Sveriges järnvägshistoria

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
Sveriges järnvägar 1910

Sveriges järnvägshistoria brukar sägas börja 1856, då de tre första järnvägssträckorna som byggdes för att trafikeras med ånglok invigdes. Men innan dess hade det förekommit trafik med vagnar längs räls, fast då dragna av hästar eller vinschade med linor och spel. Stockholm blev förbunden med järnväg till Göteborg 1862 då Västra stambanan öppnades och till Malmö med Södra stambanan 1864. För orterna som fått järnväg, var fördelarna många och genom åren växte ett tätt nät av järnvägar fram i södra Sverige som förband de flesta orter av rang. För vissa viktiga banor var det staten som var huvudman och det var statens järnvägar sträckte sig ända upp genom Norrland, men i söder privata järnvägsaktiebolag som byggde ut näten.

Bakom järnvägsaktiebolagen fanns ofta intressenter längs sträckan – såsom städer, företag och enskilda privatpersoner – som ville ha tillgång till den då mest effektiva landtransportlösningen. Kostnaderna för järnvägar enligt statens standard var dock dyrt och därför byggde man ofta med fler kurvor, kraftigare lut och lättare räls, varefter man uppgraderade efterhand. I andra trakter växte nät av smalspåriga järnvägar fram, som var än billigare att bygga. När de första bilarna och lastbilarna kom i början på 1900-talet var de inget större hot för järnvägarna. Landsvägarna var usla, framförallt under höst, vinter och vår. Dessutom saknade den tidens motorfordon tillstymmelse till den kapacitet och tillförlitlighet järnvägarna skaffat sig, speciellt med elektrisk drift med utbyggnad från 1920-talet och framåt. Men med bättre vägar, billiga bilar, samt tyngre, starkare och tillförlitligare lastbilar började allt fler människor färdas med buss och bil, samt gods transporteras med lastbil. Stambanorna och järnvägar där det sker mycket råvarutransporter eller andra systemtransporter har klarat sig, annars är mycket nedlagt.

Hästbanor[redigera | redigera wikitext]

Hästbanan Grycken-Bysjön vid Stjärnsund år 1879

Den första dokumenterade banan ovan jord i Sverige byggdes 1798 mellan Höganäs med sin hamn och gruvorna. Rälsen var av trä och vagnarna drogs av hästar. Redan tidigare fanns det enkla spårbanor i olika gruvor, exempelvis Falu koppargruva. Liknande träbanor byggdes under de följande åren bland annat i Värmland, men det var först 1845 som greve Adolf Eugène von Rosen, de svenska järnvägarnas fader, fick kungligt tillstånd att anlägga järnvägar i Sverige. Av brist på pengar kunde han dock inte förverkliga sin plan. I stället byggde Claes Adelsköld, kallad Sveriges rallarbuse no 1 den första svenska järnvägen för allmän trafik 1849. Det var Frykstadbanan i Värmland. Hästar användes som dragkraft de första åren.

1850 invigdes Kristinehamn–Sjöändan, 11 km, 1099 mm. Sammanband Bergslags kanal med hamnen i Kristinehamn. Först med hästar, och från 1858 med ånglok. Denna linje var en del av ett helt nätverk av sjöar, små kanaler och järnvägar i östra Värmland. (En av dem, Kroppa-banan, 1854, 787 mm, 9 km, fick ånglok också, år 1869). En större bana mellan Vänern (Kristinehamn) och Mora anlades och dess första del var klar 1873, varefter de små banorna lades ned.

Järnvägsnätets utbyggnad[redigera | redigera wikitext]

Rallare på järnvägslinjen SölvesborgOlofströmÄlmhult 1900.

1853 beslutade riksdagen att staten skulle bygga stambanor i Sverige, men att bibanorna skulle byggas av privata företag. Till chef för arbetet utsågs 1855 överste Nils Ericson, som kom att få ett stort inflytande på det svenska järnvägsnätets utformning.

