
  • Eurobaliser för positionsangivelser till tåget. Endast fast information. RFID-baserat, ingen kabeldragning.
  • Inga optiska signaler utöver dvärgsignaler för växlingsrörelser på vissa driftplatser samt huvudsignaler vid gräns mot system H, M och S.
  • GSM-R för att motta tekniskt körtillstånd (movement authority).
  • Fordon utan ERTMS får inte gå, utom genom spärrfärd, där en bansträckning reserveras manuellt för endast ett tåg.
• Nivå 3.
  • Eurobaliser. Endast fast information.
  • Inga optiska signaler.
  • Inga spårledningar.
  • GSM-R.
  • Sista-vagnen-enhet som larmar om sista vagnen tappas och som ger många andra fördelar. Se tågbroms.
  • Full nivå 3 innebär "rörligt block", det vill säga ett tåg får ett bestämt antal meter spår reserverad, inte ett visst antal fasta blocksträckor, vilket innebär möjlighet för tätare trafik. Man kan säga att tåget är sin egen blocksträcka. Vissa anser att nivå 3 på sikt kan ersätta nivå 2 eftersom de rörliga blocken kan ge tätare tåglägen samtidigt som banunderhållet minskar radikalt (och tillgängligheten ökar när man slipper spårledningar). Full nivå 3 kommer först på längre sikt.
• I Sverige har man utvecklat en enklare variant av nivå 3 avsedd att användas på sträckor med låg trafikintensitet, ofta benämnt ERTMS-Regional:
  • Eurobaliser och GSM-R, men inte optiska signaler eller spårledningar.
  • Sista-vagnen-enhet används inte i ERTMS-Regional.
  • ERTMS-Regional kräver inte full radiotäckning.
  • Inget rörligt block, utan längre fasta blocksträckor.
  • Lägre hastigheter än övriga nivåer (Västerdalsbanan har fått 70 km/h)
  • Trafikverket beslutade 2014 att inte installera ERTMS-Regional på fler banor och inte utveckla det vidare före åtminstone 2020. Det motiveras med höga och skenande utvecklingskostnader och brist på expertis som istället behövs för installationen av ERTMS nivå 2 på stambanorna kommande årtionden.

• Nivå STM.
  • Avser sträckor där banan inte har ERTMS utan den har ATC eller andra automatiska system, för tåg som har ERTMS. Se ovan. STM är anpassad för respektive land. De första årtiondena kommer de flesta tåg ha STM..

Nivåerna avser banans utrustning. Tågens utrustning (utom STM) är i princip densamma oavsett nivå, för att undvika att ha tåg som inte kan gå överallt.

Driftlägen

ERTMS möjliggör att tåget framförs under olika förutsättningar – driftsätt:

• FS (Full Supervision – Full övervakning). Används vid normal tågfärd när spårledningarna är hinderfria.
• SR (Staff Responsible – Eget ansvar) där föraren ej får någon hjälp av systemet och själv ansvarar för körningen. Används (i E1) för att köra fram till första balisen efter att ombordsystemet startats.
• OS (On Sight – På sikt). Används vid normal tågfärd när hinder upptäckts via spårledningar.
• Ett antal felhanteringslägen, till exempel TR (Trip) där föraren kontaktar tågklareraren och meddelar att något hänt.

Introduktion

Nivå 2 installerades först i Italien 2005 och har sedan införts på flera sträckor.

Finns i drift från 2010 på Botniabanan (nivå 2) och från 2011 för Ådalsbanan (nivå 2) och för Västerdalsbanan (nivå 3). Haparandabanan (nivå 2) driftsattes 2013-12-15.

I Sverige tillämpas fordonsstrategin, vilken innebär att fordonen utrustas med ERTMS med svensk STM. Därmed behövs ingen dubbelutrustning av marksystemen. Kostnaden för ombordutrustningen har dock gjort att operatörerna varit tveksamma till utrusta sina fordon. Av denna anledning trafikeras inte de svenska ERTMS-banorna i den utsträckning som kanske vore önskvärd.

I en del länder har infrastrukturstrategin tillämpats, som innebär att banorna utrustas med ERTMS och äldre system samtidigt, så att äldre tåg kunnat gå utan ombyggnad.

