X 2000

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
X 2000
X 2000 i Tormestorp
Fordonstyp X2
Typ av tågsystem Fjärrtåg
Operatörer SJ AB
Antal linjer 5
Länder som trafikeras Sverige
Danmark
Norge

X 2000 är ett koncept med svenska snabbtåg, samt en tillhörande tågtyp byggt av Kalmar Verkstad och ABB mellan 1989 och 1998. Själva fordonstypen heter inte X 2000 utan det är ett varumärke, registrerat av SJ i ett flertal länder. Tågsättet är uppkallat efter drivenheten (fordonet i vilket drivutrustningen är placerad) och heter formellt X2. Det har förekommit tågkoncept i Sverige där X2 använts, som inte hetat X 2000.

X2-tågen köptes in för att kunna köras med hög hastighet (upp till 200 km/h) på gamla, kurviga järnvägar. Detta är möjligt genom tågens mjuka boggier och korglutning. Korglutningen är endast till för passagerarnas komfort och åstadkoms genom att vagnarna lutas inåt i kurvorna (dock inte drivenheten) med hjälp av hydraulik. X2 tillåts därför gå snabbare genom kurvor än andra tågtyper. De mjuka (radialstyrda) boggierna medger hastigheter genom kurvor enligt Trafikverket upp till 30 procent högre[1] än konventionella tåg.[2]

Den 9 mars 2017 tillät emellertid Transportstyrelsen (se dok "Godkännande av motorvagn typ X74, MTR Nordic Express för trafik med höjd rälsförhöjningsbrist") för konventionella tåg en rälsförhöjningsbrist på 180 mm vilket innebär att den teoretiska hastighetsskillnaden mellan X 2000 och X74 numera endast är 9 % (se mer info Wikipedia Spårgeometri). Detta beslut torde utgöra det definitiva slutet för fortsatta planer att beställa nya lutningsbara fjärrtåg i Sverige (det senaste beställdes augusti 1986; X 2000). I praktiken torde skillnaden vara ännu lägre.

X 2000 är främst avsett för att trafikera längre huvudlinjer mellan större städer.

Littera X2[redigera | redigera wikitext]

Huvudartikel: X2 (tåg)

Benämning (eller littera) för drivenheten är X2. Mellanvagnarna kan heta UA2, UB2, URB2K och manövervagnarna UB2X. Varianter har förekommit hos Linx. Linx-varianterna var bland annat anpassade för trafik i Danmark och Norge.

Idag är X 2000 (littera X2) den vanligaste persontågstypen längs de stora fjärrtågslinjerna i Sverige. Sedan tåget introducerades som X 2000 den 4 september 1990 har mer än 25 miljoner resor gjorts.[källa behövs] X 2000-tågen går oftast med 6 vagnar och tar då 311 passagerare (antalet sittplatser varierar dock).[3]

Under 2005 inleddes ett projekt med att totalrenovera alla X2-tåg och Linxtåg och ett nytt utförande med bistro. I samband med renoveringen av tågen installerades bl.a. 230 V AC eluttag vid varje sittplats, samt trådlös internetuppkoppling. Utvändigt målades tågen i en ny grå färgsättning. Invändigt märktes förändringen genom att stolarna fick en ny grå klädsel.

Förbindelser och restider med SJ Snabbtåg[redigera | redigera wikitext]

Sträckor som trafikeras med SJ Snabbtåg, det vill säga X 2000 eller SJ 3000. Restider den 16 december 2012.[källa behövs]

Destination Restid Sträcka Medelhastighet (km/h) Antal per vardag
per riktning
StockholmGöteborg (X 2000) 3 tim. 06 min. (nonstop 2 tim. 49 min.) 455 km 147 (162 nonstop) 18
StockholmHalmstad (nedlagd [när?]) 4 tim. 09 min. 604 km 146 1
StockholmMalmö (X 2000) 4 tim. 29 min. (express 4 tim. 09 min) 614 km 137 (express 148) 8
StockholmKöpenhamn (X 2000) 5 tim. 02 min. (express 4 tim. 51 min) 655 km 130 (express 135) 3
StockholmØsterport (X 2000) 5 tim. 11 min. (express 5 tim. 1 min.) 658 km 127 (express 131) 2
StockholmJönköping (X 2000) 3 tim. 08 min. 389 km 124 1
StockholmKarlstad (X 2000 och SJ 3000) 2 tim. 15 min. (X 2000) 2 tim. 40 min (SJ 3000) 327 km 145 (X 2000) 123 (SJ 3000) 4 (SJ 3000) 1 (X 2000)
StockholmArvika (X 2000) 2 tim. 58 min. 395 km 133 1
StockholmUddevalla (SJ 3000) 3 tim. 50 min. 466 km 122 1
StockholmFalun (SJ 3000) 2 tim. 36 min. 253 km 97 3
StockholmSundsvall (SJ 3000) 3 tim. 28 min. 403 km 116 5
StockholmÖstersund (SJ 3000) 4 tim. 53 min. 597 km 122 1
StockholmUmeå (SJ 3000) 6 tim. 23 min 715 km 112 3 (SJ 3000)