De följande åren gick utvecklingen snabbt:

5 mars ÖrebroNora (privatbanorna Köping–Hults Järnväg och Nora–Ervalla Järnväg)
1 juli påbörjas lokdrift på Frykstadbanan som innan dess var hästdragen.
1 december MalmöLund (Södra stambanan) och GöteborgJonsered (Västra stambanan)

Förutom banorna utvecklades även den rullande materielen. Ånguppvärmning började införas i personvagnar 1871, och 1872 kom Statens Järnvägars första personvagnar med genomgångsmöjlighet. 1879 infördes samma tid vid alla järnvägsstationer, svensk normaltid 1883 kom vakuumbromsen i persontågen. Godstågen var fortfarande handbromsade. 1886 började Statens Järnvägar köra med sovvagnar, till att börja med endast för 1:a klass- och 2:a klass-resenärer. Boggivagnarna introducerades av Statens Järnvägar 1891. 1892 öppnades den första tågfärjeförbindelsen med utlandet (HelsingborgHelsingör).

Arbete på Ostkustbanan, dubbelspår mellan Stockholm och Uppsala vid Alsike. Ca 1900.

Järnvägsutbyggnaden fortsatte. 1893 öppnades trafiken på Saltsjöbanan, mellan Fåfängan/Tegelviken och Saltsjöbaden. Längre norrut blev Norra stambanan färdig till Boden 1894. Där knöts den samman med Malmbanan LuleåGällivare, som hade byggts på 1880-talet av ett engelskt bolag och köpts av Statens Järnvägar 1891. 1895 öppnades den första svenska elektriska banan för persontrafik, Djursholmsbanan (Roslagsbanan), och tågfärjeleden Malmö–Köpenhamn. 1896 övergavs antikustprincipen av staten vid järnvägsbyggande vilket dittills hade varit den princip som rådit. Detta ledde bland annat till att Ostkustbanan längs Norrlands kust kunde få förlängas från Gävle och norrut, att en västkustbana mellan Göteborg och Oslo började byggas med mera.

Utvecklingen gick vidare runt sekelskiftet. 1897 började de första svenska restaurangvagnarna att användas på linjen Uppsala–Gävle. Senare samma år kom de också på Statens Järnvägar. 1903 invigdes Malmbanan Gällivare–RiksgränsenNarvik, och 1905 började Statens Järnvägar provköra med sina första ellok. Proven skedde runt Stockholm. 1906 tillkom A-loket, som var det första stora snälltågsloket och det första vid Statens Järnvägar med ångöverhettare.

Kungsleden, färjeleden mellan Trelleborg och Sassnitz, fick tågfärjor 1909 – den första tågfärjeförbindelsen med Tyskland. Statens Järnvägar gav sig också in på bussmarknaden, med den första linjen 1911 mellan Tanums station och Grebbestad. 1914 tillkom F-loket, ett snälltågslok som också var Sveriges största ånglok.

1919 beslöt riksdagen att tryckluftsbroms skulle införas vid Statens Järnvägar, vilket genomfördes 1920–27. 1924 började elektrisk uppvärmning införas i personvagnar, och 1925 kom det första elloket litt. D, som var en stor serie standardlok i Sverige. Västra stambanan var färdigelektrifierad den 15 maj 1926, och 1927 infördes 24-timmarsräkningen vid de svenska järnvägarna. 1929 började Statens Järnvägar bygga personvagnar med vagnskorg av stål, och 1932 rälsbussar. 1940 började en lokaltågsvagn av ny modell för pendeltågstrafik, främst runt Stockholm, levereras, och 1941 kom en personvagnstyp för snälltåg med självbärade vagnskorg.

Lok- och vagntillverkning[redigera | redigera wikitext]

En stor del av de lok och vagnar som har använts i Sverige har tillverkats inom landet av verkstadsföretag inom transportmedelsindustrin. Bland dessa företag kan nämnas Motala Verkstad, Nydqvist & Holm (Nohab) i Trollhättan, ASEA i Västerås, Svenska Järnvägsverkstäderna (ASJ) i Linköping, Ljunggrens Verkstads AB i Kristianstad och Kalmar Verkstad.