Från 2011 började nya tåg i Sverige systematiskt levereras med ERTMS med svensk STM istället för traditionell ATC ombord. Dessa tåg är klara för ERTMS-banorna och kan köra även på banor som har ATC-2. Tågoperatörerna vill att man väntar med installation av ERTMS på flera banor tills det finns många sådana tåg och installationskostnaden på äldre tåg gått ned.

Trafikverkets plan för fortsatt utbyggnad av nivå 2-system innebär ERTMS på Tjustbanan och senare på Malmbanan. Därefter inleds inkopplingarna på Södra stambanan.

Tavla som markerar att här börjar systemet E2 att gälla.

ERTMS utanför EU/EES

ERTMS utvecklades för att säkerställa gränsöverskridande järnvägstrafik i Europa, men även länder i andra delar av världen använder sig av ERTMS i sina anläggningar. Som exempel kan nämnas att Kina använder ERTMS nivå 2 på den 1 000 km långa höghastighetsjärnvägen mellan Wuhan och Guangzhou som invigdes i december 2009. Sydkorea och Taiwan har 1 500 km respektive 1 200 km ERTMS-utrustad järnväg (2014). Även Indien och Mexiko har infört kortare sträckor med ERTMS.

Trafikföreskrifter

Transportstyrelsens trafikföreskrifter för järnvägar "JTF" specificerar hur olika befattningshavare ska agera när en bana trafikeras. Dessa trafikföreskrifter omarbetades totalt 2009, delvis såsom en anpassning till ERTMS. I dessa föreskrifter finns två olika variabler:

• System. Anger för vilket säkerhetssystem en bana är byggd. Där har ERTMS nivå 1–3 fått systembeteckningarna E1, E2 resp. E3. En tavla utmed spåret visar var ett nytt säkerhetssystem börjar.
• Färdsätt. Man skiljer på tågfärd, spärrfärd och växling (tåg). I praktiken väljer föraren driftläge (enligt ovan) efter system och färdsätt.

Alla bilagor för system E1-E3 var 2010 ej klara i JTF. Trafiken på Botniabanan gick 2010 med dispens, eftersom föreskrifterna inte var klara och varken marksystemen eller ombordsystemen var färdigutvecklade.

Utlovade fördelar

• Ökad konkurrenskraft för gränsöverskridande trafik. Möjliggör att lok inte behöver bytas vid gränsövergångar vilket ger kortare transporttider. Systemet gör att man även kan slippa byta förare vid gränsen under förutsättningen att tågklarerare kan arbeta på engelska. Detta har varit självklart inom flyg och sjöfart under många år, men var ännu 2010 varken tekniskt, organisatoriskt eller juridiskt möjligt. Vid gränsen Sverige-Danmark och Sverige-Norge har man i några år tillåtit tåg utan förarbyte. Förenklad planering och uppföljning av tåglägen för en hel järnvägskorridor genom delsystemet ETML.
• Högre hastighet. Upp till 500 km/h. Svensk ATC medger max 250 km/h, dansk ATC max 180 km/h. Det går att uppgradera dessa system, vilket dock inte EU-direktivet tillåter (eftersom de ska ersättas med ERTMS).
• Lägre installationskostnad med standardiserade komponenter i stora volymer och enklare lösningar med billiga baliser (i nivå 2 utan kabeldragning), färre spårledningar och inga optiska signaler. Vissa persontåg och godstågslok för gränsöverskridande trafik har flera system idag, till höga installationskostnader; detta problem kvarstår tills man eliminerat äldre system på båda sidor av gränsen.
• Minskad underhållskostnad. Lägre anläggningskostnad och underhåll när inga optiska signaler (med glödlampor) används.
• Den klart lägre kostnaden per blocksträcka (inga signaler och inga aktiva baliser) gör att på dubbelspår kortare blocksträckor troligen installeras vilket ger högre kapacitet än det skulle varit med ATC. Före 2018 finns ERTMS i Sverige endast på enkelspår där denna effekt knappast finns.

