Höghastighetståg

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
Banor med 200 km/h i trafik 2012.
Det spanska höghastighetståget Talgo-350.
Franska höghastighetståget TGV "Train à Grande Vitesse" vid Gare Montparnasse i Paris.

Begreppet Höghastighetståg används på lite olika sätt i olika sammanhang. Normalt brukar man skilja på fordon och bana.

EU:s definitioner[redigera | redigera wikitext]

Enligt EU-direktiven om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet finns det tre olika kategorier av höghastighetsbanor.[1]

  • Kategori I är banor avsedda för 250 km/h eller högre hastighet. Ingen sådan bana finns i Sverige. I Sverige åsyftas i dagspressen normalt endast sträckor som tillhör denna högsta kategori, kategori I, när någon använder begreppet höghastighetståg.
  • Kategori II är banor avsedda för cirka 200 km/h. Trafikverket har under 2017 svängt i riktning mot att de vill bygga för "snabbtåg", för max 250 km/t, vilket torde innebära nya spår inte skall byggas enligt de strängare och dyrare reglerverket för Kategori I.
  • Kategori III är banor anpassade för höghastighetståg, där banan har särskilda egenskaper p.g.a. svårigheter från topografi, höjdskillnader eller stadsbebyggelse. Hastigheten får här anpassas från fall till fall.

Det är främst persontåg som körs med höghastighetståg kategori I, men lättare gods kan transporteras. Franska postverket har en specialvariant av TGV för postbefordran och som således är världens snabbaste godståg. Inom EU är 249 km/h en mycket viktig gräns, kraven för en kategori I-bana skiljer sig avsevärt från kraven på en kategori II- eller kategori III-bana.[1]

Krav på rullande materiel för kategori I-banor[redigera | redigera wikitext]

Inom EU finns kraven på en höghastighetsbanan definierade i mycket detaljerade så kallade Tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (förkortat till TSD i svensk version och TSI i engelsk version). En svensk version finns på Transportstyrelsens hemsida.[1][2]

  • Högre motoreffekt per ton (kW/t) och hög andel drivande axlar (max 100 %) ger snabbare acceleration och större förmåga att klara brantare lutningar.
  • Lågt luftmotstånd. Luftmotståndet ökar kvadratiskt med hastigheten och är en mycket viktig faktor vid hastigheter över 100 km/h. Lägre luftmotstånd erhålles genom strömlinjeformad kropp, inklädda underreden, slät och jämn ytteryta.
  • Kraftigare bromssystem, gärna med återvinning av rörelseenergin (regenerativ broms).
  • Tågsätt som kan absorbera rörelseenergin bättre vid en eventuell olycka.
  • Betydligt starkare motorer än i dagens snabbtåg typ X2 eller X55. Motoreffekten måste, för att övervinna luftmotståndet.
  • Förmåga att stå emot den tryckstöt som uppstår om två tåg möts nära varandra, liksom vid tunnelmynningar. Framförallt kan tryckförändringen upplevas som obehaglig för passagerarna vid möten med ett annat höghastighetståg.[3]
  • Höghastighetsbanorna kategori I använder vanligtvis inte tåg med korglutning. De kör på extremt raka spår.[3] Höghastighetståg blir därmed långsammare än tåg med korglutning på äldre kurviga spår.
  • Förmåga att behålla minst 75 procent av dragkraften även om en motor inte längre fungerar.
  • En extra fast strömavtagare.
  • Inbyggda extra system som automatiskt indikerar varmgång i hjullager och andra fel.
  • I många länder tillkommer kravet på att banan måste göras tjälsäker (främst i Ryssland men även Österrike, Norge, Schweiz etc) så att spåret inte förskjuts mer än tillåtet på vintern. Utan markisolering kan tjälen nå 1 meters djup i södra Sverige och ner till 2,5 meters djup norra Sverige. Banvallen är dessutom, ur driftsynpunkt, betydligt känsligare än en väg genom de stränga krav som föreligger med avseende på rörelser i spåret.[4] Höghastighetståg är betydligt känsligare för rörelser i spåret än tåg med måttligare fart.
  • Trafikverket har intresserat sig för japanska metoder för att klara snön. I Japan spolas rälsen med varmvatten under högt tryck för att få bort snö; hela banan är upphöjd över marken på stora betongpelare för att snön skall kunna ramla ned under banan.[5] På den nybyggda höghastighetsbanan i nordöstra Kina så sänks största tillåten hastighet från 300 km/t till 200 km/t under vintern (och tidtabellerna anpassas)[6] Åtminstone bör man parkera tåg inomhus uppvärmt på natten, annars kan is byggas på dag för dag. Det gäller särskilt i norra Sverige där det mer sällan är plusgrader, något som Norrtåg drabbades av 2013. Att spola varmvatten kan fungera i Japan, men inte om det är 30 minus i Sverige.
  • Enligt EU:s normer tillåts ej högre hastighet än 250 km/h vid passage av perronger där det är tillåtet att passagerare vistas.[7]

