Saltsjöbanan

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
Saltsjöbanan
Saltsjöbanan kollage.jpg
Allmänt
Plats Stockholm
Sträcka (Slussen -) Henriksdal – Saltsjöbaden/Solsidan
Organisation
Invigd 1 juli 1893
Ägare Järnvägs AB Stockholm–Saltsjön 1893–1966
Saltsjöbadens köping 1967–1968
SL 1969–
Banoperatör SL
Trafikoperatör Veolia Transport –2012
Arriva Sverige AB 2012–
Tekniska fakta
Längd 18,6 kilometer
Antal spår Enkelspår 16,1 kilometer
Dubbelspår 2,5 kilometer
Spårvidd 1 435 millimeter
Största lutning 16,7 
Minsta kurvradie 300
ATC Nej
Fjärrblockering 1938–
Hastighet 70 km/h
Elektrifierad Stadsgården–Saltsjöbaden 1913-05-23
Igelboda–Solsidan 1914-08-10
Matning 1500 V DC 1913-1976
750 V DC 1976-
(kontaktledning)
Källor [1]

Saltsjöbanan (ursprungligen Stockholm–Saltsjöns Järnväg – SSnJ) är en cirka 18,6 kilometer lång[8] järnväg som går mellan Slussen i Stockholm och Saltsjöbaden i Nacka kommun. Banan har 18 stationer och hållplatser och trafikeras av lokaltåg på linje 25 och 26 för Storstockholms Lokaltrafik (SL). En vanlig vintervardag görs 19 000 resor med Saltsjöbanan.[9]

Följande stationer finns vid Saltsjöbanans linje L25: Slussen, Henriksdal, Sickla, Nacka, Saltsjö-Järla, Lillängen, Storängen, Saltsjö-Duvnäs, Östervik, Fisksätra, Igelboda, Neglinge, Ringvägen och Saltsjöbaden och vid linje L26: Igelboda, Tippen, Tattby, Erstaviksbadet och Solsidan.

Följande stationer är nedlagda: Stadsgården, Fåfängan, Dockans lastplats, Snörom, Lännerstasundet, Vinterbrinken, Pålnäsviken och Dalaröbryggan. Vid Saltsjöbadens station fanns fram till 2004 även ett grenspår med stoppbock strax före den tidigare ändhållplatsen Dalaröbryggan. Spåret revs upp i samband med bygget av nya bostadshus.

Historik[redigera | redigera wikitext]

Aktie om 100 kronor för Järnvägsaktiebolaget Stockholm – Saltsjön från 1892.
Invigningen den 1 juli 1893, lokomotiv från AB Atlas.
Ett lokomotiv byggt av AB Atlas för Saltsjöbanan.

Järnvägs AB Stockholm-Saltsjön bildades[redigera | redigera wikitext]

År 1891 bildades Järnvägs AB Stockholm – Saltsjön. Finansmannen K. A. Wallenberg (Knut Wallenberg), som var VD för Stockholms Enskilda Bank åren 1886-1911, blev ordförande i järnvägsaktiebolaget och hans halvbror Gustaf Wallenberg blev verkställande direktör. De första aktierna var undertecknade av K.A. Wallenberg, Gustaf Wallenberg och grosshandlaren Theodor Nygren. Den senare anses gav det avgörande tipset att anlägga en påkostad villa- och badort vid Baggensfjärden.

Saltsjöbanans byggande[redigera | redigera wikitext]

Banan tillkom i samband med byggandet av den nya villastaden Saltsjöbaden som K. A. Wallenberg ville göra till en exklusiv villa- och badort. Banbygget gick med rekordfart. Anläggningsarbetet hade påbörjats på tre platser samtidigt och tidvis uppgick arbetsstyrkan till närmare 1000 man.[10]

