Transamerikanska järnvägen

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
Transamerikanska järnvägen
GoldenSpikev3.jpg
Fotografi av den avslutande ceremonin där man spikade en sista spik av guld. Promontory Summit, Utah, 10 maj 1869. Männen som skakar hand i mitten av bilden är Samuel S. Montague (vänster) som representant för Central Pacific och Grenville M. Dodge (höger) som representant för Union Pacific.
Allmänt
Sträcka SacramentoCouncil Bluffs
Organisation
Invigd 10 maj 1869
Tekniska fakta
Längd 3 069 kilometer
Linjekarta
Linjekartan visar historisk passagerartrafik på Overland Route,
som idag till stora delar endast trafikeras av godstrafik.
Många mindre stationer, broar, tunnlar, sidolinjer etc. har utelämnats.
Transverse track Unknown BSicon "ABZg+lr" Transverse track
mot Sioux City, Des Moines, Chicago och Kansas City
Station on track
Council Bluffs, Iowa
Unknown BSicon "exSTRrg" Unknown BSicon "eABZrf"
Unknown BSicon "exTRAJEKT" Unknown BSicon "eGRENZE+WBRÜCKE"
Missourifloden (UP Missouri River Bridge),
Unknown BSicon "exSTRlf" Unknown BSicon "eABZlg"
delstatsgräns Iowa/Nebraska
Station on track
Omaha, Nebraska
Junction to left Unknown BSicon "ABZq+r"
mot Kansas City, Missouri
Straight track Track turning left
mot Lincoln, Nebraska
Stop on track
Elkhorn, Nebraska
Bridge over water
Elkhorn River
Stop on track
Waterloo, Nebraska
Stop on track
Valley, Nebraska
Junction both to and from left Transverse track
mot Yutan, Nebraska
Transverse track Junction both to and from right
mot Blair, NE
Station on track
Fremont, Nebraska
Transverse track Junction to right
mot Sioux City, Iowa
Stop on track
North Bend, Nebraska
Stop on track
Schuyler, Nebraska
Junction both to and from left Transverse track
mot David City, Nebraska
Station on track
Columbus, Nebraska
Transverse track Junction both to and from right
mot Norfolk, Nebraska
Bridge over water
Loup River
Stop on track
Duncan, Nebraska
Stop on track
Silver Creek, Nebraska
Stop on track
Clarks, Nebraska
Junction both to and from left Transverse track
mot David City, Nebraska
Stop on track
Central City, Nebraska
Stop on track
Chapman, Nebraska
Transverse track Unknown BSicon "KRZul" Transverse track
mot Alliance, NE och Aurora, NE
Station on track
Grand Island, Nebraska
Stop on track
Alda, Nebraska
Stop on track
Wood River, Nebraska
Stop on track
Shelton, Nebraska
Junction both to and from left Transverse track
mot Hastings, Nebraska
Stop on track
Gibbon, Nebraska
Station on track
Kearney, Nebraska
Stop on track
Elm Creek, Nebraska
Stop on track
Overton, Nebraska
Stop on track
Lexington, Nebraska
Stop on track
Cozad, Nebraska
Stop on track
Gothenburg, Nebraska
Stop on track
Brady, Nebraska
Stop on track
Maxwell, Nebraska
Bridge over water
North Platte River (Half Mile Bridge)
Station on track
North Platte, Nebraska
Non-passenger station/depot on track
Bailey Yard
Stop on track
Hershey, Nebraska
Transverse track Junction to right
mot Scottsbluff, Nebraska
Stop on track
Sutherland, Nebraska
Stop on track
Paxton, Nebraska
Stop on track
Ogallala, Nebraska
Stop on track
Big Springs, Nebraska
Unknown BSicon "STR+GRZq"