Elektrifiering[redigera | redigera wikitext]

1890 togs elektrisk drift i bruk vid Boxholms AB på ett smalspårigt nät av spår mellan de olika byggnaderna vid bruket. Lönnabanan, som den kallades, användes till 1966 då den ersattes med truckar. Ett av loken finns idag att beskåda vid Boxholms bruksmuseum.

Den första elektrifierade linjen i Sverige var Djursholmsbanan mellan Djursholm norr om Stockholm och Stockholms innerstad. Denna linje elektrifierades 1895, som en av de första i Europa. Sedan elektrifierades även resten av Roslagsbanan i etapper. Varför Djursholmsbanan (Roslagsbanan) var så pass tidig med elektrifiering har sin grund i att många av banans tåg skulle gå ända in till Engelbrektsplan i Stockholms City, då östra station låg avsides. En ångspårvagn hade införts 1887 i arbetarförorten Södermalm i Stockholm. Ångtåg på Östermalms gator var dock inte politiskt gångbart, och det fanns dåliga exempel på det i till exempel London.

1901 började elektriska spårvagnar gå i Sverige. Statens Järnvägar fick sin första elektrifierade linje 1915, Kiruna–Riksgränsen. Hela Malmbanan var elektrifierad 1923. Därefter följde Västra stambanan.

Den stora elektrifieringen av SJ:s stambanor utfördes under 1920- och 1930-talen. Stockholm–Malmö var elektrifierad den 1 oktober 1933 och Malmö–Göteborg den 6 oktober 1936. 1942 kunde man resa med eltåg hela vägen Trelleborg–Riksgränsen (2022 km; 2064 km till Narvik), då Europas längsta sammanhängande elektrifierade linje.

Järnvägsförstatligandet[redigera | redigera wikitext]

Enligt 1850-talets principer byggdes stambanor av staten och bibanor (sidobanor) av enskilda järnvägsbolag. Ungefär två tredjedelar av längden av det svenska järnvägsnätet blev därigenom enskild järnväg. Av olika skäl förstatligades efter hand några linjer, först av dessa var linjen Hallsberg-Motala-Mjölby där bolaget kommit på obestånd. Banan blev statlig 1879. I Norrland övertog staten några kortare banor i samband med tillkomsten av stambanan och dess sidolinjer till kusten.

1890 förstatligades järnvägen Luleå-Gällivare, främst av politiska och militära skäl. I samband med bygget av Inlandsbanan avstod staten från att bygga den sydligaste delen, söder om Sveg, och köpte de befintliga enskilda banorna mellan Sveg och Mora samt Mora-Vänerns järnväg (till Kristinehamn).

I södra Sverige övertog staten enligt riksdagsbeslut 1895 de linjer som byggts av fem järnvägsbolag och tillsammans utgjorde Västkustbanan Malmö/Landskrona/Helsingborg-Göteborg.

Ett tidigt förslag i riksdagen om utredning av frågan om statligt övertagande av enskilda banor lades fram 1916, men avslogs. Järnvägsstyrelsen (SJ) förordade 1918 övertagande av större enskilda banor. En statlig kommitté tillsattes 1918, men lades ned 1922.

Förslag om fusioner av enskilda banor[redigera | redigera wikitext]

Två utredare lämnade 1923 och 1925 förslag. Av dessa gällde Sven Norrmans förslag (1923) gruppvis fusion av enskilda banor. Konkret föreslog han tolv nya regionala järnvägsbolag (de motsvarar delvis de länstrafikbolag som senare bildats för persontrafiken, men omfattade trafikmässigt sammanhållna linjegrupper som inte klipps av vid länsgränser). Fusionstanken togs upp vid järnvägs- och automobilkonferensen i Stockholm 1927, och kommunikationsminister Carl Meurling tillsatte järnvägsfusionssakkunniga. Dessa föreslog att de enskilda banorna i Skåne skulle fusioneras till tre. Detta blev inte av.

