Höghastighetståg

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
Det spanska höghastighetståget Talgo-350.

Begreppet Höghastighetståg används på lite olika sätt i olika sammanhang.

Enligt EU-direktiven så finns det tre olika kategorier av höghastighetsbanor.[1]

  • Kategori I är banor avsedda för 250 km/h eller högre hastighet utan någon korglutning. Ingen sådan bana finns i Sverige. I Sverige åsyftas i dagspressen normalt endast sträckor som tillhör denna högsta kategori, kategori I, när någon använder begreppet höghastighetståg.
  • Kategori II är banor avsedda för ca 200 km/h utan någon korglutning. Ingen sådan bana finns i Sverige.[källa behövs] (även om det finns ganska nybyggda banor där 200 tillåts utan korglutning).
  • Kategori III är banor anpassade för höghastighetståg utan korglutning, där banan har särskilda egenskaper p.g.a. svårigheter från topografi, höjdskillnader eller stadsbebyggelse. Hastigheten får här anpassas från fall till fall.

Det är främst persontåg som körs med höghastighetståg kategori I, men lättare gods kan transporteras. Franska postverket har en specialvariant av TGV för postbefodran och som således är världens snabbaste godståg.

Inom EU är 249 km/h en mycket viktig gräns, kraven för en kategori I-bana skiljer sig avsevärt från kraven på en kategori II- eller kategori III-bana.[1]

Franska höghastighetståget TGV "Train à Grande Vitesse" vid Gare Montparnasse i Paris.

Krav på rullande materiel för kategori I-banor[redigera | redigera wikitext]

Inom EU finns kraven på en höghastighetsbanan definierade i mycket detaljerade så kallade Tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (förkortat till TSD i svensk version och TSI i engelsk version). En svensk version finns på Transportstyrelsens hemsida.[1][2]

  • Höghastighetsbana. Höghastighetståg kategori I kräver banor med större effektmatning, planskilda korsningar och mycket större kurvradier (4 000 meter eller mer) än konventionella banor för att kunna använda sin högre maxhastighet.
  • Högre motoreffekt per ton och hög andel drivande axlar ger snabbare acceleration och större förmåga att klara brantare lutningar. Men om banan projekterats med branta lutningar (upp till 35 promille på Götalandsbanan, mer om detta i artikeln Spårgeometri) kan banan inte användas av vanliga godståg. Trafikverket vill helst ha lutningar på 10 promille eller mindre där det går godståg; i praktiken passerar dock en stor andel av dagens godstrafik delsträckor med upp till 17 promille lutning.
  • Lågt luftmotstånd. Luftmotståndet ökar kvadratiskt med hastigheten och är en mycket viktig faktor vid hastigheter över 100 km/h. Lägre luftmotstånd erhålles genom strömlinjeformad kropp, inklädda underreden, slät och jämn ytteryta.
  • Kraftigare bromssystem, gärna med återvinning av rörelseenergin (regenerativ broms).
  • Styvare fjädring. På ett konventionellt spår med snävare kurvor och sämre spår kan ett höghastighetståg på vissa sträckor till och med bli något långsammare än ett tåg med lägre maxhastighet på grund av detta.
  • Tågsätt som kan absorbera rörelseenergin vid en eventuell olycka.
  • Betydligt starkare motorer än i dagens snabbtåg typ X2 eller X55. Motoreffekten måste, för att övervinna luftmotståndet, öka med kuben av högsta hastighet.
  • Förmåga att stå emot den tryckstöt som uppstår om två tåg möts nära varandra, liksom vid tunnelmynningar. Framförallt kan tryckförändringen upplevas som obehaglig för passagerarna vid möten med ett annat höghastighetståg.[3]
  • Höghastighetsbanorna kategori I på kontinenten använder inte tåg med korglutning. De kör på extremt raka spår.[3] Höghastighetståg blir därmed långsammare än tåg med korglutning på äldre kurviga spår.
  • Förmåga att behålla minst 75 procent av dragkraften även om en motor inte längre fungerar.
  • En extra fast strömavtagare.
  • Inbyggda extra system som automatiskt indikerar varmgång i hjullager och andra fel.
  • I Sverige tillkommer kravet på att klara snö och is vintertid. Det finns begränsade vintererfarenheter av trafik i hastigheter över 200 km/h. Kring julen 2010 kom det till exempel mer snö än normalt i England och Frankrike vilket medförde att höghastighetståget London-Paris fick köras med nedsatt hastighet.[4][5]
  • I Sverige tillkommer också kravet på att banan måste göras tjälsäker så att spåret inte förskjuts mer än tillåtet på vintern. Utan markisolering kan tjälen nå 1 meters djup i södra Sverige och ner till 2,5 meters djup norra Sverige. Banvallen är dessutom, ur driftsynpunkt, betydligt känsligare än en väg genom de stränga krav som föreligger med avseende på rörelser i spåret.[6] Höghastighetståg är betydligt känsligare för rörelser i spåret än tåg med måttligare fart.
  • Trafikverket har intresserat sig för japanska metoder för att klara snön. Den typ av höghastighetsbanor som man har i Tyskland och Frankrike skulle fungera dåligt i Sverige; farten måste sänkas avsevärt när det kommer snö och det skulle ställa till stora problem med förseningar (gäller även idag i Tyskland och Frankrike) . I Japan spolas rälsen med varmvatten under högt tryck för att få bort snö; hela banan är upphöjd över marken på stora betongpelare för att snön skall kunna ramla ned under banan.[7] På den nybyggda höghastighetsbanan i nordöstra Kina så sänks största tillåten hastighet från 300 km/t till 200 km/t under vintern (och tidtabellerna anpassas)[8] Åtminstone bör man parkera tåg inomhus uppvärmt på natten, annars kan is byggas på dag för dag. Det gäller särskilt i norra Sverige där det mer sällan är plusgrader, något som Norrtåg drabbades av 2013. Att spola varmvatten kan fungera i Japan, men inte om det är 30 minus i Sverige.
  • Enligt EU:s normer tillåts ej högre hastighet än 250 km/h vid passage av perronger där det är tillåtet att människor vistas.[9]