Från Stadsgården skulle banan gå genom en cirka 650 m lång tunnel under Södermalm, och mellan Henriksdal och Sickla måste ytterligare en tunnel av ansenlig längd sprängas genom berget. Järnvägstunneln under Södermalm vid Stadsgården var landets längsta och kallades i folkmun för "Wallenbergs undergång". På grund av topografin var hela järnvägssträckan mycket svårforcerad. Till största delen fick järnvägen anläggas på bankar över vatten och genom skärningar i berg. Järnvägsbygget avslutades trots alla svårigheter på halva den beräknade tiden, närmare bestämt på sexton månader. Vid bygget utnyttjades de senaste tekniska uppfinningarna bland annat på bergsprängningens område. För själva banarbetet utnyttjades ett mycket stort antal rallare. År 1892 var kostnaderna uppe i 4,7 miljoner kronor. Wallenberg behövde satsa 900.000 kronor som han inte personligen hade och inte fick belasta Enskilda Banken med. Då lät han helt enkelt banken sätta in summan på ett sparkonto i en bank som Ernest Thiel hade startat, Stockholms Diskontobank. Ernest Thiel lånade i sin tur tillbaka samma summa till Wallenberg för placering i Saltsjöbadsprojektet, det vill säga att i praktiken fördes summan från Enskilda Bankens kassa till VD:s privata konto. Kostnaden per bankilometer uppgick till inte mindre än 171.800 kronor.[11][12]

Invigningen[redigera | redigera wikitext]

Den 1 juli 1893 invigde kung Oscar II och drottning Sofia järnvägen och samhället. Då banan invigdes den 1 juli 1893 låg ändstationen vid Tegelviken, därifrån gick en ångslup till Karl XII:s torg i Kungsträdgården. Innan Stadsgårdstunneln var färdig 1893 transporterades de första järnvägsvagnarna på pråm från Atlas fabriker i Vasastaden till Dalaröbryggan och fördes upp på järnvägsspåret.[13] Saltsjöbanan var nödvändig för att skapa enkla kommunikationer till och från Stockholm. Banan byggdes med 1 435 mm brett normalspår som även används på stambanorna. Arbetet med att bygga Saltsjöbanan gick med rekordfart. Arbetschefen Birger Stafsing tillträdde sin befattning den 1 juli 1891. Birger Stafsing var ingenjör vid statens järnvägsbyggnader 1881–1891 och han var arbetschef för anläggningen av Saltsjöbaden och Saltsjöbanan 1891–1894. Redan i juli två år senare, 1 juli 1893, kunde således bansträckan Tegelviken-Saltsjöbaden invigas. Saltsjöbanan öppnades för allmän trafik den 23 december 1893, det vill säga trafiken från Saltsjöbaden till Stadsgården. Stadsgårdstunneln var då Sveriges längsta järnvägstunnel med sina 643 meter. Vid Stadsgården fanns då bara en enkel stationsbyggnad med tak över plattformen.[14][15]

Till en början var Tegelviken således ändstationen för Saltsjöbanan i Stockholm. Då var banans sträckning var från Saltsjöbaden och fram till Fåfängan, eftersom Stadsgårdstunneln ännu inte var klar. Den långa tunneln under Ersta diakonianstaltSödermalm, Stadsgårdstunneln, stod klar i slutet av år 1893 och då fick Saltsjöbanan Stadsgården som slutstation istället. Ångsluparna trafikerade då sträckan Stadsgården-Karl XII:s torg. Stadsgården i Stockholm sträcker sig från Södermalms nordsida mellan Slussen i väster och till Masthamnen i öster. Det är Stockholms Hamnars kajanläggningar mot Östersjön. Den äldre svenska benämningen på ett område för hamn- och varvsverksamhet är "gård", som syftar på "skeppsgård". Stadsgårdstunneln är Saltsjöbanans första av tre tunnlar. De andra är Henriksdalstunneln som är 337 meter lång och Tattbytunneln som är ca 125 m lång mellan hållplatserna Tattby och Erstaviksbadet. Båttrafiken upphörde dock 1936 då tågtrafiken utsträcktes till Slussen.[16]