Trafiksvaga banor[redigera | redigera wikitext]

Under 1920-talet växte biltrafiken och järnvägsbolagen fick generellt försämrad ekonomi. Många kunde inte betala på de statliga lån de erhållit. 1931 började nya regler för godssamtrafik (mellan SJ och andra banor) gälla, till fördel för SJ som kunde leda godstrafiken över egna linjer oavsett om det därmed blev betydligt längre. 1927 till 1931 tillkom flera fall där enskilda järnvägsbolag kommit på obestånd och begärde att skuld till staten skulle skrivas ned eller att staten skulle lösa in banorna för att förhindra nedläggning. Några sådana övertaganden skedde också (23 banor mellan 1920 och 1940). Det största övertagandet skedde 1933 av järnvägarna Uppsala-Gävle (UGJ) och dåvarande Ostkustbanan (OKB) Gävle-Sundsvall-Härnösand, tillsammans 447 km. De enskilda järnvägarnas samarbetsorgan Svenska järnvägsföreningen var emot ett förstatligande men förordade gruppvisa fusioner.

Allmänt förstatligande[redigera | redigera wikitext]

1933 föreslogs i riksdagsmotioner (av Albert Forslund och Ernst Eriksson, båda med järnvägsbakgrund) ett förstatligande av hela järnvägsnätet. 1936 tillsattes en utredning (kommission) mot bakgrund av riksdagens uttalande om "normalspårsnätet under enhetlig ledning". Denna fann att vid de enskilda banorna skulle 2 000 tjänster kunna dras in eller 16 procent av samtliga men besparingen i kronor skulle stanna vid 8 procent eftersom ett förstatligande skulle leda till högre löner vid förstatligade banor. Tre av de större enskilda banorna var emot förslaget om förstatligande. Av dessa framhöll Grängesberg-Oxelösunds järnvägar (TGO) att banan var integrerad med företagets malmbrytning och malmtransporter. Härpå följde 1936 års järnvägskommitté med Henning Leo som ordförande. Den lämnade sitt betänkande i oktober 1938 och föreslog ett totalt förstatligande (dvs. även av smalspårsbanor).

Under 1937 hade järnvägsstyrelsen (SJ) intagit en mer positiv inställning till att ta över banor med ekonomiskt underskott i SJ-nätet, för ett angeläget enhetliggörande av landets järnvägsnät. Härefter följde övertagande av banor som Sala-Gysinge-Gävle (SGGJ), Uppsala-Enköping (UEJ) och Östra Centralbanan (ÖCB) med flera. I Skåne övertog staten aktierna i några banor som drevs vidare som statliga järnvägsbolag.

Efter 1938 års betänkande följde proposition till riksdagen och riksdagens beslut den 17 maj 1938 som med stor majoritet innebar ett ja till förstatligande. Detta genomfördes genom frivilliga överenskommelser om att staten löste in aktierna i bolagen, vilket skedde 1940-1952 för sammanlagt 7 439 km. Roslagsbanan förvärvades 1 juli 1951 genom aktieköp men såldes 1 maj 1972 till AB Storstockholms lokaltrafik (SL). Banor som inte förstatligades var Grängesberg-Oxelösund (senare förstatligad), Nora Bergslags Järnväg (NBJ) och Saltsjöbanan och smalspåriga Nordmark-Klarälvens järnväg (NKlJ).

