Efterbrännkammare
Efterbrännkammare, förkortat ebk (amerikansk engelska: afterburner, brittisk engelska: reheat), är en förlängning av utloppet på en jetmotor (reamotor) i vilken ytterligare bränsle kan sprutas in och förbrännas för att ge högre dragkraft på bekostnad av högre bränsleförbrukning.[1] En tänd efterbrännkammare känns igen på att en synlig avgaslåga bildas efter motorns utblås, där en jetmotor utan eller med släckt efterbrännkammare nästan alltid saknar en synlig sådan.
Konstruktionen används främst i militära sammanhang och mycket få civila flygplan har de. Några anmärkningsvärda civilplan med efterbrännkammare är överljudsplanen Tupolev Tu-144 och Concorde.
Beskrivning
[redigera | redigera wikitext]Efterbrännkammare arbetar genom att spruta in bränsle i en förlängning av utloppet på en gående jetmotor för att på så sätt höja förbränningsgasernas temperatur vilket ökar gasvolymen och leder till högre hastighet på den utströmmande gasen vilket i sin tur ökar motorns dragkraft.[1] Konstruktionen är relativt enkel, lätt och billig och har en verkningsgrad motsvarande ungefär en tredjedel av den vanliga jetmotorns, varav en mindre jetmotor med efterbrännkammare trots den låga verkningsgraden ofta är att föredra jämfört med en kraftigare jetmotor utan efterbrännkammare, särskilt eftersom den den extra motorstyrkan av tänd efterbrännkammare främst bara tillfälligt behövs, till exempel vid start eller luftstrid.[1]
Hos turbojetmotorer används endast 25 procent av den genompasserande luften till förbränningen i motorn varpå de återstående 75 procenten kan nyttjas för ytterligare förbränning i en efterbrännkammare.[2] Dragkraften kan därmed ökas med upp till 80 procent eller mer samtidigt som bränsleförbrukningen ökar med runt två tredjedelar.[2] Den ökade bränsleförbrukningen vid tänd efterbrännkammare gör överlag att tändning begränsas till behov för att inte slösa på aktionstiden.
Beroende på konstruktion behöver vissa efterbrännkammare värmas upp och kan därav inte tändas omedelbart, vilket ytterligare komplicerar hur en efterbrännkammare ska brukas.
Zoner
[redigera | redigera wikitext]Kraftiga efterbrännkammare kan ofta tändas i olika steg som kallas för zon 1, 2 och 3 (och så vidare) för att reglera efterbrännkammarens utloppsarea efter behov, där större zoner ger högre effekt och drar mer bränsle.[2]
Svenska flygvapnet
[redigera | redigera wikitext]I svenska flygvapnet började idéer om efterbrännkammare projekteras redan under slutet av 1940-talet. Det toppmoderna nya jaktflygplanet Saab 29 Tunnan var då ännu inte taget i drift men ansågs inte ha den stigförmåga som krävdes för att kunna genskjuta inkommande bombflygplanshot på hög höjd inför framtiden. Därav projekterades en variant med efterbrännkammare för att öka stigförmågan till godtyckligt behov som kom att benämnas Saab 29D.[3] En inhemsk efterbrännkammare konstruerades av Svenska Flygmotor AB (SFA) för planets motor RM 2 (de Havilland Ghost) och monterades i serieprototypen för Saab 29B (s/n: 29325).[4] Första flygning skedde 20 mars 1954.[4] Projektet var lyckat men omständigheterna gjorde att J 29D-projektet lades ner och omprojekterades till J 29F med ny sågtandad vinge. Även nu återanvändas samma prototyp för att bygga 29F-prototypen.[4] Istället för att bygga nya flygplan byggdes 210 stycken Saab 29B och E om till 29F med efterbrännkammare.
Senare producerades även inhemska efterbrännkammare till RM 5 och RM 6 (Rolls-Royce Avon) för Saab 32 Lansen och Saab 35 Draken.[3] Det gjordes även ett försök att förse J 34 Hawker Hunter med en efterbrännkammare, vilken avsågs bli en J 34B, men projektet, kallat U56, lades ner när resurser krävdes på annat håll.[5]
EBK-modeller inom svenska flygvapnet
[redigera | redigera wikitext]| Beteckning | Efterbrännkammare | Motor | Flygplan | Källa |
|---|---|---|---|---|
| EBK RM2 | SFA-konstruktion | RM2B | J 29F | [6] |
| EBK 52 | SFA RR JP21A | RM5A1 | A 32A | [6] |
| EBK 53 | SFA RR JP21A (uppvinklad) | RM5A1 | A 32A | [6] |
| EBK 54 | SFA RR JP21B | RM5A2 | A 32A, S 32C | [6] |
| EBK 55 | SFA RR JP21B (uppvinklad) | RM5A2 | A 32A, S 32C | [6] |
| EBK 56 (U56) | SFA-konstruktion | RM5B1, B2, B3 | J 34B* | [5] |
| EBK 61 | SFA-konstruktion | RM6AE, AS | J 32B, D, E | [6] |
| EBK 65 | SFA-konstruktion | RM6BE, BS | J 35A1 (Adam kort), SK 35C | [6] |
| EBK 66 | SFA-konstruktion | RM6BE, BS | J 35A2 (Adam long), J 35B | [6] |
| EBK 67 | SFA-konstruktion | RM6C | J 35D, F, J, S 35E | [6] |
| EBK RM8 (RM8A) | VFA-konstruktion | RM8A | AJ 37, SF 37, SH 37, SK 37, 37E (+ AJS, AJSF, AJSH) | [6] |
| EBK RM8 (RM8B)[a] | VFA-konstruktion | RM8A | JA 37A, C, D | [6] |
| EBK RM12 | VFA-konstruktion | RM12 | JAS 39A, B, C, D | |
| EBK RM16 | – | RM16 | JAS 39E, F |
Anmärkningar
[redigera | redigera wikitext]Se även
[redigera | redigera wikitext]Källor
[redigera | redigera wikitext]- ^ [a b c] ”Efterbrännkammare (EBK)”. Arboga robotmuseum. robotmuseum.se. https://robotmuseum.se/mer-om-ebk/. Läst 22 augusti 2025.
- ^ [a b c] ”RM8, Efterbrännkammare Volvo Aero”. Arboga robotmuseum. robotmuseum.se. https://robotmuseum.se/motorsamling/rm8/. Läst 22 augusti 2025.
- ^ [a b] ”Flygmotorer”. Kontakt (Kontaktgruppen flyghistorisk forskning) (86): sid. 23–26. 1988.
- ^ [a b c] ”29325 J 29B/D/F”. Svensk Flyghistorisk Förening. https://forum3.flyghistoria.org/viewtopic.php?t=8025. Läst 22 augusti 2025.
- ^ [a b] ”J 34 Hawker Hunter”. Kontakt (Kontaktgruppen flyghistorisk forskning) (64). 1983.
- ^ [a b c d e f g h i j k l] ”Historia” (pdf). Arboga robotmuseum. robotmuseum.se. https://usercontent.one/wp/robotmuseum.se/wp-content/uploads/EBK-webb.pdf?media=1728561490. Läst 22 augusti 2025.