De 18 tågen per riktning mellan Stockholm och Göteborg innebär 11 500 sittplatser per dag sammanlagt, vilket gör nästan 4 miljoner per år bara på Stockholm–Göteborg; betydligt fler än flyget.[källa behövs]

Tidigare kunde i undantagsfall X 2000-förbindelser gå med annat än X2-tåg. Inte minst mellan Stockholm och Falun hade man oftast under 2009 använt X40-tåg[4] (som även de har 200 km/h som toppfart), även om förbindelserna på biljetter och i tidtabeller kallats SJ X 2000. SJ hade även några traditionella vagnar som inredds i X 2000-liknande stil och gick som reserv vid fel på X2-tågsätten. Detta koncept kallades för "Blue X". Dessa vagnar används idag i vanliga InterCitytåg, Blue X-konceptet är avvecklat.

Intercitytåg[redigera | redigera wikitext]

X 2000-tåg är främst avsedda för att köras på sträckor med få uppehåll och mellan större städer. Därför har X2-tågen tagits ur regional trafik på till exempel Svealandsbanan, eftersom restiden knappast blev kortare än med motorvagnståget X40 och att korglutning heller inte behövdes på de raka banorna.

Framtiden[redigera | redigera wikitext]

Under senvåren 2008 beställde operatören SJ 20 stycken fyravagnars Reginatåg, som SJ preliminärt kallade Alfa, men senare fått littera X55 och varumärket SJ 3000. SJ har option på ytterligare 20 st.[källa behövs]. Efterföljaren X55 saknar lutningsanordning till skillnaden mot X2000.

X55 har bättre acceleration än X2-tågen (tre gånger fler drivaxlar), inredning i X 2000-stil, blir bekvämare än de Reginatåg som idag körs i regionaltrafik och får även så kallad regenerativ broms (liksom X2), som återmatar elenergi till kontaktledningen vid inbromsning. Vidare kommer det att finnas internetuppkoppling i hela tåget och bistro i alla tågsätt.[källa behövs]

X55 ska inte ses som en efterföljare till X2 utan som en komplettering. X55 är kortare (fyra vagnar istället för sex) och har ingen korglutning. De ska användas på linjer med färre passagerare. Tanken är att X2-tågen vid behov skall köras multipelkopplade två och två för att få plats för fler passagerare under högtrafik på de linjer där X2 blir kvar, något som sker redan idag.[källa behövs]

Alfa/X55/SJ 3000-tågen hade premiärtur för passagerare 6 februari 2012.

Det har dock även funnits planer på att höja topphastigheten för X2. Aseas f d direktör Åke Nilsson vid Asea Traction skrev i ett debattinlägg (källa: "Den svenska järnvägen har havererat", Dagens Samhälle, 15 apr 2014) att "...X2-tågen borde utrustas med ett drivenhet till och uppgraderas till 250 km/tim vilket är tekniskt möjligt. Det visades 1993 då ett X2-tåg med dubbla drivenheter satte svenskt hastighetsrekord med 276 km/tim". SJ har berättat att de ska rusta upp X 2000 invändigt, enlgt SJ så ska X 2000 se ut som ett helt nytt tåg inuti. Tågen ska få mycket snabbare WIFI (trådlöst internet).

Historia och utveckling[redigera | redigera wikitext]

X 2000 i originalfärg.

Redan under 1960-talet började SJ planera för en ny generation snabbtåg. De gamla fjärrtågen, dragna av främst Rc-lok, hade en teknisk topphastighet av 160 km/h men körde som mest i 130 km/h (160 km/h från mitten av 1980-talet). Ungefär samtidigt började såväl den västtyska järnvägsförvaltningen (Deutsche Bundesbahn) som den franska (SNCF) att köra i 200 km/h med konventionella lokdragna tåg på gamla banor. Vid ett relativt tidigt stadium valde SJ att satsa på tåg med korglutning.

Värt att notera i sammanhanget är att den amerikanska varianten av de svenska Rc-loken, beteckningen AEM-7, var godkänd för 201 km/tim.