Av SJ:s banlängd år 1974 var 6 082 km före detta enskilda, av totalt 11 361 km.[1]

Statens järnvägars trädgårdar[redigera | redigera wikitext]

I över hundra år bedrev SJ mycket omfattande trädgårdsverksamhet och var i början av 1900-talet internationellt en av de mest kända företrädarna för svensk trädgårdskonst.[2] Statens järnvägar fungerade som en viktig kunskapsspridare om hur man kunde smycka närmiljön med växter och introducerade fruktträd och köksodlingsväxter. Trädgårdsverksamheten påbörjades på 1850-talet.[3] Redan tio år senare hade verksamheten vuxit så mycket att man anställde Olof Eneroth som trädgårdsdirektör.[2] Bland annat var det i denna roll som Eneroth ritade om Vasaparken i Västerås på 1860-talet.[3]

I slutet av 1880-talet påbörjades försöksodlingar och växzonsforskning.[2] Noggranna instruktioner och ritningar för planteringar utformades för olika delar av landet med diagram över hur lång norrut växter var härdiga. SJ:s planteringar och parker introducerade trädgårdsmoden och nya växter.[2] Vissa växter, som bergenia och gullstav blev så förknippade med SJ att de kallades för "stationsblommor".[2] Man upprättade också instruktioner över hur anställdas hemmaträdgårdar kunde organiseras och uppmuntrade sin personal att odla nytto- och prydnadsväxter, bland annat genom utdelning av plantor.[2] Fram till 1940-talet hade SJ även försäljning till allmänheten av överblivna växter.[2]

SJ avvecklade organisationen för skötsel av den yttre miljön i början av 1970-talet och järnvägsparker och planteringar togs bort eller förenklades för att minska utgifterna.[3]

Efterkrigstiden[redigera | redigera wikitext]

Efter andra världskriget ökades hastigheten på järnvägarna. AlvestaEslöv blev först i Sverige med hastighetsgränsen 120 km/h 1946, och 1948 kom Göteborgaren, ett elektriskt motorvagnståg med topphastigheten 130 km/h. Ett liknande tåg, men bara tillåtet för 115 km/h, hade året innan levererats till Bergslagsbanan och gick som GDG-Expressen mellan Göteborg och Gävle. 1949 kom Statens Järnvägars första stora diesellok. Det var två växellok littera V1 tillverkade i England. En luftkonditionerad restaurangvagn kom 1953, och de första Rapidloken för expresståg, litt. Ra, kom 1955. Restiden Stockholm–Göteborg var då nere på fyra timmar. Samma år infördes Statens Järnvägars första sträcka med fjärrblockering, sträckan ÅngeBräcke. Redan 1936 fanns dock ett liknande system på den privata Saltsjöbanan.

Gamla 1:a klass slopades 1956 i Sverige och de flesta andra europeiska länder (3 klass-vagnar ommärktes till 2 klass och 2 klass-vagnar till 1 klass). 1958 var dubbelspåret mellan Stockholm och Göteborg klart, och 1959 kom de elektriska expresstågen paprikatågen, som kallades så eftersom de var klarröda. Snäll- och expresstågen fick nya bekväma sittvagnar 1960, med nya övergångar mellan vagnarna och nya boggier, och 1962 kom Rb-loken, en förserie till de berömda Rc-loken. 1964 invigdes dubbelspåret Katrineholm–Malmö och en ny malmbana Kiruna–Svappavaara (40 km). 1966 kom ett nytt dieselmotorvagnståg littera Y3, och 1967 det första Rc-loket, samt det första blå pendeltåget (litt. X1) för SL. Själva pendeltågstrafiken inleddes 1968 i den form den har idag.

1970-talet[redigera | redigera wikitext]

Moderniseringarna gick vidare på 1970-talet. 1970 började Rc-lok för 160 km/h levereras, och 1972 togs Statens Järnvägars sista ånglok ur reguljär tjänst. 1975 sattes ett svenskt hastighetsrekord på räls: 238,2 km/h (med provtåget X15), ett rekord som senare har slagits. 1978 öppnades sträckan Borlänge–Mora för elektrisk drift, och 1979 inleddes Statens Järnvägars lågprissatsning. Södra stambanans högsta bro, 20 meter över Höje å mellan Malmö och Lund, byttes 1982. 1983 startade City-Express på linjerna Stockholm–Göteborg och Stockholm–Karlstad, och 1988 infördes sovvagn med dusch i kupéerna. Samma år delades Statens Järnvägar upp i en trafikdel som fortfarande kallades Statens Järnvägar och Banverket, som fick ansvar för bananläggningarna.