Följande fördelar gäller ERTMS nivå 3, som inte kommer på de viktigare linjerna på många år:

• Kapacitetsökning. Tågen kan köras tätare med rörlig fjärrblockering, som dock inte kommer på ett antal år.
• Mindre risk för störningar, gäller ERTMS nivå 3. Fel i spårledningar är en vanlig störningsorsak som elimineras i ERTMS nivå 3.
• Minskad anläggningskostnad, och lägre underhållskostnad när inga spårledningar (gäller ERTMS 3) används. Man kan och kommer att installera ERTMS 3 på sträckor där det varit för dyrt med ATC. Det ger lägre driftskostnad eller högre kapacitet (beroende på hur mycket personal man haft) än de manuella system som används på trafiksvagare banor.
• Högre säkerhetsnivå, i länder och på sträckor utan ATC. De kommer i Sverige få ERTMS 3. I Sverige finns det redan ATC på de viktigaste bansträckorna, vilket innebär likvärdig säkerhet.

Mer om för- och nackdelar kan läsas i Trafikverkets rapport från 2012 (se referenser nedan).

Nackdelar

• Höga kostnader under ombyggnadsperioden. Existerande fordon måste få nya system, och existerande järnvägar måste byta system. Det kostar 1-2 miljoner kr per lok/motorvagn att installera och få godkänt. Dessutom kostar godkännandeprocessen runt 5-10 miljoner per fordonstyp. I Sverige måste ägaren betala hela kostnaden, förutom EU-bidragen som motsvarar i runda tal 200.000 per fordon i Sverige, vilket alltså inte räcker långt. Underhållsföretag och museiföreningar får orimliga kostnader om inget görs eftersom de har många olika fordonstyper med få exemplar av varje. I Danmark har dock spårförvaltaren Banedanmark fått ansvaret både för kostnaden och själva installationen i tågen efter att DSB avsagt sig ansvar, vilket dock inte heller det varit så lyckat. Äldre fordon kan ha modifieringar, till exempel för att udda reservdelar skulle passa, vilket gör att fordon kan tvingas räknas som en egen typ och få en installationskostnad överstigande fordonens värde.
• Fordon utan fungerande ERTMS kan inte gå alls vid nivå 2 och 3, utom genom spärrfärd (i 40 km/h), vilket utesluter annan trafik på banan (detsamma vid fel på banans ERTMS eller arbete med det). Det beror på att optiska signaler saknas.
  Detta skapar nya gränser många fordon inte kan passera. Höga installationskostnader har gjort att godstågsföretag undvikit ERTMS, varvid godståg blivit sällsynta på Botniabanan, som byggdes särskilt för godståg.
  Som jämförelse, på banor med ATC får tåg utan fungerande ATC gå i 80 km/h (högre förr i tiden) med hjälp av optiska signaler, så att alla tåg inte behövde få ATC installerat.
• Under rätt många år måste många tåg ha dubbla system även om de bara körs i Sverige.
• Fördelarna för inhemsk trafik är små jämfört med tidigare för länder som redan tidigare hade bra ATC-system. I Tyskland, Frankrike och Sverige finns det sådan kritik.
• Det har varit tekniska problem som visat sig under både provdrift och för passagertåg. Detta har inneburit förseningar, inställda tåg och försenad driftstart med runt ett år för nya banor och nya tåg. Tåg har stannat på grund av att det inte funnits en tillräcklig bra radiokommunikation mellan tåget och någon basstation. Tåget behöver inte ha kontakt 100 % av tiden men med vissa mellanrum – till exempel när tåget närmar sig slutet den tågfärdväg som ingick i ett så kallat körtillstånd – så måste tåget få ett nytt körtillstånd annars så blir det driftbroms. Ordförande för Norrtåg som kör på Botniabanan har krävt att ERTMS skall på Botniabanan kompletteras med traditionell ATC Det har även varit problem med STM-enheten i tågen, till exempel att den inte har tillräckligt bra kontakt med baliserna.
• Länderna kan ha utvecklat finesser som inte stöds av ERTMS. I praktiken kan det behövas tilläggsfunktioner för att klara vissa önskemål. För svenska förhållanden till exempel funktioner som i befintlig ATC som innebär att tåget i första hand bromsas med driftbroms istället för nödbroms. Nödbroms av ett tungt godståg i mycket sträng kyla (ungefär -30 grader) medför en mycket stor risk för skador på tåget eller rälsen. Sverige har också sedan länge en särskild funktion i ATC vid plankorsningar och som utnyttjas för att tillåta 200 km/h förbi dem. Om denna funktion togs bort skulle restiderna öka. Trafikverket har lagt in sådana krav i sin specifikation av ERTMS, och andra länder har lagt in andra krav på egen hand, vilket kunnat göras eftersom ländernas myndigheter inte vill släppa på att få godkänna själva. Detta har skapat dialekter av ERTMS vilket försvårar gränsöverskridande trafik. Detta skapar också ett väldigt stort och komplicerat regelverk med motstridiga funktioner.
• Enligt säkerhetskraven måste varje version av mjukvaran i tågen godkännas mot varje version i bansystemen där tåget ska kunna gå och omvänt. En ny version får då en kostsam och krånglig godkännandeprocess och ytterligare opasserbara gränser riskerar uppstå. I början av 2012 gällde att Botniabanan, Ådalsbanan, Haparandabanan och Västerdalsbanan har varsin mjukvara, varvid tågoperatörer måste ansvara för alla dessa godkännande om de vill köra sina tåg på alla dessa banor, även om det är förenklade processer för tåg som blivit godkända en gång. Godkännanden är (än så länge 2013) tidsbegränsade i några år, varvid tågägare måste göra om godkännandeprocessen. Tåg som ska gå utomlands har fler godkännandeprocesser att se fram emot.
• Utprovning av en ny version av mjukvaran sker i Sverige endast i en datorsimulerad miljö. Det beror på att en riktig provanläggning skulle bli mycket dyr och långt ifrån täcka alla fall. Men simuleringen täcker inte heller allt och slutprovning måste göras på riktiga banor med verklig trafik. Säkerheten upprätthålls ändå genom att stoppa trafik, då tveksamheter hittas. Gräns mellan ERTMS och ATC eller mellan två ERTMS-banor med olika system stöds fortfarande år 2015 inte av datorsimuleringen, något som orsakat betydande trafikstörningar i Sundsvall och Västeraspby.
• De hårda kraven på att godkänna nya mjukvaruversioner gör att det tar lång tid att lösa problem som upptäckts, 1-2 år. Varje installation på en ny bana har givit problem som tagit tid att lösa, bland annat av det skälet. Det sägs av förespråkarna 2017 att det inte varit problem med ERTMS på flera år, men det beror på att ERTMS inte införts någonstans i Sverige sedan 2012. År 2015 infördes ERTMS på en bana i Norge vilket gav trafikproblem där.
• Den utlovade ökningen av kapacitet har inte visat sig, snarare blir kapaciteten lägre jämfört med ATC-2 hävdar järnvägsoperatörerna.

