Sammanbindningsbanan (järnväg)

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
"Plan och profil af Sammanbindningsbanan genom Stockholm"
Presentationsplan från 1870-talet, norr är till höger.

Sammanbindningsbanan är en benämning använd för två spårförbindelser genom Stockholms innerstad, båda tillkomna för att binda samman tidigare befintliga banor. Båda förbindelserna är sedan länge helt integrerade i järnvägsnätet respektive tunnelbanan och benämningen användes endast om historiska förhållanden.

Stambanan[redigera | redigera wikitext]

Historik 1800-tal[redigera | redigera wikitext]

Tåget lämnar Södermalms tunnlar. Till höger syns trängseln vid "Mälarhamnen" på Riddarholmen. Ny Illustrerad Tidning, 1886

Västra stambanan öppnades från Stockholm söderut år 1860. Sex år senare öppnade Norra stambanan norrut. Dessa hade varsin station, Stockholms södraSödermalm och Stockholms norraNorrmalm. För att möjliggöra genomgående trafik mellan dessa slutstationer byggdes därför den så kallade "Sammanbindningsbanan". Banans sträckning hade diskuterats länge och många olika förslag lades fram. Inte alla var entusiastiska och i ett ställningstagande till järnvägsbyggnadsprojektet genom Stockholm yttrade Prästeståndet 1856:
"På de fantastiska förslagen om anläggande af en jordvall öfver Riddarholmsfjärden, en stor bangårdsbyggnad med pålar och fyllning i Klara sjö och dess sumpiga trakter, en under Södermalm gräfd och sprängd underjordisk väg till Fatburssjön med mera af dylik vidunderlig beskaffenhet, kan jag för min del icke fästa något afseende".

Det blev till sist ingenjören Nils Ericsons förslag som genomfördes. Det var den andra tvåspåriga järnvägsträckningen (efter Tanto - Liljeholmen 1868) i Sverige och invigdes den 17 juli 1871. Dubbelspåret blev dock icke operativt som sådant förrän 1908. Dessförinnan hade de räknats som två parallella enkelspår. Samtidigt som denna bansträcka togs i bruk öppnades också Stockholms centralstation. Sträckan byggdes nästan helt på bro eller i tunnel. Det var på sin tid Sveriges dyraste järnvägsprojekt (per km) med en kostnad på två miljoner riksdaler per kilometer i 1870 års penningvärde. Järnvägar (enkelspåriga) brukade kosta 50 000-100 000 per km vid denna tid.

Historiska illustrationer från 1870-talet[redigera | redigera wikitext]

Historik 1900-tal[redigera | redigera wikitext]

Sammanbindningsbanan sedd från Södermalm omkring 1948.

Järnvägen har lagts om flera gånger. Södra tunneln under Södermalm lades om i samband med Centralbrons tillkomst i början av 1950-talet. På 1950-talet genomfördes även flera ändringar i samband med utbyggnaden av tunnelbanan och under 1960-talet, då plankorsningen vid Tegelbacken, "Tegelbackseländet", ersattes med en planskild korsning.

Den senaste förändringen var när nuvarande Stockholm Södra byggdes på 1980-talet. Bandelen ingår helt i Västra stambanan (officiellt sedan 1912). Kapacitet är endast två spår och passagen förbi Gamla stan kallas i debatten ofta för "getingmidjan". Trafikmängden har höjts efter hand, och efter förändringar av signalsystemet och växlarna år 2006 kan det gå 56 tåg per timme (28 per riktning).

Nutida bilder, Stambanan[redigera | redigera wikitext]

Tredje spåret[redigera | redigera wikitext]

Under en längre period på 1970-90-talet planerades ett tredje spår för att öka tågkapaciteten genom "getingmidjan". Planerna lades ner på 1990-talet till förmån för två nya spår i tunnel, Citybanan. Den sistnämnda lösningen ger mycket högre kapacitet och ett bättre framtidsperspektiv. Dessutom är området mellan Gamla stan och Riddarholmen historiskt känsligt och av riksintresse, med bland annat Riddarholmskyrkan. Tredje spåret diskuterades på nytt år 2006 efter maktskiftet i Stockholms stadshus, delvis på grund av kraftigt ökande kostnader för Citybanan, men lades snart ner igen. Det som finns kvar av "Tredje spåret" är en påbörjad viadukt över Söder Mälarstrand (i folkmun kallad "bockfoten") samt cirka 300 meter färdig tunnel under kvarteret Överkikaren.[1]

Tunnelbanan[redigera | redigera wikitext]

Huvudartikel: Stockholms tunnelbana
Söderströmsbron under uppförande, sommaren 1956.

Den så kallade Västra tunnelbanan öppnades 1952 mellan Hötorget och Vällingby. Då fanns i Stockholm två separata tunnelbanor utan förbindelse med varandra, ungefär som förhållandet varit vid järnvägen nästan 100 år tidigare. Färdigställandet av den centrala delen av projektet genom Gamla stan och City i samband med Norrmalmsregleringen var tidskrävande och det skulle dröja fem år tills 24 november 1957 innan förbindelsen kunde öppnas för trafiken. Då invigdes även Söderströmsbron som går mellan stationerna Slussen och Gamla stan. Bron kommer att genomgå en upprustning under åren 2015-2018.

Sträckan innehöll stationerna T-Centralen och Gamla stan. På grund av likheterna med det ursprungliga projektet kallades även tunnelbanebygget för "Sammanbindningsbanan". Eftersom den numera är en integrerad del av T-bana 1 (gröna linjen) har inte heller det begreppet något praktisk användning. Parallellt går röda linjen som öppnades genom centrum 1964 (Röda linjen förbereddes på Sammanbindningsbanan redan från början).

Tunnelbanans Sammanbindningsbana trafikeras med cirka 330 000 resor dagligen (2014), vilket gör den till en av de mest trafikerade sträckorna i hela kollektivtrafiksystemet i Stockholm.[2]

Nutida bilder, tunnelbana[redigera | redigera wikitext]

Citybanan[redigera | redigera wikitext]

Huvudartikel: Citybanan

Citybanan är en ny "sammanbindningsbana" med ett tredje och fjärde järnvägsspår. Den är avsedd enbart för pendeltåg. Citybanan ligger i tunnel hela sträckningen. Byggstart var i januari 2009 och den öppnades 10 juli 2017.

Se även[redigera | redigera wikitext]

Referenser[redigera | redigera wikitext]

"Sammanbindningsbanan" i en bildband från 1870. Se hela boken på Stockholmskällan.
  1. ^ Planbeskrivning Pl 7954 av den 31 januari 1984.
  2. ^ Stockholms läns landsting: Söderströmsbron upprustas.

Vidare läsning[redigera | redigera wikitext]

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]