Planer i Sverige[redigera | redigera wikitext]

Sedan början av 1990-talet pågår en intensiv planering av nya höghastighetsbanor i Sverige. SJ publicerade en kraftigt reviderad utredning om nya höghastighetsbanor i Sverige efter några artiklar i en mindre, svensk järnvägstidskrift 1991. Framför allt ville SJ knyta ihop södra Sverige med snabbare tågförbindelser och valde därmed att gå ifrån den tidigare huvudplaneringen där lutningstekniken (X2) skulle lösa alla problem.

Anskaffningen av fjärrtåg fram till början av 2000-talet var i Sverige en strikt nationell angelägenhet där Kalmar Verkstad och Asea var huvudleverantörerna för snabba, eldrivna fordon. Under mitten av 1990-talet beställdes dock ett antal snabbtåg från den franska tillverkaren Alstom, benämnda X3, för trafik på Arlandabanan. En tid senare beställde även SJ en ny generation snabbtåg (X40) för 200 km/t. Bägge dessa tågtyper saknade dock lutningsanordning.

Under 2005 kollapsade definitivt svensk persontågtillverkning efter en lång tid av problem. Därmed underlättades ytterligare import av utlandskonstruerade snabbtåg. Såväl Norge (NSB) som Danmark (DSB) har länge importerat främst tyska spårfordon men för en tid sedan beställde NSB även en ny generation fjärr- och regionaltåg från en schweizisk tillverkare (Stadler).

Världens tre ledande snabbtågstillverkare är följande:

  • Siemens (Tyskland)
  • Alstom (Frankrike)
  • Hitachi (Japan)

De tre tillverkarna har dock det gemensamt att deras huvudkonstruktioner ofta baserar sig på en nationellt utvecklad version för respektive operatörer i hemmalandet. Klassikern är japanska Shinkansen (lanserad redan 1964) följt av franska TGV (premiär 1981) och tyska ICE (premiär 1991). Storbritannien hade dock en stor järnvägsindustri (Brel) men har förlorat sin ledande position. Även Italien har lanserat snabbtåg men även där har man små markandsandelar.