Delstatsgräns Nebraska/Colorado
Stop on track
Julesburg, Colorado
Junction to left Transverse track
mot Denver, Colorado
Unknown BSicon "STR+GRZq"
Delstatsgräns Colorado/Nebraska
Stop on track
Chappell, Nebraska
Stop on track
Lodgepole, Nebraska
Station on track
Sidney, Nebraska
Stop on track
Potter, Nebraska
Stop on track
Dix, Nebraska
Stop on track
Kimball, Nebraska(tidigare Antelopeville)
Stop on track
Bushnell, Nebraska
Unknown BSicon "STR+GRZq"
Delstatsgräns Nebraska/Wyoming
Stop on track
Pine Bluffs, Wyoming
Transverse track Junction both to and from right
mot Yoder, Wyoming
Stop on track
Burns, Wyoming
Unknown BSicon "eABZrg" Unknown BSicon "exSTRq"
mot Sterling, Colorado
Station on track
Cheyenne, Wyoming
Unknown BSicon "ABZq+lr" Unknown BSicon "ABZgxr+r"
Cheyenne & Northern Ry. mot Wendover, WY
Track turning left Unknown BSicon "KRZu" Transverse track
mot Fort Collins, Colorado
Junction both to and from left Transverse track
mot Denver, Colorado
Unknown BSicon "eHST"
Buford, Wyoming
Unknown BSicon "exSTRrg" Unknown BSicon "eABZrf"
Unknown BSicon "exGIP" Straight track
Evans Pass/Sherman Summit
Unknown BSicon "exHST" Stop on track
Sherman, Wyoming
Unknown BSicon "exSTR" Enter and exit tunnel
Hermosa Tunnel
Unknown BSicon "exWBRÜCKE" Straight track
Dale Creek Crossing
Unknown BSicon "exSTRlf" Unknown BSicon "eABZlg"
Station on track
Laramie, Wyoming
Unknown BSicon "eABZgl+l" Unknown BSicon "exSTRq"
mot Centennial, Wyoming
Bridge over water
Laramie River
Unknown BSicon "exSTRrg" Unknown BSicon "eABZrf"
Unknown BSicon "exSTR" Stop on track
Rock River, Wyoming
Unknown BSicon "exHST" Straight track
Rock Creek, Wyoming
Unknown BSicon "exHST" Straight track
Wilcox, Wyoming
Unknown BSicon "exSTRlf" Unknown BSicon "eABZlg"
Stop on track
Medicine Bow, Wyoming
Unknown BSicon "eABZlf" Unknown BSicon "exSTRlg"
Straight track Unknown BSicon "exHST"
Carbon, Wyoming
Stop on track Unknown BSicon "exSTR"
Hanna, Wyoming
Straight track Unknown BSicon "exHST"
Percy, Wyoming
Unknown BSicon "eABZrg" Unknown BSicon "exSTRrf"
Unknown BSicon "eABZrg" Unknown BSicon "exSTRq"
mot Saratoga, Wyoming
Unknown BSicon "eHST"
Walcott, Wyoming
Bridge over water
North Platte River
Unknown BSicon "eHST"
Fort Steele
Stop on track
Sinclair, Wyoming
Station on track
Rawlins, Wyoming
Stop on track
Wamsutter, Wyoming
Station on track
Rock Springs, Wyoming
Station on track
Green River, Wyoming
Bridge over water
Green River
Stop on track
Granger, Wyoming
Transverse track Junction both to and from right
Oregon Short Line Railway mot Pocatello, Idaho
Station on track
Evansville, Wyoming
Unknown BSicon "STR+GRZq"
Delstatsgräns Wyoming/Utah
Enter and exit tunnel
Unknown BSicon "eABZrg" Unknown BSicon "exSTRq"
Stop on track
Echo, Utah
Bridge over water
Weber River
Enter and exit tunnel
Junction both to and from left Transverse track
Utah Southern Railroad mot Salt Lake City
Station on track
Ogden, Utah
Track turning from left Junction to right
Station on track Straight track
Brigham City, Utah
Junction both to and from right Straight track
Utah & Northern Railway mot Pocatello, Idaho
Station on track Bridge over water
