Säckstation

En säckstation är en typ av järnvägsstation där alla järnvägsspår slutar, och tågen måste därför byta färdriktning för att lämna järnvägsstationen. Som namnet antyder fungerar stationen som en säck, det finns bara en väg ut.

Fördelar med en säckstation är att det bara behövs anslutningsspår i en riktning, vilket sparar mark (som är värdefull i stadskärnor), och att perrongerna kan byggas ihop så att passagerare slipper höjdskillnader. Nackdelen är att trafiken blir mer invecklad.

Säckstationer kan kombineras med stationer för genomgående trafik. Ett svenskt exempel på detta är Malmö centralstation.

Historia

I en del storstäder utomlands finns flera säckstationer därför att trafiken ursprungligen planerats bara till och från staden, varje linje individuellt. I vissa storstäder som London innebär detta att varje station har hand om trafiken mot en viss riktning, så att tåg mot till exempel Birmingham går från en station som ligger i riktning mot Birmingham, tåg mot Brighton går från en annan station som ligger i den riktningen och så vidare En viktig anledning till det var att järnvägar ofta byggdes av privata bolag som byggde var sin station. Varje station byggdes vid var sin tidpunkt och lagom stor för sin linje. Så var det i Göteborg där fanns det minst tre stationer ganska nära varandra, SJ:s, Bergslagsbanans och Västgötabanans stationer.

I många länder såsom Sverige, Danmark, Norge och Tyskland har man efter hand samlat trafiken till en centralstation. Antingen har man utvidgat en av säckstationerna (till exempel Göteborg, München och Rom) eller gjort en viktig station genomgående genom att bygga en sträcka rakt genom staden i tunnel (till exempel Köpenhamn och Oslo) eller på marken mitt i centrum (till exempel Stockholm och Hamburg). I till exempel London, Paris och Moskva är det fortfarande ett antal säckstationer.

På 1800-talet kunde ångloken inte gå så lång sträcka innan de måste bytas ut för tidskrävande lastning av kol, vatten och tömning av aska m.m. Det var lättare att byta lok på en säckstation, bara att ansluta ett lok i andra änden, därför hade man inget emot säckstationer järnvägstekniskt. För passagerarna är säckstationer praktiska eftersom man kan nå spåren utan att behöva gå i trappor eller över spåren. På större linjer undviker man att låta passagerarna gå över spåren, och trappor behövs då på icke-säckstationer, ibland finns rulltrappor.

Trafikproblem

Ett problem är att in- och utgående tåg måste korsa varandra vid dubbelspår, det minskar kapaciteten. Ibland minskar man det problemet, genom att ha nedsänkta spår som korsar övre spår, vilket ökar spårkapaciteten, till exempel norra utfarten från Stockholm C. Just det är en tunnel för pendeltåg som löser det problemet för pendeltågen men inte för övriga tåg. Om det går linjer åt flera håll försöker man tilldela spår på stationen så olika linjers tåg inte korsar varandra, till exempel på Göteborg C.

Säckstationer har för loktåg nytta av ett extra spår, där loket kunde köra tillbaka, för att kopplas in i andra ändan av tåget, en s.k rundgång. Vanligare är att man för fram ett nytt lok till andra änden. När tåget gått kan de gamla loket användas till ett annat tåg. Denna trafik med ensamma lok är ett av säckstationens problem. Om spåret bredvid har ett ensamt lok stående från ett tidigare tåg kan det användas utan så mycket påverkan på andra spår. Det spåret kan dock inte användas till tåg under tiden. Numera är detta ett mindre problem. Dels därför att man kan ha ett lok i vardera änden, till exempel Uppsala-Stockholm-pendeln. Dels därför att alla nyare persontåg i Sverige är motorvagnståg, med förarhytter i bägge ändarna.

Om tåg vänder vid en större genomgångsstation, till exempel Stockholm C för tåg söderifrån, förvandlas de till säckstationer i praktiken. Det problemet kan minskas genom att fortsätta köra tåget efter stoppet till en särskild serviceplattform där tåget kan städas och fyllas på. Sådana finns norr om Stockholm C och öster om Kastrup i Köpenhamn. Den norr om Stockholm C ligger mellan huvudspåren så att vändande tåg inte korsar huvudspår i onödan. I Kastrup har man en planskild anslutning till serviceanläggningen. Man kan låta regionala tåg fortsatta i samma riktning som en ny linje. Till exempel fortsätter tågen Linköping-Stockholm på linjen Stockholm-Gävle. Pendeltågen som utgör mer än hälften av trafiken på Stockholm C vänder inte där och klarar sig då med fyra spår.

Någonstans måste tåglinjer avslutas, vare sig det är vid en säckstation eller genomgående station, så problemet finns ändå. Om en säckstation däremot trafikeras av många genomgående tåg (som inte vänder tillbaka utan fortsätter vidare) blir det onödiga problem, med fördröjning på grund av att föraren ska byta plats och tågen är i vägen för varandra. Så är det till exempel i Kristianstad och Tomelilla, och var förut i Laxå, Malmö, Mellerud, Ånge mfl.

Svenska säckstationer

Exempel på säckstationer är Göteborgs centralstation, Karlskrona, Kalmar, Simrishamn, Strömstad, Södertälje C och Tomelilla. Roslagsbanan och Saltsjöbanan har tillsammans dessutom 7 säckstationer, bland annat Stockholms östra. Den största säckstationen i Sverige är Göteborg C med 16 spår, och den minsta Saltsjöbanans plattform i Slussen med 1 spår. Göteborg C har som mest drygt 20 avgångar i timmen. T-banestationen Kungsträdgården har som mest 20 avgångar i timmen men med bara 2 spår.

Det finns även stationer med genomgående godsspår som för persontåg trafikeras som en säckstation. Detta gäller för Sverige bland annat vid Kristianstad C, Oskarshamn och Luleå.

Stockholm C (spår 1-7), Malmö C (övre delen), Alingsås, Arboga, Bålsta, Herrljunga, Jönköping, Karlstad C, Kungsbacka, Uppsala C och många fler stationer har genomgående spår, men också säckspår som används för tåg som har ändstation där.

Efter Citytunnelns invigning är Malmö C bara delvis en säckstation. I Göteborg planeras Västlänken som skulle förvandla Göteborg till en genomgående station. Detta gäller åtminstone för lokala och regionala tåg.

Referenser