Stationer längs banan[redigera | redigera wikitext]

Följande stationer fanns längs banan 1893: Stadsgården, Fåfängan, Henriksdal, Sickla, Djurgården, Jerla (Saltsjö-Järla), Duvnäs, Lännerstasundet (ungefär mittemellan nuvarande Österviks och Fisksätra hållplatser), Neglinge, Ringvägen och Saltsjöbaden. Senare tillkom Nacka station, Storängens station, bägge 1904 och Lillängens station på 1937. 1913 öppnades en ny bandel, grenbanan Igelboda-Solsidan, med Solsidans station som ändhållplats. Neglinge kom att bli knutpunkt för järnvägen, här byggdes lokstallar och reparationsverkstäder, Neglingedepån, där också banans vagnhall och trafikledning är placerad.

I det närliggande Igelboda lät järnvägsbolaget uppföra tjänstebostäder åt sina anställda. Det bestämdes att tågen skulle avgå varje hel timme och resan beräknades ta 40 minuter. 1913 öppnades även grenbanan IgelbodaSolsidan.[17]

Fram till 1913 bedrevs trafiken med ångtåg, därefter elektrifierades banan, bland de första i Sverige. Den hade en i Sverige ovanlig spänning, 1 500 V likström, även om den blev vanlig i andra länder. På 1970-talet ändrades spänningen till 750 V (samma som tunnelbanan) i och med införandet av nya tåg av tunnelbanemodell.

Från början drevs banan av Järnvägs AB Stockholm–Saltsjön, med familjen Wallenberg i spetsen. Banan var redan från start mycket lönsam, bland annat genom den godstrafik som Wallenbergfamiljens företag i Nacka genererade, till exempel Atlas Diesel, de Lavals Ångturbin med flera.

Banan slutade ursprungligen några hundra meter öster om Slussen där ett stationshus restes 1914 (numera känt som Sjömansinstitutets hus). I samband med utbyggnaden av den nuvarande Slussen-anläggningen godkände stadsfullmäktige 1935 en överenskommelse mellan staden och Saltsjöbanan om en förlängning av banan in till markplanet under Slussen,[18] och 1936 flyttades slutstationen till sitt nuvarande läge.

Stationshusen[redigera | redigera wikitext]

Längs banan utformades stationshusen ganska enhetligt med nationalromantiskt inspirerad träpanel, spröjsade fönster, svarvade detaljer och stora ibland valmade tegeltäckta tak. Stationen i Saltsjöbaden gavs dock ett monumentalare utseende med svarvade pelare och tinnar och torn försedda med lökkupoler. Stationshuset började byggas på hösten 1891 och 1893 invigdes en magnifik stationsbyggnad. Även den lilla biljettkiosken och väntsalen vid Ringvägens hållplats gavs en speciell utformning med flera nationalromantiska detaljer.[19]

Saltsjöbadens stationshus togs ur drift 1947, men revs först i början av 1950-talet. Därefter tog nya stationshuset "Röda stugan" i anspråk, en röd trälänga i två våningar med valmat sadeltak, som troligen uppfördes redan under 1900-talets första decennier. Stationsbyggnaden låg lite längre västerut än dagens station och finns inte längre kvar. Röda stugan innehåller idag bostäder i övre planet och restaurang och café Stationshuset. Själva hållplatsen för banan består bara av en perrong utan byggnad. Neglinge stationshus och Tattby stationshus finns inte heller kvar. De äldre stationshus som idag finns bevarande är vid Nacka station, Saltsjö-Järla, Lillängen (1930-tal), Storängens station, Saltsjö-Duvnäs, Igelboda, Ringvägen och Solsidan. Av dessa är Storängens och Saltsjö-Duvnäs stationer samt biljettkioskerna/väntkurerna vid Ringvägen, Lillängen och Saltsjö-Järla (1950-tal) de bäst bevarade.[20]

SL tog över driften 1969[redigera | redigera wikitext]

År 1964 träffades den så kallade Hörjelöverenskommelsen om samordning av all lokal kollektivtrafik i Stockholms län, och från 1969 tog Stockholms läns landsting via det nya bolaget SL över driften.