Corinne, Utah
Unknown BSicon "xABZrf" Straight track
mot Malad City, Idaho
Unknown BSicon "exHST" Bridge over water
Promontory, Utah
Unknown BSicon "exHST" Bridge over water
Terrace, Utah
Unknown BSicon "exSTR" Bridge over water
Lucin Cutoff över Stora Saltsjön
Unknown BSicon "exSTRlf" Unknown BSicon "eABZlg"
Stop on track
Lucin, Utah
Unknown BSicon "STR+GRZq"
Delstatsgräns Utah/Nevada
Stop on track
Montello, Nevada
Stop on track
Toano, Nevada
Stop on track
Wells, Nevada
Junction from left Transverse track
mot Salt Lake City
Station on track
Elko, Nevada
Stop on track
Carlin, Nevada
Stop on track
Palisade, Nevada
Stop on track
Battle Mountain, Nevada
Station on track
Winnemucca, Nevada
Stop on track
Wadsworth, Nevada
Unknown BSicon "eABZrg" Unknown BSicon "exSTRq"
Virginia and Truckee Railroad mot Carson City, Nevada
Transverse track Junction to right
mot Eugene, Oregon
Station on track
Reno, Nevada
Stop on track
Verdi, Nevada
Unknown BSicon "STR+GRZq"
Delstatsgräns Nevada/Kalifornien
Stop on track
Truckee, Kalifornien
Unknown BSicon "exSTRrg" Unknown BSicon "eABZrf"
Unknown BSicon "exSTR" Unknown BSicon "tSTRa"
Unknown BSicon "exTUNNEL1" Unknown BSicon "tGIPl"
Donner Pass/Summit Tunnel
Unknown BSicon "exSTR" Unknown BSicon "tSTRe"
Unknown BSicon "exSTRlf" Unknown BSicon "eABZlg"
Stop on track
Colfax, Kalifornien
Station on track
Auburn, Kalifornien
Stop on track
Newcastle, Kalifornien
Station on track
Roseville, Kalifornien
Transverse track Unknown BSicon "KRZor+r" Track turning from right
Sacramento Northern Railway mot Chico, Kalifornien
Pier Station on track Straight track
Sacramento, Kalifornien
Unknown BSicon "eABZlf" Unknown BSicon "eABZlg"
Bridge over water Straight track
Sacramento River
Stop on track Straight track
Davis, Kalifornien
Station on track Straight track
Fairfield, Kalifornien
Transverse track Junction to right Straight track
mot Vallejo, Kalifornien
Straight track Station on track
Stockton, Kalifornien
Stop on track Straight track
Benicia, Kalifornien
Unknown BSicon "exSTRrg" Unknown BSicon "eABZrf" Straight track
Unknown BSicon "exTRAJEKT" Bridge over water Straight track
Carquinez Strait
Unknown BSicon "exHST" Straight track Straight track
Port Costa, Kalifornien
Unknown BSicon "exSTR" Stop on track Straight track
Martinez, Kalifornien
Unknown BSicon "exSTRlf" Unknown BSicon "eABZlg" Straight track
Stop on track Straight track
Crockett, Kalifornien
Station on track Straight track
Richmond, Kalifornien
Station on track Straight track
Berkeley, Kalifornien
Station on track Straight track
Emeryville, Kalifornien
Straight track Junction both to and from left
mot Fresno, Kalifornien
Straight track Stop on track
Lathrop, Kalifornien
Straight track Station on track
Tracy, Kalifornien
Straight track Unknown BSicon "GIP"
Niles Canyon
Straight track Junction from left
mot San Jose, Kalifornien
Straight track Stop on track
Niles, Kalifornien
Straight track Station on track
San Leandro, Kalifornien
Junction from left Unknown BSicon "xABZrf"
Straight track Unknown BSicon "exKBHFe"
Alameda, Kalifornien
End station Pier
Oakland, Kalifornien
Pier
Färja till San Francisco