Frankrike[redigera | redigera wikitext]

I Frankrike pågick prov med lutningsbara motorvagnståg. Förebilden var USA, där liknande prov ägt rum ännu tidigare. Under 1947 genomfördes prov hos den franska statsjärnvägen (SNCF) med en lutningsbar personvagn.

Under 1950-talet provkördes med en maximal rälsförhöjning på 150 mm. På huvudlinjen Paris–Lyon planerade man att höja topphastigheten från 140 km/tim till 180 km/tim. För att klara topphastigheten 180 km/tim genom en kurva med radien 800 meter och rälsförhöjningen 140 mm tillät man rälsförhöjningsbristen 338 mm (X 2000 har max 245 mm).[förtydliga]

Provtåget var en motorvagn med följande data:

Egenskap Värde
Längd 23 798 mm
Boggiavstånd 16 860 mm
Axelavstånd 1 350 mm
Höjd över tak 3 653 mm
Golvhöjd 750 mm/ 1 750 mm
Antal sittplatser 28
Maximal korglutning 18 grader
Material korg lättmetall
Maximal tomvikt 37 ton
Broms skivbroms
(amerikanska Lockheed)

(mer info: tidskriften "Järnvägsteknik", 1/1958)

Italien[redigera | redigera wikitext]

Vid ett teknikmöte i Genua i Italien 1967 presenterades av Paolino Camposano en första idé för tåg med korglutningsteknik. Italienska statens järnvägar (FS) finansierade 1970 Fiat för projektering och tillverkning av ETR 401. 1976 togs det i bruk som världens första tåg med korglutning ETR401. Projektedet lades sedan ner av politiska och ekonomiska skäl och tåget blev ett unikt exemplar, men blev grunden till utveckling av Pendolino (patenterad av Fiat) som från mitten av 1980-talet blev en succé och såldes till flera europeiska länder.

Storbritannien[redigera | redigera wikitext]

I Storbritannien byggdes 1972 provtåget APT-P (Advanced Passenger Train - Prototype) som var utrustat med korglutning, men det projektet lades ner på grund av problem. Tillverkaren av drivutrustningen var Asea.

Norge[redigera | redigera wikitext]

Under slutet av 1970-talet började den norska operatören NSB att planera för en ny generation lutningsbara motorvagnståg. Under början av 1980-talet sattes dock en ny generation lutningsbara loktåg i trafik. Dock förbereddes endast vagnarna för lutning. Tågen drogs av en ny generation ellok med asynkronmotorer och vagnarna var tillverkade av lättmetall. Boggierna i personvagnarna var av s.k. mjuk typ med radiellt inställbara hjulaxlar (även loken utrustades med en liknande lösning).

Under slutet av 1990-talet levererades en ny generation lutningsbara motorvagnståg till NSB. Restiderna förkortades dock bara marginellt.

Sverige[redigera | redigera wikitext]

I Sverige modifierades under slutet av 1960-talet ett elektriskt motorvagnståg för lokaltrafik (typ X1) och fick lutningsbar vagnkorg som vilade på en ny generation Asea-boggier med tryckluftsstyrd korglutning. Något senare modifierades ett äldre 3-vagnars motorvagnståg (typ X5) för höghastighetsprov. Det fick beteckningen X15 och utrustades med hydrauliskt styrd korglutning (snabbare reaktion på styrsignal). Erfarenheter från X15 användes då X 2000 utvecklades. Mot slutet av provperioden med X15 kopplades en X2 prototypvagn in i tågsättet. Under augusti 1986 beställdes de första X2-tågsätten av SJ från de svenska tillverkarna Kalmar Verkstad (KVAB/Statsföretag) och ASEA.

Varje 5-vagnars tåg kostade cirka 130 miljoner svenska kronor (prisnivå 2006), det vill säga cirka 26 miljoner kr per vagn (motsv Rc-tåg cirka 9 mkr per vagn). Tåget konstruerades och byggdes till största delen i Kalmar men den elektriska drivutrustningen monterades i Västerås. Tåget byggdes med en för Sverige ny teknik, där vagnskorgarna var byggda i korrugerad, rostfri plåt som till stora delar punktsvetsades samman. Vagnskorgar delvis byggda i rostfritt stål var i sig inte nytt (Budd Company i USA började tillverka vagnar i rostfritt stål på 1930-talet, senare licensierat till Frankrike och Portugal). Det har också funnits rostfria vagnar i vissa andra länder, men då med en annan och äldre struktur, som inte var lika stark som X2.[källa behövs]

För tillverkningen utvecklades en ny produktionsteknik för både svetsteknik och struktur i korgarna. Denna nya standard har senare delvis även legat till grund för vagnkorgarna i C20, X31 och Regina (de senare har dock släta vagnssidor). Resultatet blev en vagnskorg som är styv men som också och har stor förmåga att absorbera kollisionsenergi samt kräver mindre underhåll då den drabbas av korrosion i mindre utsträckning.[källa behövs]

Alla X2-tågsätt har luftkonditionering som standard, det vill säga luften kan även kylas.