Planer i Sverige[redigera | redigera wikitext]

Sedan början av 1990-talet har det pågått en intensiv planering av nya höghastighetsbanor i Sverige. SJ publicerade en kraftigt reviderad utredning ("Ett marknadsanpassat framtida järnvägssystem", oktober 1991, SJ) om nya höghastighetsbanor i Sverige efter några artiklar i en mindre, svensk järnvägstidskrift 1991. Framför allt ville SJ knyta ihop södra Sverige med snabbare tågförbindelser och valde därmed att gå ifrån den tidigare huvudplaneringen där lutningstekniken (X2) skulle lösa alla problem.

Anskaffningen av fjärrtåg fram till början av 2000-talet var i Sverige en strikt nationell angelägenhet där Kalmar Verkstad och Asea var huvudleverantörerna för snabba, eldrivna fordon. Under mitten av 1990-talet beställdes dock ett antal snabbtåg från den franska tillverkaren Alstom, benämnda X3, för trafik på Arlandabanan. En tid senare beställde även SJ en ny generation snabbtåg (X40) för 200 km/t. Bägge dessa tågtyper saknade dock lutningsanordning. Båda tågsätten levererades av TGV- tillverkaren Alstom. Leveranserna blev "beviset" för att det visst går att bedriva snabbtågstrafik utan korglutningsanordning.

Under 2005 kollapsade definitivt svensk persontågtillverkning efter en lång tid av problem. Därmed underlättades ytterligare import av utlandskonstruerade snabbtåg. Såväl Norge (NSB) som Danmark (DSB) har länge importerat främst tyska spårfordon[källa behövs] men för en tid sedan beställde NSB även en ny generation fjärr- och regionaltåg från en schweizisk tillverkare (Stadler).

Världens tre ledande snabbtågstillverkare är följande:

  • Siemens (Tyskland)
  • Alstom (Frankrike)
  • Hitachi (Japan)

De tre tillverkarna har dock det gemensamt att deras huvudkonstruktioner ofta baserar sig på en nationellt utvecklad version för respektive operatörer i hemlandet. Klassikern är japanska Shinkansen (lanserad 1964) följt av franska TGV (lanserad 1981) och tyska ICE (lanserad 1991). Storbritannien hade dock en stor järnvägsindustri (Brel) men har förlorat sin ledande position. Även Italien har lanserat snabbtåg men även där har persontågen små marknadsandelar.

Situationen klarnar i Sverige[redigera | redigera wikitext]

För Sveriges del var situationen inom fjärrtågstrafiken oklar. Banverket/ Trafikverket/ SJ har under en mycket lång tid förlorat anseende och järnvägens läge får beteckna som krisartad. Allt fler partier började backa ifrån planeringen att bygga nya höghastighetsbanor. Under hösten 2015 rapporterade SVT om det katastrofala läget inom järnvägen. Dessutom är persontrafikens marknadsandel inom järnvägen marginell och har så varit sedan 1950-talet.

Under slutet av augusti 2017 ändrade sig Trafikverket i en helomvändning i frågan. De planerade snabbtågen för hastigheter uppemot 320 km/t ändras till max 250 km/t. I Svenska dagbladets näringslivsbilaga (xx augusti 2017) säger skribenten Tomas Augstsson att "Planerna på att bygga höghastighetståg i Sverige är döda. Det är effekten av de förslag Trafikverket nu lägger fram".

En mindre del av de svenska banorna har avsnitt som klarar 250 km/h eller kan uppgraderas till 250 km/h med begränsade åtgärder. Sådana avsnitt finns på bland annat:

Trafikverket/SJ har drivit ett projekt för att börja köra 250 km per timme (egentligen 249 km per timme enligt Björn Westerberg, SJ) på viss delar av stambanorna. [3] Alla tåg som levereras i nya serier till Sverige från 2011 kommer att ha ERTMS, exempelvis X55. Trafikverket normala signalsystem(ATC) klarar att hantera 250 km/t om banan och tågtypen är godkänd för detta. Det finns (2016) många svenska tåg som går i 160-200 och har många år kvar på livslängden, och dessutom har MÄLAB beställt nya tåg med 200 km/h för leverans 2019.

2009 fanns tre prioriterade planerade höghastighetsbanor, för hastigheter över 250 km/h:

  1. Ostlänken mellan Järna och Linköping.
  2. Götalandsbanan mellan Linköping och Göteborg.
  3. Europabanan. mellan Jönköping och Helsingborg (-Köpenhamn).

med prioritering i den ordningen.

Planerade nya banor för 250 km/h är:

Inga beslut finns om byggstart på någon av de fem ovannämnda banorna.