Ursprungligen fanns spårförbindelse med stambanan vid Slussen i form av ett hamnspår. Bilismen krävde mer plats, så den ersattes med ett spår (Industrispåret Södra station–Hammarbyhamnen–Stadsgården) via Hammarbyhamnen och Skansbangården till Stockholms S. Denna förbindelse har dock inte använts på många år och är delvis överasfalterad. Den är inte framkomlig utan omfattande röjning av hinder. I praktiken är Saltsjöbanan således numera isolerad från övriga spårsystem och fordonstransporter till och från banan sker på vägnätet med hjälp av en specialiserad trailer kallad vagnbjörn.

Saltsjöbanans långa viadukt vid Tegelviken var från början kortare och hade en mera sydlig sträckning över Folkungagatan. Nuvarande viadukt kom till i slutet på 1970-talet samtidigt med Londonviaduktens nya sträckning. Tre av de ursprungliga bropelarna finns fortfarande kvar vid Folkungagatan.

Entreprenör för trafiken var Veolia Transport fram till 2012 när Arriva Sverige AB fick det senaste avtalet som gäller fram till i augusti 2020 med en möjlig förlängning till 2024.[21].

Banan[redigera | redigera wikitext]

En färd på Saltsjöbanan 1897.

Tunnlar[redigera | redigera wikitext]

Längs Saltsjöbanan finns tre tunnlar, dessa är (räknade från Stockholm):

Trafikering[redigera | redigera wikitext]

Linje Sträcka Restid Längd Stationer
L25 SlussenSaltsjöbadens station 30 min 16 km 14
L26 IgelbodaSolsidan 6 min 3 km 5
Totalt: 18,6 km 18

Saltsjöbanan ingår i SL:s spårtrafiksystem och trafikeras av två olika linjer, från klockan 05 på morgonen till klockan 01 på natten. En längre linje går mellan Slussen och Saltsjöbaden, och en kortare går mellan Igelboda och Solsidan. Byte mellan de två linjerna sker över plattform vid Igelboda. Tågen stannar normalt vid alla mellanliggande stationer och går i regelbunden 20-minuterstrafik under dagtid på vardagar och vanligtvis även på kvällar och helger. I rusningstrafik går tågen i oregelbunden 15–20 minuterstrafik och vissa tåg är expresståg som endast stannar i Saltsjö-Järla mellan Fisksätra och Slussen.[23]

Bandelarna är cirka 16 respektive 3 kilometer långa. Banan är till största delen enkelspårig vilket begränsar möjligheterna att köra tätare trafik.[24]

Fordon[redigera | redigera wikitext]

Vagninteriör, 2013.

Reguljär trafik[redigera | redigera wikitext]

De vagnar som används på Saltsjöbanan i dag är tvåvagns motorvagnssätt från 1975–1976 av typerna C10C11, baserade på typ C8 som gick i Stockholms tunnelbana, men anpassade för Saltsjöbanan. Bland annat slopades det mellersta dörrparet och ersattes med fönster och sittplatser. Utvändigt tillkom "kjolen" som en breddning mellan vagn och perrong.

Varje motorvagn består av två fast ihopkopplade vagnar, varav den ena med drivkraft (440 kW) och den andra utan drivning. Varje vagn har 72 sittplatser, och är 17,6 meter lång. Man kör tågsätt upp till sex vagnar hopkopplade (105 meter). Två av motorvagnsparen är ombyggda från tunnelbanevagn C8. En kort tid fanns även två motorvagnar litt C16, ombyggda från tunnelbanevagnar litt C6, som kunde användas ensamma eller i tåg med udda antal vagnar.