X2000 i originalfärg.
Ett Öresundståg av typen X31

Samtidigt som dessa trafiksatsningar genomförts under efterkrigstiden har många mindre trafiksvagare banor lagts ned och revs upp. Framförallt har alla smalspårsbanorna lagts ned en efter en utom de fåtal som klarat sig undan och blivit breddade till normalspår, det lysande undantaget är dock Roslagsbanan. Orsakerna har varit skiftande till att nedläggningarna har genomförts, allt från minskat antal passagerare till att järnvägen varit ivägen för andra satsningar eller för något annat mål. Denna nedläggningsutveckling påbörjades strax före andra världskrigets utbrott (bland annat nedläggning av linjen Lund–Bjärred våren 1939), stannade av under kriget, accelererade på 1950-talet, nådde en topp kring 1965, gick sedan nedåt för att nå en ny nedläggningsvåg i mitten och slutet av 1980-talet. Det som då hände var att många järnvägar med nästan eller enbart persontrafik klassificerades om till "länsjärnvägar", i samband med länstrafikbolagsreformen vilket innebar dödsstöten för somliga banor som gick igenom områden landstingen inte var intresserade av att bedriva tågtrafik och för andra blev det räddningen från en nedläggning åtminstone för ett antal år framåt. Även idag finns flera banor som är hotade av nedläggning. Länens intresse för järnvägstrafik har dock ökat och vissa banor med nedlagd persontrafik har återupptagits, till exempel Ställdalen-Kristinehamn.

1990-talet innebar något av en pånyttfödelse för de svenska järnvägarna. Nya banor har byggts, oftast som ersättning för äldre. Snabbtåget X2000 sattes i trafik den 4 september 1990 på linjen Stockholm–Göteborg, den 6 mars 1995 Stockholm–Malmö, den 8 januari 1996 också Göteborg - Malmö. X2000 satte också ett nytt hastighetsrekord 1993, 276,3 km/h på det nyligen byggda dubbelspåret mellan Varberg och Falkenberg. Samma år påbörjades bygget av tunneln genom Hallandsåsen. 1995 öppnades Grödingebanan för trafik, 1997 Svealandsbanan och 1999 järnvägen till Arlanda. 2000 öppnade Öresundsbron, som gjorde det svensk-norska normalspårsnätet till en del av det kontinentaleuropeiska.

Bolagiseringen av Statens Järnvägar[redigera | redigera wikitext]

Bygget av Citybanan i Stockholm.

Statens Järnvägar delades och bolagiserades 2001. Persontrafiken övertogs av SJ AB, och godstrafiken av Green Cargo. Bannätet hade redan 1988 övertagits av Banverket som senare gått upp i Trafikverket.

2001 öppnades Landskrona–Helsingborg, en del av Västkustbanan, för trafik. Ystad - Simrishamn elektrifierades 2003, och 2004 kom det nya tvåvåningståget X40. 2005 lades Linx, en internordisk satsning med tåg mellan Stockholm-Oslo och Köpenhamn-Göteborg-Oslo, ned efter tre år.

När det svenska järnvägsnätet var som störst (1939) fanns 16 900 kilometer spår. 2006 fanns 11 481 kilometer spår varav 9 400 kilometer av dessa var elektrifierade.

Botniabanan invigdes 2011. Citybanan i Stockholm började byggas 2009, och öppnade 2017. Alliansen avser att börja bygga Ostlänken 2014. Några andra planerade byggprojekt är Götalandsbanan, Pajalaprojektet och Norrbotniabanan.

Sveriges första kvinnliga lokförare[redigera | redigera wikitext]

Persontåg draget av Ellok nr 3255 inkommer på Stockholms östra station. Lokföraren, Ulla-Brita Neibig, är Sveriges första kvinnliga lokförare.