Transamerikanska järnvägen byggdes under åren 18631869 och var den första järnvägen som löpte tvärs över Nordamerika. Järnvägen var 3069 kilometer lång, sträckte sig från Sacramento i väst till Omaha i öst och byggdes av de två företagen Central Pacific Railroad och Union Pacific Railroad som byggde från varsin ända av kontinenten.[1]

Projektet initierades av den amerikanske ingenjören Theodore Judah som 1861 reste till Washington, D.C., för att presentera sin idé för senaten och presidenten Abraham Lincoln. Förslaget gillades och den 1 juli 1862 gick lagen Pacific Railroad Act igenom som gav uppdraget att bygga järnvägen åt de två företagen.[1]

Den 10 maj 1869 slogs den sista spiken, som var gjord av guld, i rälsen. Detta gjordes i Promontory, strax utanför Ogden, Utah. Spiken hade virats in i telegrafkablar så att hela nationen skulle kunna höra det historiska ögonblicket.[2]

Sträckning[redigera | redigera wikitext]

Karta över järnvägens sträckning från 1908.
Transamerikanska järnvägens sträckning, med Central Pacifics järnväg i rött och Union Pacifics järnväg i blått. Den gröna sektionen väster om Sacramento tillkom senare.

Union Pacifics rutt[redigera | redigera wikitext]

Union Pacifics rutt var totalt 1 087 miles (1 749 km) och startade i Council Bluffs, Iowa, öster om Missourifloden. Den dåvarande presidenten, Abraham Lincoln, utsåg Council Bluffs som transferterminal mellan Union Pacific och de sju övriga järnvägsbolag som anslöt till linjens östra ände. Ursprungligen transporterades tågen med tågfärja över floden till Omaha, Nebraska i det dåvarande Nebraskaterritoriet. Under järnvägens första år hade man stora problem med att Missourifloden frös till på vintern, och tågfärjorna fick ersättas med slädar. Först 1873 konstruerades en 840 meter lång bro över Missourifloden mellan Council Bluffs och Omaha, som ersatte färjeöverfarten.

Järnvägen steg därifrån västerut ut ur floddalen. Därifrån korsade den Elkhorn River och därefter Loup River, och följde den norra sidan av Platte Rivers floddal västerut genom Nebraska, samma väg som de befintliga nybyggarvagnslederna västerut. I takt med att järnvägen flyttades västerut uppstod tillfälliga järnvägsarbetartältstäder på vägen västerut, "Hell on Wheels", och medan vissa av dem snart försvann när järnvägsarbetarna drog vidare blev andra till permanenta bosättningar. Många av de nuvarande städerna längs järnvägen grundades på detta sätt.

Platte River-dalens västliga sträckning och lutning på omkring 6 fot per mile gjorde det möjligt att konstruera järnvägen i en takt om över 1 mile per dag, och 1866 kunde Union Pacifics konstruktion ta fart på allvar. Nära sammanflödet mellan North Platte River och South Platte River korsade järnvägen North Platte River på en 790 m lång pålbro, kallad "Half mile bridge". Här byggdes järnvägsstaden North Platte, Nebraska i december 1866.

Medan de ursprungliga rutterna för nybyggarna västerut, som California Trail, Oregon Trail och Mormon Trail, här fortsatte åt nordväst längs North Platte Rivers hela sträckning och korsade den amerikanska vattendelaren genom South Pass, valde Union Pacific en annan rutt, då den långa rutten längs North Platte Rivers smala och branta kanjoner var mindre lämpad för järnvägens behov. Istället valdes en sydligare rutt, närmare Denver, då behovet av vattentillgång från floderna inte var lika viktigt för järnvägsbolagen som för nybyggarna, och här fanns också kända kolfyndigheter. År 1867 valde man att från North Platte, Nebraska fortsätta längs South Platte River, in i nuvarande Wyoming vid Lone Pine och vidare genom Evans Pass, även kallat Sherman's Pass, på 2 500 meters höjd, den högsta punkten längs järnvägen. Evanspasset döptes efter den engelske lantmätaren James Evans som upptäckte rutten. Här grundades orten Sherman, Wyoming. Platsen utmärks idag av Amesmonumentet, men järnvägen har sedan dess flyttats till en annan rutt genom Hermosatunneln några kilometer söderut.