För Sveriges del är situationen ytterst oklar. Banverket/ Trafikverket/ SJ har under en mycket lång tid förlorat anseende och järnvägens läge får beteckna som krisartad. Allt fler partier börjar backa ifrån planeringen att bygga nya höghastighetsbanor. Dessutom är persontrafikens marknadsandel inom järnvägen marginell och har så varit sedan 1950-talet. Det finns således ett antal scenarier för den framtida utvecklingen. Ett inte orimligt scenario är att satsningarna på nya höghastighetsjärnvägar stoppas samtidigt som dagens banor är i ett miserabelt skick. Vid måttliga satsningar kommer resurserna att gå till att laga nätet samtidigt som miljön kräver en kraftigt ökad marknadsandel för tåget. X2000, X40 och X55 lämpar sig knappast för den uppgiften då det istället behövs en massiv utbyggnad med kostnadseffektiva tåg och radikalt fler sittplatser.

Ett annat scenario är att statsmakten faktiskt skjuter till beloppen för nya höghastighetjärnvägar. Med en topphastighet på 400 km/h krävs då nya snabbtåg. I dagsläget rullar tyskkonstruerade snabbtåg i Kina med topphastigheten 380 km/t men även de franska och japanska tillverkarna torde kunna erbjuda sådana lösningar.

Ett tredje, men dock mindre troligt, scenario är den "amerikanska modellen" där trafiken koncentreras till storstadsområdena medan den övriga persontrafiken helt enkelt läggs ned. Utbyggnadsbehovet skulle då minska kraftigt samtidigt som tunga godståg inte alls ställer samma krav på spårstandarden.

En stor brist inom den svenska järnvägssektorn är dock bristen på järnvägsteknisk kompetens. På kort sikt torde kompetensen kunna köpas in från utlandet men på längre sikt måste kompetensen byggas upp inom järnvägsområdet, främst inom områdena bana, underhåll av fordon samt beställarkompetens (upphandling, marknadskännedom etc).

En mindre del av de svenska banorna har avsnitt som klarar 250 km/h eller kan uppgraderas till 250 km/h med begränsade åtgärder. Sådana avsnitt finns på bland annat:

På banor som inte är utrustade med ERTMS var det i början av år 2011 inte klart om EU:s regelverk tillåter att man använder svensk ATC vid en höjning av största tillåten hastighet till 250 km/h.[3] Trafikverket/SJ driver ett projekt för att börja köra 250 km per timme (egentligen 249 km per timme enligt Björn Westerberg, SJ) på viss delar av stambanorna men detta har ännu inte lett till att SJ har beställt några tåg. De kan komma i trafik tidigast 2013 eller 2017 beroende hur regelverket skall tolkas för banor med svensk ATC.[3] Alla tåg som levereras i nya serier till Sverige från 2011 kommer att ha ERTMS, exempelvis X55.

2009 fanns tre prioriterade planerade höghastighetsbanor, för hastigheter över 250 km/h:

  1. Ostlänken mellan Järna och Linköping.
  2. Götalandsbanan mellan Linköping och Göteborg.
  3. Europabanan. mellan Jönköping och Helsingborg (-Köpenhamn).

med prioritering i den ordningen.

Planerade nya banor för 250 km/h är:

På grund av de höga kostnaderna har dock den svenska regeringen efter valet 2010 hållit sig avvaktande till planerna på att bygga nya banor för högre hastighet än 250 km/h och inga beslut finns om byggstart på någon av de fem ovannämnda banorna.