Motorvagn 15 och manövervagn 22[redigera | redigera wikitext]

Motorvagn 15 och manövervagn 22

År 1976 byttes hela Saltsjöbanans vagnpark till de nuvarande vagnarna. En av de gamla vagnarna, kallad Motorvagn 15, skrotades dock inte. Vagnen tillverkades av ASEA 1913 och gick i reguljär trafik fram till 1976. Idag är den renoverad och går att hyra till olika evenemang.

Bevarad finns även manövervagn 22, tillverkad av ASEA 1912. Vagnen stod klar till 18 maj 2013 – jämnt 100 år efter invigningen av banans elektrifiering. Vagnen är inredd för att användas som en ”eventvagn” för till exempel middagar, fester, företagsevent och olika publika aktiviteter.

Nutida bilder[redigera | redigera wikitext]

Banan och stationer[redigera | redigera wikitext]

Interiör och detaljer[redigera | redigera wikitext]

Planerad upprustning[redigera | redigera wikitext]

Arbete med Saltsjöbanan på Slussen under 2016

I september 2013 beslutade Stockholms läns landsting att satsa 1,257 miljarder kronor på en upprustning av Saltsjöbanan fram till 2021, och därmed förlänga banans livstid med 40–60 år.

Saltsjöbanan kommer att få ATC och nya mötesstationer i Slussen, Fisksätra och Tattby. Syftet är att kunna utöka trafiken från 20 minuter i dagsläget till 12 minuters trafik. En allmän upprustning av banan kommer att göras, med bland annat ny kontaktledningsanläggning. Huvuddelen av upprustningen kommer att göras under sommaravstängningar 2015, 2016 och 2017. Efter sommaravstängningen 2016 (vecka 24-33) fram till 2021 kommer Saltsjöbanans tåg att vända i Henriksdal, under ombyggnaden av Slussen. I Henriksdal har SL upprättat en stor busshållplats i koppling till tågstationen, där resenärer kan byta till ersättningsbuss för fortsatt resa till/från Slussen.

Tvärbanan kommer under hösten 2017 att förlängas till Saltsjöbanan vid Sickla station, där det blir möjlighet till byte. Det blir dock ingen spåranslutning mellan Tvärbanan och Saltsjöbanan.

Tidigare utbyggnadsplaner[redigera | redigera wikitext]

En utbyggnad av Tvärbanan från Sickla udde till Slussen diskuterades länge under namnet Tvärbana Ost. Den ursprungliga tanken var att Tvärbanan och Saltsjöbanan skulle kopplas samman vid Sickla udde och få en gemensam infart till Slussen via flera nya tunnlar, dels en cirka 1 100 meter lång tunnel under Fåfängan, Danvikskanalen och Henriksdalsberget, dels en cirka 1 200 meter lång tunnel för att ersätta Stadsgårdstunneln.[25][död länk] Saltsjöbanan skulle då också byggas om till snabbspårvägsstandard för att kunna trafikeras av samma vagntyp som Tvärbanan (huvudsakliga skillnaden är lägre perronghöjd). Ett förslag om en ny 26 meter hög högbro över Danvikskanalen avvisades av Stockholms stad av omgivningsestetiska skäl. Från Lugnet till Tegelviken skulle Tvärbanan och Saltsjöbanan att ledas på en gemensam, nybyggd dubbelspårig spårväg längs nuvarande Värmdövägen, inklusive en nybyggd bro över eller tunnel under Danvikskanalen. En ny hållplats vid Danvikstorg skulle ersätta nuvarande Henriksdals station.[källa behövs] Hela projektet Danvikslösen är sedan 2011 skjutet på framtiden på grund av den höga kostnaden[26].