På östra respektive västra sidan av Evanspasset uppstod järnvägsstäderna Cheyenne och Laramie.

Union Pacific nådde Cheyenne i december 1867, efter att ha byggt omkring 430 km järnväg under året. Union Pacific kom senare att 1870 sammanbinda Cheyenne med Denver söderut via Denver Pacific Railway, och Cheyenne utvecklades därför till en viktig järnvägsknut med omfattande bangårdar och lokstallar. Denver Pacific Railways anslutningar österut via Denver mot Kansas City, Kansas, och Kansas City, Missouri gjorde Cheyenne till en strategisk punkt i Union Pacifics nät och ett transportnav, och staden är idag Wyomings största stad. Cheyenne användes som bas för de hjälplokomotiv som kopplades på järnvägen före Evanspasset för att assistera med att dra tunga godståg och ploga snö vintertid. Vid Dale Creek Canyon väster om Evanspasset konstruerades en 200 m lång bro av prefabricerade delar som transporterats från Chicago, och här var man också tvungen att skära igenom granitklippor någon kilometer på varje sida. Den ursprungliga bron hade en hastighetsbegränsning på 4 mph (6 km/h). Vid den nya järnvägsstaden Laramie korsade järnvägen Laramie River.

Västerut från Laramie fortsatte järnvägen genom Dakotaterritoriet, dagens Wyoming, och etablerade staden Rawlins, Wyoming, samt många mindre kol- och vattendepåer. Vid floden Green River korsade man den sista stora floden på järnvägens sträckning, och här etablerades staden Green River, Wyoming 1868. I december samma år etablerade Union Pacific staden Evanston, Wyoming, efter att ha lagt omkring 580 km spår under år 1868. Evanston kom under följande år att bli ett centrum för underhållsarbeten på järnvägens lok och vagnar.

I Utahterritoriet korsade järnvägen Wasatch Mountains och konstruerades nerför Echo Canyon och Weber River Canyon. För att snabba upp konstruktionsarbetet anlitades tusentals mormonska arbetare för att påbörja bygget av järnvägen innan Union Pacifics linje hunnit fram till Utah. Flera tunnlar, den längsta 231 meter lång, konstruerades här. Man använde det nya sprängämnet nitroglycerin vid bygget, vilket snabbade upp konstruktionsarbetet men ledde till flera dödsolyckor. Det så kallade Thousand Mile Tree i Weber River Canyon var det första trädet på hela järnvägens sträckning från Omaha, ett tusen miles, och signerades av de mormonska arbetarna.

Järnvägsbygget nådde Ogden, Utah i mars 1869, men det tog ytterligare över ett år innan sträckan hit var helt färdigställd. Från Ogden gick järnvägen norr om Stora Saltsjön till Brigham City, Utah och Corinne, Utah. I Promontory, Utah mötte järnvägen Central Pacifics västliga linje, 10 maj 1869. Sträckan norr om Stora Saltsjön är inte längre i bruk, då man 1904 byggde en banvall över mitten på sjön, som kortade järnvägen med 43 miles (69 km).

Central Pacifics rutt[redigera | redigera wikitext]

Central Pacifics lade totalt 690 miles (1 110 km) spår, från Sacramento, Kalifornien och österut. Järnvägen påbörjades 1863 och steg från västkusten upp genom de 2 100 m höga bergen i Sierra Nevada över Donnerpasset och in i den då nya delstaten Nevada. Höjdskillnaden från Sacramento (12 m över havet) till Donnerpassets högsta punkt vid 2 000 meters höjd skulle klättras på en sträcka på omkring 90 miles (140 km), med 14 meters genomsnittlig stigning per kilometer, och en sådan naturlig jämn stigning fanns endast på ett fåtal platser i bergen. Theodore Judah, chefsingenjör för Central Pacific, upptäckte en sådan rutt innan sin död 1863. Rutten följde en bergskam belägen mellan American Rivers norra källgren, Bear River och South Yuba River i norr. Endast på en punkt längs sträckan, vid "Cape Horn CPRR", översteg lutningen 2 procent marginellt.