Ulla-Brita Neibig examinerades den 9 juni 1972 som lokförare, och började köra på Järnvägs AB Roslagsbanan den 10 juni 1972. Hon blev därmed Sveriges första kvinnliga lokförare, och samtidigt den yngsta.[4][5] Ulla-Brita Neibig, född i Bromma, Stockholm, den 7 juli 1948, kom från AB Storstockholms Lokaltrafik där hon tjänstgjort som tunneltågförare, spårvagnsförare och ställverksvakt. Hon sökte utbildningen till lokförare då Statens Järnvägar sålde Roslagsbanan till SL:s dotterbolag Järnvägs AB Roslagsbanan år 1972.[6] Vakanser uppstod vid försäljningen och för tunneltågförare anordnades utbildning till lokförare, i Statens Järnvägars regi. Eftersom lokföraryrket ditintills uteslutande innehafts av män, rönte en ung kvinnlig lokförare, endast 23 år gammal, stor uppmärksamhet i massmedia.[7] 1972 sköttes trafiken på Järnvägs AB Roslagsbanan med fordon av varierande ålder från tiden innan sekelskiftet (1900) fram till början på sextiotalet.[8] Därför utbildades Neibig i olika typer av fordon: ellok, elmotorvagnar och dieselmotorvagnar. Hon har sammanställt fyra små häften om sin tid vid järnvägen.[9][10][11][12]

Järnvägsbolag i Sverige[redigera | redigera wikitext]

Befintlig trafik[redigera | redigera wikitext]

Noter[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ Karl-Gösta Alvfors (1977): Järnvägsförstatligandet: svensk järnvägspolitik under 1930-talet, Svenska järnvägsklubbens skriftserie; 21. ISBN 91-85098-21-3
  2. ^ [a b c d e f g] Pernilla Lindström (2013) Till nytta och nöje; Den västerbottniska trädgården - historik, råd och anvisningar, Skellefteå museum, sid:9-10
  3. ^ [a b c] Johan Bergkvist (2013) Landskapsarkitektur i järnvägslandskap, Fakulteten för naturresurser och lantbruksvetenskap, Institutionen för stad och land, Uppsala, ISBN 978-91-86197-09-4
  4. ^ Göteborgs Universitetsbibliotek, Kvinnohistoriska samlingarna: Första kvinnan
  5. ^ Sveriges järnvägsmuseum, lokförare
  6. ^ Roslagsbanan 100 år. Malmö: Stenvall (distr.). 1985. sid. 58. Libris 7630187. ISBN 91-7266-087-2 
  7. ^ Ulla-Brita Neibig. Webbplats. Läst 5 januari 2014 Arkiverad 2 januari 2014 hämtat från the Wayback Machine.
  8. ^ Diehl, Ulf; Nilsson Lennart (1974). Svenska lok och motorvagnar 1973-01-01. Svenska järnvägsklubbens skriftserie, 0346-8658 ; 14. Stockholm: Sv. järnvägsklubben. sid. RB(SL). Libris 7745478. ISBN 91-85098-14-0 
  9. ^ Neibig, Ulla-Brita (2011). Svensk kvinnohistoria: den 10 juni 1972. Gimo: Ateljé Gullspiras Allehanda. Libris 12328651 
  10. ^ Neibig, Ulla-Brita (2011). Lära för livet: makten och spelet. Gimo: Ateljé Gullspiras Allehanda. Libris 12328656 
  11. ^ Neibig, Ulla-Brita (2011). Säkerhetens pris!. Gimo: Ateljé Gullspiras Allehanda. Libris 12328658 
  12. ^ Neibig, Ulla-Brita (2012). Blandade järnvägsminnen. Gimo: Ateljé Gullspiras Allehanda. Libris 12746544 

Vidare läsning[redigera | redigera wikitext]

Se även[redigera | redigera wikitext]

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]