Långt framskridna planer fanns på att ge Saltsjöbanan en ny infart till Stockholms innerstad. Denna har planerats att vara gemensam med Tvärbanan, då de två banorna var tänkta att knytas samman. Det förslag man nu[när?] arbetar vidare med omfattar en omläggning till en sträckning runt Henriksdalsberget samt en tunnel under Danvikskanalen för att undvika broöppningar. Stadsgårdstunneln kommer att ersättas av en ny, längre tunnel och en ny gemensam slutstation skall anläggas i berget intill Slussens tunnelbanestation.[27] Det innebar dubbelspår Slussen–Nacka. I samband med detta planerades Saltsjöbanan byggas om till snabbspårväg av samma standard som Tvärbanan för att skapa bättre förutsättningar för gemensamma hållplatser och möjliggöra integrerade trafiklösningar. Det innebär en betydande sänkning av plattformarna. Dubbelspåret skulle möjliggöra 12-minuterstrafik mot dagens 20-minuterstrafik. [28]

I början på 2009 tog SL ett inriktningsbeslut på att genomföra projektet med planerad byggstart första halvåret 2012. I början av 2011 togs beslutet av SL att projektet läggs på is tills vidare då kostnaderna numera beräknas överstiga 5 miljarder kronor.[källa behövs]

Olyckor[redigera | redigera wikitext]

Foto från Saltsjöbadsolyckan 2013

Kollisionen 1992[redigera | redigera wikitext]

På morgonen den 5 september 1992 kolliderade två tåg på Saltsjöbanan vid Storängens hållplats i Nacka då ett av dem inte inväntat ett mötande tåg och kört förbi en stoppsignal. Händelsen inträffade kl. 8:05, i rusningstrafik, vilket gör att det var många passagerare ombord på tågen. Trots det skadades ingen allvarligt.[29]

Saltsjöbadsolyckan 2013[redigera | redigera wikitext]

Tidigt på morgonen den 15 januari 2013 kraschade ett fyravagnarståg in i ett bostadshus efter plattformen vid Saltsjöbadens station. Den första vagnen, en C10, trängde in i huset. Nästa vagn, en C11, var också mycket skadad men stannade utanför huset, medan de två sista vagnarna fick mindre skador. På tåget befann sig en städerska som vid kraschen klämdes fast och fick svåra skador.[30] Vagnhallen ligger i Neglingedepån 1,6 kilometer från olycksplatsen och avståndet från stoppbocken till det träffade huset är cirka 30 meter. I september 2013 var en ny stoppbock av betong installerad på platsen och bostadshuset reparerat vilket möjliggjorde för tågtrafiken att kunna köra till Saltsjöbadens station igen.

Historiska bilder[redigera | redigera wikitext]

Verkställande direktörer[redigera | redigera wikitext]