I juni 1864 öppnade Central Pacific en tullbelagd vagnsled längs den framtida järnvägsrutten, Dutch Flat and Donner Lake Wagon Road, efter ett års arbete. Leden användes för att transportera frakt och passagerare för järnvägsbyggets behov men också som öst-västlig transportled mellan Nevadas gruvstäder och Kaliforniens kust, i väntan på järnvägens färdigställande. I takt med att järnvägslinjen österut färdigställdes kunde järnvägen erbjuda mer och mer fördelaktiga priser och transporttider mellan Kalifornien och Nevada, och när järnvägen nådde Reno, Nevada hade man tagit över större delen av alla transporter på rutten. Intäkterna användes för att finansiera järnvägens fortsatta utbyggnad. Järnvägen gick den ungefärliga sträckningen för den befintliga vagnsleden California Trail över Donnerpasset, Truckee, Kalifornien och ned genom Truckee Rivers floddal.

Theodore Judah hade lagt ut en preliminär rutt före sin död 1863, men hans efterträdare som chefsingenjör, Samuel S. Montague fick göra den detaljerade planeringen av sträckan, assisterad av Lewis M. Clement och Charles Cadwalader. För att snabba upp konstruktionen gjordes en detaljerad analys av alla nödvändiga arbeten så att de mest tidskrävande arbetena på tunnlar, viadukter och broar påbörjades omedelbart när järnvägens rutt genom området definitivt fastställts. Detta gjorde det nödvändigt att dela arbetsstyrkan i två delar, den övre ledd av Clement mellan Blue Cañon och Truckee och den lägre ledd av Cadwalader från Truckee till delstatsgränsen mot Nevada. Andra assisterande ingenjörer fick i uppdrag att konstruera enskilda broar, tunnlar och viadukter som förmän och arbetare byggde.

Donnerpasset med den gamla banvallen och tunnlarna för den ursprungliga sträckningen för Central Pacifics linje.

Totalt byggde Central Pacific 11 tunnlar (nummer 3-13) genom Sierra Nevada, varav sju av dem på en 3 km lång sträcka öster om Donnerpassets högsta punkt. Tunnlarna konstruerades genom att hål borrades och sedan fylldes med svartkrut och detonerades. Upp till 500 stycken 11-kilostunnor med svartkrut om dagen förbrukades av järnvägsbygget.

Tunnel nummer 6 genom den högsta punkten på passet var 510 m lång och påbörjades redan i slutet på 1865, långt innan järnvägen nådde fram till punkten. Tunneln byggdes genom granit och kunde endast byggas i en takt av 30 cm per dag, varför man 1866 också byggde ett centralt schakt uppifrån för att även kunna bygga tunneln utåt från mitten på fyra sprängytor samtidigt. Ett uppehåll gjordes i arbetet under vintern 1865-1866, på grund av avsaknaden av försörjningsvägar och vinterläger uppe i bergspasset. Passet var ökänt genom Donner Partys långa vinter insnöade i passet endast 20 år tidigare, då många nybyggare dog av svält.

Med hjälp av en mödosamt uppforslad ångmaskin kunde man transportera bort stenmassor snabbare. Till vintern 1866-67 hade man börjat effektivisera sprängarbetet med hjälp av maskiner och nitroglycerin.

För att ge banvallen lagom lutning grävdes V-formade skärningar genom kullar. Ofta användes sprängämnen för att snabbt lösgöra material, eftersom Central Pacific hade bråttom att färdigställa linjen, men detta hade nackdelen att materialet spreds och inte gick att använda som fyllnadsmaterial genom sänkor. I praktiken måste materialet grävas upp med spade och forslas med kärra. Istället konstruerades många viadukter på träbockar, men dessa var i längden underhållskrävande. Central Pacific valde dock att först bygga temporära viadukter för att senare, när järnvägen väl fanns på plats, använda järnvägen för att transportera stora mängder fyllnadsmaterial, och många viadukter ersattes på så sätt av fyllnadsmassor under de följande åren.