Under våren 2011 har Trafikverket begärt att på kort sikt få 25-30 miljarder kronor extra för att beta av skulden av uppdämda behov och hålla jämna steg med åldrande och förslitning. På längre sikt krävs enligt Trafikverket även stora nyinvesteringar för att i första hand åtgärda kapacitetsproblem, vilket kan tolkas som att Trafikverket just nu inte prioriterar att kunna köra fortare än 250 km/h.[9][10] Liknande åsikter har under år 2012 framförs av organisationen Skogsindustrierna, vars medlemmar är några av järnvägens största kunder på godssidan. Organisationen vill att Trafikverket skall få mer pengar till förbättringar av godstransporterna på järnväg men är tveksam till höghastighetståg. De är rädda för att en satsning på höghastighetståg skulle tränga undan andra, ur deras synvinkel, angelägna projekt.[11]

I september 2017 beslutade SJ:s styrelse att företaget skall upphandla 30 st nya snabbtåg med en maxhastighet på 250 km/t, Det blir SJ:s största investering på 30 år. Tågen beräknas tas i trafik från år 2021.[12]

Miljöpartiet och järnvägen[redigera | redigera wikitext]

Miljöpartiet, som på riksnivå tidigare varit starka förespråkare av höghastighetståg, tog på sin kongress år 2015 ställning för att under denna mandatperiod i första hand prioritera ökade anslag till underhåll av befintliga järnvägar och i andra hand ett stort antal mindre åtgärder i hela landet inom det befintliga järnvägsnätet inklusive omdragning eller byggande av dubbelspår kortare sträckor. [13]

Ett förhandlingsarbete kring bland annat finansiering utförs via Sverigeförhandlingen.

Exempel på höghastighetståg i världen[redigera | redigera wikitext]

Det snabbaste persontåget under 2009 var franska TGV och tyska ICE som båda nådde 320 km/h i reguljär trafik. Dessutom gick AVE-, Thalys-, Eurostar-, Shinkansen-tåg och italienska tåg, samt övriga TGV-tåg i 300 km/h. AVE (Spanien) planeras gå i en högre hastighet, kanske uppemot 350 km/h . Frecciarossa 1000 (Italien) har en hastighet på 360 km/h i reguljär trafik.[källa behövs]

Se även[redigera | redigera wikitext]

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]

Noter[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ [a b c] Transportstyrelsen:Fjärde järnvägspaketet
  2. ^ Document number C(2008) 648, Official Journal of the European Union, 2008-02-21[död länk]
  3. ^ [a b c] Björn Westerberg: SJ Höghastighetståg 250 km/h, KTH, 2011-01-20
  4. ^ Trafikverket:Tjällossning på järnvägen, 2011-03-30
  5. ^ Ville Westman:Snöstorm inget hinder för japanska tåg, Ny Teknik, 2013-05-10
  6. ^ Gu Liping: High-speed trains withstand icy weather Chinanews.com, 2012-12-25
  7. ^ ”TSD INF HS, punkt 4.2.20.1”. https://www.transportstyrelsen.se/globalassets/global/jarnvag/tsd/svenska/tsd_hoghastighet_infrastruktur_lagtext_samt_teknisktext_2007_12_20.pdf. Läst 19 februari 2015. 
  8. ^ [ https://web.archive.org/web/20120711005456/http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Transportera_och_trafikera/Trafik_transport_jarnvag/System_och_verktyg_jarnvag/Linjebeskrivningen/BVF_646.7_Ange_Linjebeskrivning/193_gimonas_till_sundsvall.pdf Ånges linjebok, sträcka Gimonäs till Sundsvall]
  9. ^ ”Trafikverket:Svensk järnväg i stort behov av åtgärder, 2011”. Arkiverad från originalet den 25 maj 2012. https://archive.is/20120525110643/http://www.trafikverket.se/Aktuellt/Nyhetsarkiv/Nyhetsarkiv2/Nationellt/201102/Svensk-jarnvag-i-stort-behov-av-atgarder/. 
  10. ^ ”Håkan Westerlund: Svensk infrastruktur ligger 30 miljarder back, Ny Teknik, 9 november 2010”. http://www.nyteknik.se/asikter/debatt/article2504193.ece. 
  11. ^ Höghastighetståg?, Skogsindustrierna (massa-, pappers- samt den trämekaniska industrins bransch- och arbetsgivarorganisation), 2012-06-01 Arkiverad 30 juli 2013 hämtat från the Wayback Machine.
  12. ^ Sveriges Verkstad: SJ miljardupphandlar 30 nya snabbtåg
  13. ^ Miljöpartiet, Kongresshandlingar 2015, Propositioner och motioner: 9:11 Prioriteringar inom Järnvägssektorn, att-sats 1 och 2, sid 106-107, Juni 2015