Den 4 september 1990 hade X 2000 trafikpremiär mellan Stockholm och Göteborg[5].

Under 1980-talet kallades SJ:s snabbaste tåg City Express och de gick till exempel Stockholm-Göteborg (tid ca 3:50) och Stockholm-Malmö. De bestod av Rc-lok och konventionella personvagnar från 1960-talet, och hade ett fåtal stopp med 160 km/h som max fart. City Express togs bort från linjen Stockholm - Göteborg när X 2000 infördes 1990. X 2000 gick en kvart fortare än City Express, till en början runt 3:35. Vid trafikstarten var det inte så många och långa sträckor som tillät 200 km/h. Grödingebanan öppnades 1995, vilket i sig sparade drygt 10 minuter (raka spår och stora kurvradier).

Från början trafikerade SJ X 2000 bara sträckan Stockholm−Göteborg. De första månaderna hade tåget både första klass (serviceklass X 2000) och budgetklass. Biljettpriserna Stockholm - Göteborg i första klass var detsamma som City Express hade haft, 656 kr inkl alla tillägg. Budgetklass kostade 375 kr inkl platsbiljett. Biljettpris för vanliga tåg var 556 kr i 1 klass respektive 355 kr i 2 klass inklusive platsbiljett. Servicekonceptet X 2000 innebar att biljettpriset inkluderade en måltid i form av frukost, lunch eller kvällsmat som serverades vid sittplatsen (ej i budgetklass). Man hade också mot avgift tillgång till telefon och telefax som fanns ombord. Budgetklass togs bort efter några månader för att återkomma några år senare. Efter några år började X 2000 att trafikera flera sträckor, exempelvis Stockholm−Malmö. Efter en tid infördes också serviceklass X 2000 Budget (andra klass) med ett lägre biljettpris. X 2000 Budget innebar en lägre servicenivå än i X 2000, mat ingick inte i priset. Sedan Öresundsbron öppnades har X 2000 trafikerat även denna.

Vid månadsskiftet mars-april 1998 upphörde tillverkningen av X 2000-tåg.

Under perioden 2000–2004 användes X2-tåg i trafikkonceptet Linx även om turerna inte kallades X 2000. Många kallade ändå turerna för det, då X 2000 och X2 ofta förväxlats som begrepp.

Under perioden december 2011 - januari 2015 kallade SJ tågen för SJ 2000.

Bilder[redigera | redigera wikitext]

Se även[redigera | redigera wikitext]

Referenser[redigera | redigera wikitext]

Noter[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ ”Banöverbyggnad-Spårgeometri Krav på spårets geometri vid nybyggnad reinvestering/upprustning, underhåll drift”. TDOK 2014:0075. Trafikverket. 1 april 2015. sid. 9. http://trvdokument.trafikverket.se/fileHandler.ashx?ttyp=showdokument&id=8731b2ac-d616-4c98-b1e6-535e154e9d47. [död länk]
  2. ^ Hastighetsöverskridande % (Trafikverket 2012-12-10)
  3. ^ http://www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?d=1351&l=sv#
  4. ^ Postvagnen.com, Sveriges största järnvägsforum
  5. ^ Sveriges järnvägsmuseum

Källor[redigera | redigera wikitext]

  • Utveckling av det svenska snabbtåget X 2000. SJ Huvudkontor, Staben Strategisk utveckling, 1995.
  • Artikeln är till stor del byggd på de äldre artiklarna om X2 och X2-2
  • I framtiden. Broschyr från SJ Huvudkontor 1994.
  • Svenska Lok och Motorvagnar med Personvagnar 2012. (SLMP) Ulf Diehl, Lennart Nilsson. ISBN 978-91-85195-04-6

Vidare läsning[redigera | redigera wikitext]

  • X 2000: enklare än flyget snabbare än tåget. Svenska Järnvägsklubbens skriftserie, 0346-8658 ; 86 (1. uppl.). Sollentuna: Svenska Järnvägsklubben. 2012. Libris 13872488. ISBN 978-91-85195-08-4 

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]