Vägen nerför Sierra Nevadas östra sluttningar gick längs södra sidan av Donner Lake, med en följd av hårnålskurvor och sicksackspår ingrävda i sluttningen. Truckee River, som är Lake Tahoes utlopp, erbjöd en bra väg österut, men vägen genom flodens kanjon krävde omfattande brokonstruktioner som förbereddes tidigt. Två lok och vagnar transporterades på vagn och släde till det som senare blev orten Truckee, Kalifornien, och användes i konstruktionsarbetet under vintern 1867/1868.

Genom Sierra Nevada byggdes omkring 60 km timrade snögallerier för att underlätta att hålla järnvägen öppen vintertid. I takt med att lok och snöröjningsmaskiner blev effektivare kom senare de flesta av dessa att rivas eftersom de inte krävdes. Tunnlarna nummer 1-5 och 13 på den ursprungliga järnvägssträckningen är fortfarande i bruk. De övriga stängdes i början av 1990-talet av Southern Pacific, då all trafik istället leddes genom den modernare södra delen av linjen som byggdes när linjen gjordes dubbelspårig 1925. Denna modernare del omfattar bland annat tunneln "The Big Hole", nummer 41, som är 3 146 m lång och passerar söder om Donnerpasset under Mount Judah mellan Soda Springs och Eder. Nedläggningen av det historiska spåret gjordes av kostnadsskäl, då denna sträcka krävt omfattande vinterunderhåll.

Central Pacific nådde slutligen Reno, Nevada 18 juni 1868, efter att ha byggt 132 miles (212 km) järnväg från Sacramento. När denna del knöts ihop hade järnvägens främre konstruktionslag redan byggt sträckan fram till Wadsworth, Nevada, där den sista bron över Truckee River byggdes. Därifrån gick järnvägen genom sextio kilometer öken fram till Humboldt Rivers slut vid Humboldt Sink. Därifrån fortsatte järnvägen genom Great Basin-öknen till Wells, Nevada. Vid Palisade Canyon, nära Carlin, Nevada, blev man tvungen att bygga järnvägen mellan floden och klipporna i 19 km. Den sista sträckningen österut från Wells fortsatte genom Nevadas och Utahs ökenlandskap, där vattendepåer uppfördes med ner till 10 miles (16 km) intervall. En av de sista konstruktionsdagarna lade man 10 miles spår på en dag, vilket fortfarande räknas som rekord. Slutfasen av järnvägsbygget karakteriserades av en kapplöpning mellan Central Pacific och Union Pacific om att hinna färdigställa den längsta delen av linjen, och på det sista året lade Central Pacific 900 km spår mellan Reno och Promontory, Utah, där järnvägarna möttes i maj 1869.

Central Pacific förfogade över 1 694 godsvagnar och 162 lokomotiv i maj 1869. Loken hade tillverkats i östra USA och transporterats med båt till Sacramento, där järnvägens centrala underhållsfunktioner och lokstallar fanns. Antalet passagerarvagnar täckte inte efterfrågan i början.

Central Pacifics ursprungliga rutt gick längs sträckan Sacramento, KalifornienNewcastle, KalifornienTruckee, KalifornienReno, NevadaWadsworth, NevadaWinnemucca, NevadaBattle Mountain, NevadaElko, NevadaWells, NevadaPromontory, Utah. I Promontory uppstod en kortlivad bytesstation mellan Union Pacific och Central Pacific, som dock lades ned efter att Central Pacific 1870 köpt Union Pacifics sträcka norr om Stora Saltsjön mellan Promontory och Ogden, Utah. Detta gjorde Ogden till en stor terminal för både passagerartrafik och godstrafik på den transkontinentala rutten.

De första månaderna fortsatte passagerare med hjulångare mellan Sacramento och San Francisco. Fyra månader efter att järnvägen färdigställts, öppnades den nya sträckan söderut från Sacramento över San Joaquin River, som ledde över dagens Lathrop, Kalifornien och vidare till Alameda, Kalifornien, där båtar anslöt från Alamedas hamn över till San Francisco. Terminalen kom snart att ersättas av en ny terminal i Oaklands hamn strax norr om Alameda.