Under våren 2011 har Trafikverket begärt att på kort sikt få 25-30 miljarder kronor extra för att beta av skulden av uppdämda behov och hålla jämna steg med åldrande och förslitning. På längre sikt krävs enligt Trafikverket även stora nyinvesteringar för att i första hand åtgärda kapacitetsproblem, vilket kan tolkas som att Trafikverket just nu inte prioriterar att kunna köra fortare än 250 km/h.[11][12] Liknande åsikter har under år 2012 framförs av organisationen Skogsindustrierna, vars medlemmar är några av järnvägens största kunder på godssidan. Organisationen vill att Trafikverket skall få mer pengar till förbättringar av godstransporterna på järnväg men är tveksam till höghastighetståg. De är rädda för att en satsning på höghastighetståg skulle tränga undan andra, ur deras synvinkel, angelägna projekt.[13]

SJ AB har publicerat utredningar om att beställa en efterträdare till X2000, ett tåg med korglutning som är anpassat till att kunna köra max 249 km/h på sträckor som klassas som höghastighetsbana kategori II men hittills har detta inte resulterat i någon beställning. Med all säkerhet skulle de tidigare nämnda tillverkarna kunna lösa den uppgiften.

Miljöpartiet, som på riksnivå tidigare varit starka förespråkare av höghastighetståg, tog på sin kongress år 2015 ställning för att under denna mandatperiod i första hand prioritera ökade anslag till underhåll av befintliga järnvägar och i andra hand ett stort antal mindre åtgärder i hela landet inom det befintliga järnvägsnätet inklusive omdragning eller byggande av dubbelspår kortare sträckor. [14]

Ett förhandlingsarbete kring bland annat finansiering utförs via Sverigeförhandlingen.

Exempel på höghastighetståg i världen[redigera | redigera wikitext]

Det snabbaste persontåget under 2009 var franska TGV och tyska ICE som båda nådde 320 km/h i reguljär trafik. Dessutom gick AVE-, Thalys-, Eurostar- och Shinkansen-tåg, samt övriga TGV-tåg i 300 km/h. AVE (Spanien) planeras gå i en högre hastighet, kanske uppemot 350 km/h.

Se även[redigera | redigera wikitext]

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]

Noter[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ [a b c] TSD Höghastighet
  2. ^ Document number C(2008) 648, Official Journal of the European Union, 2008-02-21
  3. ^ [a b c d] Björn Westerberg: SJ Höghastighetståg 250 km/h, KTH, 2011-01-20
  4. ^ Europe's White Christmas Proving Frightful, December 21, 2010
  5. ^ France fights to keep high-speed trains snow-proof, You Tube, 9 dec 2010 Observera att filmen är inspelad några dagar innan det kom riktigt stora snömängder runt Paris.
  6. ^ Trafikverket:Tjällossning på järnvägen, 2011-03-30
  7. ^ Ville Westman:Snöstorm inget hinder för japanska tåg, Ny Teknik, 2013-05-10
  8. ^ Gu Liping: High-speed trains withstand icy weather Chinanews.com, 2012-12-25
  9. ^ ”TSD INF HS, punkt 4.2.20.1”. https://www.transportstyrelsen.se/globalassets/global/jarnvag/tsd/svenska/tsd_hoghastighet_infrastruktur_lagtext_samt_teknisktext_2007_12_20.pdf. Läst 19 februari 2015. 
  10. ^ [ http://web.archive.org/web/20120711005456/http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Transportera_och_trafikera/Trafik_transport_jarnvag/System_och_verktyg_jarnvag/Linjebeskrivningen/BVF_646.7_Ange_Linjebeskrivning/193_gimonas_till_sundsvall.pdf Ånges linjebok, sträcka Gimonäs till Sundsvall]
  11. ^ ”Trafikverket:Svensk järnväg i stort behov av åtgärder, 2011”. http://www.trafikverket.se/Aktuellt/Nyhetsarkiv/Nyhetsarkiv2/Nationellt/201102/Svensk-jarnvag-i-stort-behov-av-atgarder/. 
  12. ^ ”Håkan Westerlund: Svensk infrastruktur ligger 30 miljarder back, Ny Teknik, 9 november 2010”. http://www.nyteknik.se/asikter/debatt/article2504193.ece. 
  13. ^ Höghastighetståg?, Skogsindustrierna (massa-, pappers- samt den trämekaniska industrins bransch- och arbetsgivarorganisation), 2012-06-01
  14. ^ Miljöpartiet, Kongresshandlingar 2015, Propositioner och motioner: 9:11 Prioriteringar inom Järnvägssektorn, att-sats 1 och 2, sid 106-107, Juni 2015