Swissair Flight 111

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
Swissair Flight 111
Md-11hb-iwf.png
Illustration av Flight 111.
Olyckssammanfattning
Datum 2 september 1998
Typ Brand ombord
Plats Atlanten, nära St. Margarets Bay, Nova Scotia, Kanada
Passagerare 215
Besättning 14
Omkomna 229 (alla)
Flygplanstyp McDonnell Douglas MD-11
Flygplansnamn Vaud
Flygbolag Swissair
Registrering HB-IWF
Start John F. Kennedy International Airport, New York, USA
Destination Aéroport international de Genève, Genève, Schweiz

Swiss Air Flight 111 var en flygning med Swiss Air. Flygplanet havererade i Atlanten utanför Nova Scotia i Kanada den 2 september 1998 på grund av en brand i cockpit. Branden utlöstes av en felaktig elinstallation vilket gjorde att planet förlorade kontrollen av navigationsinstrument och vissa övriga instrument. På grund av vattendjupet vid olycksplatsen tog det lång tid att gräva upp svarta lådan.

Olyckan anses vara en bidragande orsak till att Swissair tvingades i konkurs.

Flygplanet[redigera | redigera wikitext]

Flygplanet var en McDonnell Douglas MD-11 med serienummer 48448, registrerad som HB-IWF. Swiss Air lät bygga flygplanet 1991 och var dess enda ägare, totalt flög flygplanet 36 041 timmar. De tre motorerna var av modell Pratt & Whitney 4462s. Ett underhållningssystem för förstaklasspassagerare installerades efter att flygplanet hade tagits i tjänst.

Besättning[redigera | redigera wikitext]

En McDonnel Douglas MD11 har en besättning på en flygkapten och en andrepilot, en purser och 11 flygvärdinnor. Alla i besättningen vid tillfället för crashen var kvalificerade för sina tjänster i enlighet med regelverket.

Olyckan[redigera | redigera wikitext]

Flygningen började på John F. Kennedy Airport klockan 20:18(EST). Med början klockan 20:33(EST) inträffade radiotystnad fram till klockan 20:47(EST), huruvida detta var relaterat till den senare kraschen är okänt.

Klockan 01:10(UTC) när flygplanet höll en höjd på 33 000 fot märkte flygkapten Urs Zimmermann och andrepilot Stephan Loew att det började lukta bränt i cockpit. Lukten konstaterades härstamma från en brand och luftkonditioneringssystemet stängdes av. En flygvärdinna gjorde detta på flygkaptenens anmodan. Fyra minuter senare kom röklukten tillbaka och cockpit började fyllas med rök.

Klockan 22:14(AT) anropade piloterna ATC Moncton med ett "pan-pan" meddelande, där de informerade om problemen med rökbildning i flygplanet. Piloterna bad om att bli dirigerade till Bostons Logan International Airport, som vid tillfället var 560 km bort. Flygledarna på ATC Moncton erbjöd i stället att leda flygplanet till Halifax International Airport i Enfield, Nova Scotia, vilken ligger endast 104 km bort från flygplanets position. Piloterna beslöt att välja den flygplats som låg närmast för att göra en nödlandning där.

Flygkaptenen Loew fick ansvaret för att gå ner på en lägre höjd med flygplanet samtidigt som han själv började gå igenom checklistor för hur man hanterar rökbildning i cockpit, den processen tar normalt 20 minuter att genomföra. Under tiden fick besättningen andas genom syrgasmasker.

Klockan 22:19(AT) begärde besättningen att få dumpa bränsle, vilket var anmärkningsvärt eftersom detta normalt görs tidigt när problem inträffar med flygplan som har för hög vikt för att landa. ATC Halifax som hade tagit över ledningen över flygplanet ledde då flygplanet till St. Margaret's Bay, där bränsle kan dumpas på ett säkert sätt.

I enlighet med checklistorna stängde besättningen av strömmen till kabinen, vilket ledde till att recirkulationsfläktarna stannade. Detta gjorde att branden spred sig. Som en följd av att strömmen försvann slutade även autopiloten att fungera. Besättningen informerade ATC Halifax om detta och deklarerade att de befann sig i en nödsituation. Efter detta tog ATC Halifax emot några meddelanden om att planet sänkt sin höjd, och återigen att man befann sig i en nödsituation. Klockan 22:26(AT) var sista gången flygplanet syntes på radarn.

Räddningoperationen[redigera | redigera wikitext]

En räddningsoperation kallad Operation persistence bestående av delar av Kanadensiska räddningstjänsten och kustbevakningen startades omedelbart. De första enheterna som kom fram till olycksplatsen var frivilliga från kustbevakningen som använde sina privata fiskebåtar. Därefter anlände fler fartyg och helikoptrar.

Utredningen[redigera | redigera wikitext]

3 september hade man gett upp hoppet om att hitta några överlevande från olyckan. Flygplanet bröts itu när det landade i havet och de flesta delarna sjönk till havsbottnen på 55 meterss djup. En del vrakdelar fortsatte dock att flyta och under veckorna efter olyckan flöt en del av dessa upp på stränderna i närheten.

CCGS Hudson Letar efter vrakdelar tillsammans med HMCS Anticosti (mitten), USS Grapple (höger), och antingen HMCS Halifax eller HMCS Ville de Québec (bortre).

Initialt letade man efter människokroppar och den svarta lådan. Detta visade sig dock vara svårt eftersom kraften vid nedslaget var i storleksordningen runt 350 g. Dessutom var väderförhållanden ett problem under arbetet. Enbart en av passagerarna kunde identifieras direkt, 147 av de som hittades identifierades med hjälp av fingeravtryck, tandkort eller röntgen. Resterande 81 fick identifieras med DNAprov.

Den svarta lådan hittades av ubåten HMCS Okanagan, med hjälp av sonar kunde man hitta ljudsignalen som lådan sände ut. Tyvärr innehöll den svarta lådan inte någon information om vad som hade hänt under de sista 5 minuterna och 37 sekunderna eftersom strömmen hade brutits till cockpit för att försöka stoppa branden.

Den 2 oktober 1998 bärgade man en större del av flygplanet från havet, före de väntade vinterstormarna. Totalt lyckades man bärga runt 27% av flygplanskroppen.

Olyckan bedömdes att sannolikt ha orsakats av felaktig kabeldragning i cockpit tillsammans med att videounderhållningssystemet i flygplanet blev överhettat. Olycksrapporten blev klar och släpptes 2003.

När hela bärgningsoperationen var färdig 1999 hade man bärgat 98% av flygplanet, 126 ton.



Externa länkar[redigera | redigera wikitext]