Redan innan Central Pacifics järnväg färdigställts, påbörjades bygget av matarjärnvägar som anslöt till linjen genom Kalifornien och Nevada. Virginia and Truckee Railroad knöt samman Central Pacifics huvudlinje vid Reno, Nevada med Carson City, Nevada och Virginia City, Nevada, för att underlätta transporter till och från gruvstäderna i Nevada. Stora mängder is transporterades med järnvägen, då temperaturerna i gruvorna kunde överstiga 50 °C och arbetarna ibland använde uppåt 50 kg is per person och arbetspass för att kyla sig.

Byggnationen[redigera | redigera wikitext]

Järnvägen bekostades av staten och utbetalningen skedde för varje engelsk mil som blev byggd. Detta gjorde att Central Pacific Railroad inte fick mycket till förtjänst medan de tog sig igenom bergskedjan Sierra Nevada. Arbetet var även mycket farligare i bergen, eftersom bra sprängmetoder ännu inte var utvecklade än. Detta gjorde att många arbetare omkom till följd av olyckor med nitroglycerin, raviner och andra arbetsolyckor. Medan Union Pacific railroad kunde snabbt få kapital när arbetet gick lätt på det släta landskapet i öst.

Järnvägen idag[redigera | redigera wikitext]

En stor del av järnvägen finns fortfarande kvar idag som del av Union Pacifics nät och används. De största delarna finns i Sierra Nevada, Utah och Wyoming, även om järnvägslinjen har ersatts på grund av slitage. Många mindre justeringar av rutten gjordes under slutet av 1800-talet och början av 1900-talet, när modernare teknik och starkare lok gjorde det möjligt att räta ut omvägar, klara brantare stigningar och korta restider.

En kortare sektion av sträckan där de två järnvägarna möttes i Promontory, Utah finns bevarad. Järnvägssektionerna som leder fram till platsen från båda håll revs dock under 1940-talet, då en ny huvudlinje i början av 1900-talet dragits den kortare vägen över Stora Saltsjön. På platsen finns även två repliker av Union Pacific nr 119 och Silla Jupiter. Det sker regelbundna eldningar i ånglokens ångpannor för besökares beskådan.

Sedan 1971, då City of San Francisco slutade trafikera den historiska linjen genom Wyoming, finns ingen passagerartrafik som helt följer Union Pacifics och Central Pacifics historiska rutt. Amtraks transkontinentala passagerarexpresståg mellan San Francisco och Chicago, California Zephyr, följer delvis den historiska sträckningen, främst genom Nevada, men går idag över Salt Lake City och Denver till Omaha. På de östra delarna av Union Pacificbanan genom Wyoming och Nebraska bedrivs idag enbart godstrafik.

Populärkultur[redigera | redigera wikitext]

En Lego-modell över Golden Spike Ceremoni lämnades till Legos idéers hemsida år 2015, i den händelse som symboliskt markerade slutförandet av första transkontinentala järnvägen.[3][4]

Källor[redigera | redigera wikitext]

Den här artikeln är helt eller delvis baserad på material från engelskspråkiga Wikipedia, First Transcontinental Railroad

Noter[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ [a b] ”Profile Showing the Grades upon the Different Routes Surveyed for the Union Pacific Rail Road Between the Missouri River and the Valley of the Platte River”. World Digital Library. 7 december 1865. http://www.wdl.org/en/item/4608/. Läst 16 juli 2013. 
  2. ^ Viljans seger, bilaga ur Illustrerad Vetenskap nr. 8/2007, s. 13.
  3. ^ ”Lego Ideas - Golden Spike Ceremony”. https://ideas.lego.com/projects/95531. 
  4. ^ ”Salt Lake Tribune - How this Utah monument could become a new Lego set”. http://www.sltrib.com/news/2244936-155/how-this-utah-monument-could-become?fullpage=1. 

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]