Konflikt med mobiltelefonnätet

År 2009 sålde Post och Telestyrelsen (PTS) under protester från Trafikverket ut rättigheten att använde en 925-930 MHz för 4G telefoni. Det är nära den frekvens (923 MHz) som järnvägen använder i sitt mobiltelefonsystem vid kommunikation mellan lokförare och trafikledning samt för ERTMS. Om tåget använder ERTMS level 3 som signalsystem och tåget inte får klarsignal att köra vidare via 923 MHz-nätet så slår ERTMS på nödbromsen.

Teoretiskt så skall inte mobiltelefonin på 925-930 MHz-bandet störa GSM-R på 923 MHz men i verkligheten så spiller det över en liten del av radiosignalerna i 4G nätet till 923 MHz, något som i ogynnsamma lägen stör ut ERTMS. Under 2014 blev denna konflikt en stor nyhet i media när mobiloperatörerna ville ta i bruk 925-930 MHz-bandet. Post och telestyrelsen hade sålt denna frekvens för en stor summa till mobiloperatörerna samtidigt som Trafikverket var låst vid att använda 923 MHz enligt gamla överenskommelser på europeisk nivå; miljarder har investeras i att bygga ut användningen av ERTMS. Trafikverket hotade 2014 med att ställa in alla tåg, vilket fick mobiloperatörerna att avvakta några år tills störningsfilter installerats på svenska tåg. Lösningen försvårar gränsöverskridande trafik.

Referenser

Övriga källor

• Planläggning av ERTMS i Sverige (Trafikverket 2015) (svenska)
• Letter of intent Corridor B Stockholm – Naples (engelska)
• Trafikverkets ordlista för ERTMS
• Trafikverkets rapport från 2012  PDF
• ERTMS hemsida. Se speciellt "fact sheets" (engelska)
• EU Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system