Global Maritime Distress and Safety System

Global maritime distress and safety system, GMDSS, är ett universellt system för telekommunikation till sjöss som består av land-, rymd och fartygsbaserad radioteknik samt operativa och administrativa krav på stater och användare.

Det primära syftet med systemet är att vid nöd eller behov av hjälp till sjöss, tillförsäkra en snabb, säker och automatiserad alarmering samt därefter robust nödkommunikation för att avvärja faran eller rädda de nödställda. Nödkommunikationen ska i första hand ske med utpekade myndigheter som ansvarar för att leda och samordna sjöräddning, samt organisationer och andra fartyg i närheten av den nödställde. Sekundärt är GMDSS avsett för il eller säkerhetskommunikation mellan fartyg, fartyg till land eller från land till fartyg.

GMDSS består en samling regler och standarder som antagits av i första hand IMO och ITU. Reglerna från IMO är tvingande för t.ex. passagerar- och lastfartyg, höghastighetsfartyg (HSC), fartyg med speciellt användningsområde (SPS) och mobila offshoreplattformar i internationell trafik. Över tid har tillämpningen utsträckts till passagerar- samt fiskefartyg som omfattas av EU-regler och många europeiska stater har idag tvingande regler även för mindre nationell sjöfart att följa valda delar av GMDSS. De internatioenella kraven från IMO och ITU innefattar rekommendationer som i princip omfattar alla fartyg till sjöss. Reglerna från ITU är genom kapitel VII och IX i det internationella radioreglementet (ITU-RR) tvingande för alla som använder maritim kommunikation.

Reglerna från IMO antogs genom 1988 års protokoll till SOLAS 74, och omfattade då enbart fartyg som byggts efter den 1 februari 1992, den 1 februari 1999 blev kraven tvingande även för existerande fartyg.

Historik

Fartyg har i alla tider hamnat i problem eller nöd, där de nödställda behöver hjälp, därför har det av praktiska skäl etablerats diverse signaler som visar på att ett fartyg är i nöd. Genom 1972 års ändring av COLREG har det internationellt reglerats vilka nödsignaler ett fartyg ska använda för indikera att det är i nöd.

Historiskt har fartyg kollektivt varit ansvariga för att hjälpa varandra vid nöd, vilket reglerats i bland annat SOLAS V reg. 33 och satt i kraft i Sverige genom sjönödskungörelse (1952:581). 1985 trädde Sjöräddningskonventionen (SAR-konventionen) i kraft, vilken reglerar staters skyldigheter beträffande sjöräddning inom sina sjöräddningsregioner. Som ett komplement till SAR-konventionen arbetade bl.a. IMO och ITU parallellt med att ändra kraven på fartyg så att det skulle passa ihop med SAR-konventionen. Syftet var att komplettera kravet så att fartyg i nöd eller behov av hjälp, i första hand ska kunna larma till ansvarig myndighet eller organisation i land, och fortsatt även kollektivt hjälpa varandra till sjöss. Med ändringarna på plats ändrades befälhavarens ansvar i SOLAS V reg. 33 och sjönödskungörelsen ersattes av förordning (2007:33) om befälhavares skyldighet vid faror för sjötrafiken och sjönöd.

Vid införandet av GMDSS, genom 1988 år ändring av SOLAS, ändrades även COLREG för att inkludera de nödsignaler som innefattas i GMDSS.

Sjöområden

Eftersom GMDSS uteslutande bygger på internationellt överenskommen radioteknik, där varje radioteknik oftast har fysiska begränsningar med avseende på räckvidd, så delas täckningen från land upp i fyra sjöområden (sea areas) A1, A2, A3, A4.

Enligt kraven i SOLAS ska medlemsstatens regering definiera var de avser att vidmakthålla sjöområden A1 och A2, ifall detta inte är gjort anmodas de att definiera sitt ansvarsområde som A3 eller A4, vilket förtydligas i resolution MSC.509(105).

A1 - Ifall medlemsstatens regering har definierat sjöområde A1, så ska det inom detta område enligt resolution MSC.509(105), vara fullständig och kontinuerlig täckning via VHF mellan fartyg och land, via Digital Selective Calling (DSC) samt tal. Definitionen bygger bland annat på att fartygets VHF-antenner sitter minst 4 meter över havet.