Referenser[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ Historiskt om Svenska Järnvägar Elektrifiering och elektrisk drift
  2. ^ ”Statens Jernvägstrafik 1893” (PDF). BiSOS L. Statistiska centralbyrån. sid. 9 och 88. http://www.scb.se/Grupp/Hitta_statistik/Historisk_statistik/_Dokument/BISOS_L/1893/Statens%20jarnvagstrafik%20L%20Historisk%20statistik%201800-talet%201893.pdf. Läst 26 januari 2013. 
  3. ^ ”Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens S) Allmänna arbeten 1893” (PDF). BiSOS. Statistiska centralbyrån. sid. 49. http://www.scb.se/Grupp/Hitta_statistik/Historisk_statistik/_Dokument/BISOS%20S/Allmanna%20arbeten%20S%20Historisk%20statistik%201800-talet%201893.pdf. Läst 24 januari 2013. 
  4. ^ Tvärbanan till Sickla
  5. ^ Postvagnen 2011-03-01 För 6 år sedan...
  6. ^ ”Villasamhällen vid järnvägen”. Nacka kommun. http://infobank.nacka.se/Ext/Bo_Bygga/planer_program/kulturmiljoprogram_vid_jarnvagen.pdf. Läst 26 januari 2013. 
  7. ^ ”Stockholm Saltsjöbanan–Igelboda–Saltsjöbaden Bandel 334”. BANVAKT.se. http://banvakt.se/stockholm-saltsjobanan-igelboda-saltsjobaden/. Läst 24 januari 2013. 
  8. ^ ”Saltsjöbanan – först med det mesta”. Veolia Transport. 29 november 2007. http://www.veolia-transport.se/tmpl/ExtensionPage____27135.aspx?epslanguage=ML. Läst 16 februari 2008. 
  9. ^ ”Fakta om SL och länet år 2011” (pdf). Storstockholms Lokaltrafik. 14 augusti 2012. Arkiverad från originalet den 20 november 2012. http://web.archive.org/web/20121120221906/http://sl.se/Global/Pdf/Rapporter/Fakta%20om%20SL%20och%20l%C3%A4net%202011.pdf. Läst 28 september 2012. 
  10. ^ Stockholms läns museum: Saltsjöbaden - Järnvägen.
  11. ^ Ingemar Johansson, Stor-Stockholms bebyggelsehistoria, Markpolitik, planering och byggande under sju sekler, Gidlunds i samarbete med Byggforskningsrådet, 1991, sidan 172. ISBN 91-7843-043-7.
  12. ^ De första åren, Stockholm-Saltsjöns Museiförening, SSnJmf (tidigare hette det Motorvagnens vänner).
  13. ^ De första åren med Saltsjöbanan.
  14. ^ Stockholms läns museum, Saltsjöbaden, Nacka.
  15. ^ De första åren, Stockholm-Saltsjöns Museiförening, SSnJmf (tidigare hette det Motorvagnens vänner).
  16. ^ Stockholms läns museum, Saltsjöbaden, Nacka.
  17. ^ Stockholms läns museum, Saltsjöbaden, Nacka.
  18. ^ Larsson, Yngve (1977). Mitt liv i Stadshuset – Andra delen: I tjänst hos denna stolta stad (1920–1954). Stockholm: Stockholms kommunalförvaltning. sid. 493 f.. Libris 7751622. ISBN 91-85676-00-4  (PDF, s. 343–673)
  19. ^ Stockholms läns museum, Saltsjöbaden, Nacka.
  20. ^ Stockholms läns museum, Saltsjöbaden, Nacka.
  21. ^ Arriva Sverige tar hem SL:s trafikupphandling”. Infrastrukturnyheter.se. 23 november 2011. http://www.infrastrukturnyheter.se/2011/11/arriva-sverige-tar-hem-sls-trafikupphandling. Läst 18 december 2012. 
  22. ^ Uppgift enligt www.jarnvag.net
  23. ^ ”Tidtabell för Saltjsöbanan”. Storstockholms Lokaltrafik. Arkiverad från originalet den 21 maj 2009. https://web.archive.org/web/20090521015150/http://sl.se/ficktid/vinter/V2526.pdf. Läst 16 februari 2008. 
  24. ^ ”Banguide – Slussen–Igelboda–Saltsjöbaden / Solsidan”. Järnväg.net. http://www.jarnvag.net/index.php/banguide/banor-svealand/slussen-saltsjobaden. Läst 12 juni 2010. 
  25. ^ Planbeskrivning S-Dp 2004-20312-54 av den 2005-05-02
  26. ^ Folkpartiet i Nacka: Förläng tvärbanan!
  27. ^ stockholm.se – Planbeskrivning S-Dp 2004-20312-54 av den 2005-05-02
  28. ^ ”Saltsjöbanan upprustas”. Storstockholms Lokaltrafik. http://www.sll.se/saltsjobanan/. Läst 19 juli 2015. 
  29. ^ Brattberg, Lisbeth. ”Förortståg frontalkrockade”. Dagens Nyheter. http://www.dn.se/arkiv/stockholm/forortstag-frontalkrockade-33-passagerare-till-sjukhus-efter-olycka-pa-saltsjobanan. Läst 22 mars 2016. 
  30. ^ Bolling, Anders. ”Tåg rände in i bostadshus - en skadad”. Dagens Nyheter. http://www.dn.se/sthlm/tag-rande-in-i-bostadshus-en-skadad/. Läst 22 mars 2016. 

Vidare läsning[redigera | redigera wikitext]

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]