M/S Stockholm (1948)

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
M/S Stockholm
M/S Athena (1948)
M/S Athena (1948)
Allmänt
Typ Motorfartyg
Historik
Byggnadsvarv Götaverken, Göteborg, Sverige Sverige
För andra fartyg med samma namn, se M/S Stockholm.

M/S Stockholm var namnet på flera olika passagerarfartyg inom Svenska Amerika Linien (SAL). Det sista av dessa fartyg byggdes på Götaverken 1948, och gjorde sin jungfrutur samma år, med befälhavare kapten John Nordlander, SAL:s flaggskeppare.[1]. Fartygets namn blev internationellt välkänt sedan det på natten den 25 juli 1956 kolliderat med den italienska atlantångaren Andrea Doria utanför Nantucket, som sjönk och 51 passagerare och 5 besättningsmän omkom.

Det var tjock dimma och när de båda fartygen uppmärksammade varandra låg de nära varandra och på kollisionskurs. Stockholms befälhavare, kapten Gunnar Nordensson frikändes från skuld, eftersom Andra Dorias kapten Piero Calamai gav order om att gira babord vid mötet, när han enligt standard skulle girat styrbord. Vid den tiden, i stället för kapten Gunnar Nordenson, han kommenderade tjugosex tredje officer Johan-Ernst Carstens-Johannsen. Fartygen, som inte var på kollisionskurs, gick de till en felaktig läsning av den svenska fartygsradar, i brist på ögonkontakt (på grund av tjock dimma) och radio. Andrea Doria utan framgång försökt en nödmanöver vridande till vänster och var rammades i styrbords sida. Stockholm trängde i rät vinkel med fören förstärkas sidan av Andrea Doria, som sedan har fortsatt sin körning, höjden av bron genombrott tre broar (till en höjd av tolv meter) och dödande, krossa dem, fyrtiosex passagerare ryms i stugorna som drabbats av effekterna. Efter kollisionen sinkades Stockholm p.g.a. ett ankare lösgjorts och förankrat Stockholm. Efter att man fått upp ankaret räddades 327 passagerare och 245 i besättningen.[2]

Nya upptäckter med datoranimering och nyare undervattensdykningsteknik har skingrat ljus på vissa aspekter.[3]

Många år senare indikerade den vetenskapliga studien av de två besättningenes handlingar en sannolikhet för att tredje parten i Stockholm felaktigt tolkade sin radar i protokollet före påverkan. Tidigare studier och datorsimuleringar som utförs av kapten Robert J. Meurn från Förenta staternas handelsfartygsakademi och baserade på John C Carrothers resultat tyder på att Tredje Officer Carstens-Johannsen misstolkar radardata och överskattat avsevärt avståndet mellan de två fartygen. Den dåliga utformningen av radarinställningarna, i kombination med oljusade intervallinställningar och en mörk bro, gör detta scenario möjligt. Vissa kritiker har föreslagit att en enkel och tillgänglig teknik, en liten glödlampa på radaruppsättningen ombord i Stockholm, kan ha avvärjd hela katastrofen. I stället kan han oavsiktligt styra det svenska skeppet i det som blev kollision med det italienska fodret.

- Undersökningar av varje skepps handlingar bekräftar en annan faktor som länge misstänktes, att en gång siktkontakt upprättades tog SS Andrea Doria en undvikande åtgärd som ökade sannolikheten för en kollision och förvärrade situationen. Med andra ord vände det italienska skeppet till vänster och därefter vände sig svenska till höger, vilket i händelse av en övergående kollision innebar att de vände sig mot varandra. Det bästa sättet att undvika kollision är att båda parter ska vända sig, genom att båda går till "vänster" eller båda går "rätt". Därför anger vägreglerna den riktning ett fartyg ska vända sig till; Om båda fartygen följer samma undvikningsregler, minimerar de chansen att kollidera.

- Undersökning av Andrea Dorias slagområde avslöjade att Stockholms båge hade rivit en mycket större gash i det kritiska området av de italienska linjens stora bränsletankar och vattentäta fack än vad som hade funnits 1956. Frågan om den "saknade" vattentäta dörren, Även om det fortfarande var obesvarat, var förmodligen moot: Andrea Doria var dömd omedelbart efter kollisionen.

Stockholm såldes till Östtyskland maj 1959 och döptes om till Völkerfreundschaft januari 1960. I augusti 1960 grundstötte Völkerfreundschaft innanför Sandhamn[4]. Efter 1985 var fartyget några år i England och som flyktingförläggning i Oslo. 1992 såldes fartyget till Italien och genomgick en omfattande ombyggnad. Hon döptes då till Italia I, senare Italia Prima, och efter det till Valtur Prima, hamnade på Kuba, och lades upp där 2001. Hon köptes av Festival Cruise Line 2002 och döptes om till Caribe. Stockholm blev 2005 omdöpt till Athena, och registrerad i Portugal.

Tidigt 2013 köptes Athena av det nybildade Portuscale Cruises and döptes om till Azores. Hon togs till varv i Marseille för en omfattande renovering. Hon kommer att segla tillsammans med andra klassiska kryssningsfartyg och beräknas påbörja sin nya karriär i mars 2014. Hon är planerad påbörja sin kryssning i Lissabon, Portugal vidare till Bremerhaven, Tyskland och även Genua i Italien. Athena.[5]

Namn[redigera | redigera wikitext]

  • Stockholm 1948-1960
  • Völkerfreundschaft 1960-1985
  • Volker 1985-1986
  • Fridtjof Nansen 1985-1993
  • Italia I 1993-1994
  • Italia Prima 1994-1998
  • Valtur Prima 1998-2002
  • Caribe 2002-2005
  • Athena 2005-2012
  • Azores 2013-2016
  • Astoria 2016-

Referenser[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ Befälhavare på SAL:s passagerarbåtar
  2. ^ MS Stockholm IV Delivered in 1948 & Still Sailing
  3. ^ ”A reconstruction of the Andrea Doria/Stockholm collision”. 12 maj 2006. Arkiverad från originalet den 12 maj 2006. https://web.archive.org/web/20060512080137/http://www.carlonordling.se/doria/doria.html. Läst 2 juni 2017. 
  4. ^ http://www.doverferryphotosforums.co.uk/mv-azores-past-and-present/
  5. ^ Winberg, Christer (2007). Amerikabåtarna: från emigranter till miljonärer. [Skrifter från Etnologiska föreningen i Västsverige], 0283-0930. Göteborg: Arkipelag. sid. 279-280. Libris 10607360. ISBN 978-91-85838-74-5 

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]