Flertalet stater har definierat sjöområde A1 med räckvidder på mellan 15 och 50 nautiska mil (27 - 93 kilometer) från kusten.

A2 - Sjöområde A2 är ett område utanför A1, där man från fartyg kan kommunicera med en kuststation på Medium Frequency (MF).

Ifall medlemsstatens regering har definierat sjöområde A2, så ska det inom detta område enligt resolution A.801, vara fullständig och kontinuerlig täckning mellan fartyg och land, via tal samt Digital Selective Calling (DSC).

Flertalet stater har definierat sjöområde A2 till ungefär 150 nautiska mil (280 kilometer) från kusten.

A3 - Sjöområde A3 är primärt ett täckningsområde via erkända satellitsystem, utanför A1 och A2. Inom sjöområde A3 kan även HF användas.

A4 - Sjöområde A4 är ett område utanför A1, A2 och A3 som inte täcks via satellit, där kommunikation förutsätts ske via HF.

Funktionskrav

GMDSS baseras på funktionskrav, vilka bygger på att kunna förmedla specifika typer av kommunikation (nöd, il, säkerhets- och rutinkommunikation) via utpekade radiotjänster (se komponenter nedan). Användningen av funktionskrav gör det möjligt att följa teknikutvecklingen.

	Funktionskraven för GMDSS baseras på att varje fartyg till sjöss ska kunna:
1	sända nödlarm till land, med hjälp av minst två separata och oberoende anordningar, som utnyttjar skilda radiokommunikationstjänster,
2	ta emot nödlarm från land,
3	sända och ta emot nödlarm till/från andra fartyg,
4	sända och ta emot koordineringstrafik vid sjöräddningsoperationer,
5	sända och ta emot meddelanden till/från sjöräddningsenheter på haveriplats,
6	sända och ta emot lokaliseringssignaler,
7	sända och ta emot maritim säkerhetsinformation (bl.a. väderleksprognoser och navigationsvarningar),
8	sända och ta emot il- och säkerhetskommunikation
9	sända och ta emot kommunikation brygga-till-brygga.

Komponenter

DSC (Digital Selective Calling)

Ryggraden i GMDSS är DSC vilket använder digital teknik för att anropa eller ta emot anrop från andra stationer, fortsatt kommunikation sker därefter via tal. DSC bygger på att alla stationer (fartyg som kuststationer) har ett tilldelat MMSI-nummer (Maritime Mobile Service Identity) som är unikt och kan liknas med ett telefonnummer. Man kan skicka information direkt till en enda enhet, enheter inom ett geografiskt område, alla enheter eller till vissa grupper av enheter. På VHF används kanal 70 för att sända och ta emot den digitala informationen. MF använder 2187,5 kHz. HF-frekvenserna är: 4207,5 kHz, 6312,0 kHz, 8414,5 kHz, 125777,0 kHz, 16804,5 kHz.

Det finns olika klasser av DSC utrustning. Klass-A, vilken har all funktionalitet och främst är avsedd för internationell handelssjöfart samt kuststationer. Klass-D och -E utrustning har begränsad DSC funktionalitet och är främst avsedd för mindre yrkes- och fritidssjöfart. DSC utrustning av klass-H som är avsedd för portabelt bruk som till exempel handhållen VHF med DSC samt personliga nödsändare vilka är av klass-H. Fartyg som ska uppfylla internationella krav ska ha kontinuerlig vakthållning via DSC, även ifall man använder stationen för samtal, vilket kräver DSC av klass-A. DSC av klass-A har därför separat vaktmottagare för DSC och en separat antenn för mottagning av DSC-signalerna.

EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon)

EPIRB är en portabel vattentät nödsändare som antingen kan aktiveras manuellt, eller aktiveras automatiskt och flyta upp till ytan när fartyget sjunker ifall den är utrustad med en hydrostatisk utlösare. När nödsändaren aktiveras sänder den på två frekvenser, 406,1 MHz används för att sända nödlarm till COSPAS-SARSAT systemet, vilket är ett system bestående av en mängd satelliter samt jordstationer vilka processar nödlarmet och skickar det till ansvarig sjöräddningscentral för vidare åtgärd. Den andra signalen sänds ut på 121,5 MHz och används av flygande och sjögående räddningsenheter för att pejla riktningen till nödsändaren. Sedan cirka 8 år finns EPIRB på marknaden utrustade med GPS vilka även kan sända nödsändarens positionen i meddelandet till COSPAS-SARSAT systemet och som mycket snabbt ger sjöräddningscentralen en position för den nödställde. På senare år har även EPIRB som kan sända en AIS signal introducerats, vilken kan lokaliseras av fartyg och sjöräddningsenheter utrustade med AIS. En typgodkänd EPIRB ska fungera i minst 48 timmar.

Tidigare fanns en typ av EPIRB som använde VHF, men genom ändringar av SOLAS IV som trädde i kraft 2024, togs VHF-EPIRB bort.

SART Search and Rescue Transponder

SART är en radartransponder som är avsedd för personligt bruk. Den lyssnar på den frekvens som de tre-centimeters marinradar-stationerna använder. Kraven för dessa är att de på 1 meters höjd över vattenytan ska kunna "triggas" av en radar på 15 m höjd 5 nautiska mil bort. De flesta yrkesfartyg har sina antenner högre upp än 15 m. Den ska även kunna "triggas" av en luftburen radar (ungefär 1 000 m upp) på 40 nautiska mils avstånd. Batterikapaciteten ska vara 96 timmar i standbyläge och den ska kunna sända i 8 timmar. En aktiverad SART bör placeras så högt som möjligt när den aktiveras, och det medföljer ofta en förlängare vid användning i livflotte eller livbåt.

AIS-SART

En AlS-SART och liknande AlS-sändare är avsedda för att lokaliserad nödställda, de utvecklades som en ersättare för SART. När en sändare aktiveras skickas sändarens identitet samt position ut, vilket kan tas emot av fartyg i närområdet eller flygande räddningsenheter. Dessa sändare har låg räckvidd (5-10 Nm) och bör därför placeras så högt som möjligt när de aktiveras och för användning i livflotte eller livbåt medföljer ofta en förlängare.

Till skillnad mot SART har AIS-SART eller AIS-sändare har ingen status som nödsignal (se annex 4 i TSFS 2009:44. Identiteter för dessa sändare består i princip av ett serienummer som inte är kopplade till ett fartygs identiteteter, därför är de normalt sett inte möjliga att registrera hos RCC.

NAVTEX

En mottagare som i textformat tar emot och lagrar prognoser och varningar (utfärdade av nationellt ansvariga myndigheter) och som kan presenteras på en skärm eller skrivas ut. Det är inte ovanligt att denna information överförs till ECS eller ECDIS för presentation.

Information kan skickas ut på tre frekvenser:

490 kHz (kallas även nationell NAVTEX), används för att skicka ut lokal information och väderinformation till den mindre sjöfarten, normalt på det nationella språket. Är etablerat i stora delar av Europa, dock inte i Östersjön och Norra Nordsjön. Räckvidden är normalt 50-450 Nm.

518 kHz (kallas även internationell NAVTEX), används för att skicka ut väderprognoser och navigationsvarningar på Engelska, främst till den stora internationella sjöfarten. Är etablerat i stora delar av världen. Räckvidden är normalt 50-450 Nm.

4209,5 kHz används främst i tropiska områden för att skicka ut lokal information och väderinformation, normalt på det nationella språket. Är etablerat i Medelhavet och Asien. Räckvidden är normalt 250-500 Nm.

Satellittjänster

GMDSS medger användning av satellitkommunikation via erkända satellitsystem, där operatören förbinder sig att förmedla nöd- och säkerhetskommunikation utan kostnad för användaren. För att bli erkänt finns krav på funktion och tillgänglighet. Systemet ska bl.a. ha verifierad täckning och det finns krav på redundans. Ett erkänt satellitsystems funktion och drift följs löpande av den internationella organisationen IMSO.

Fyra satellitsystem är erkända av IMO för användning i GMDSS. Två system drivs av Inmarsat, Inmarsat-C och Fleet Safety vilka har en täckning på cirka 60 - 75 grader nord respektive syd, samt Iridium där täckningen är global. FLEET 77 avvecklades den 31 december 2020.

Maritima mobila tjänsten

Den maritima mobila tjänsten består av marin VHF, HF- och MF-radiokommunikation för samtal mellan fartyg och land, också bärbara radiosystem för lokal kommunikation (VHF).