Transsibiriska järnvägen

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
Transsibiriska järnvägen
TrainStation.jpeg
En station på järnvägen år 1910.
Allmänt
Plats Ryssland
Sträcka Moskva - Vladivostok
Anslutande järnvägslinjer Transmanchuriska järnvägen
Transmongoliska järnvägen
Bajkal-Amur-järnvägen
Organisation
Invigd 1891 - 1916
Tekniska fakta
Längd 9288 kilometer
Elektrifierad Ja
Karta med transsibiriska järnvägens sträckning i rött, Bajkal-Amur-linjen i grönt.

Transsibiriska järnvägen (Транссибирская магистраль, Transsibirskaja magistral) går genom Ryssland från Moskva till Vladivostok. Den byggdes mellan 1891 och 1916 och är världens längsta järnväg med sina nästan 9 300 kilometer.

Förutom huvudlinjen till Vladivostok finns det tre andra linjer: Manchurietjärnvägen som länge följer huvudlinjen men sedan svänger söderut in i Kina och mot Peking, Transmongoliska järnvägen som lämnar huvudlinjen vid Ulan-Ude och också den går till Peking men via Mongoliets huvudstad Ulaanbaatar, samt Bajkal-Amur-järnvägen som slutfördes 1991 och går norr om huvudlinjen. Sedan 2002 är hela den transsibiriska järnvägen elektrifierad.

Historia[redigera | redigera wikitext]

Rysslands långvariga längtan efter en hamn i Stilla havet förverkligades 1860 då staden Vladivostok grundades. 1880 hade staden vuxit till en stor hamnstad och avsaknaden av goda transporter mellan europeiska Ryssland och dess östliga provinser blev snart ett tydligt problem. Att resa med häst och vagn längs sträckan tog minst ett halvår. Järnvägen minskade tiden till en månad (idag en vecka). Byggandet av transsibiriska järnvägen inleddes 1891 och övervakades av Sergej Witte, dåvarande finansminister.

Precis som vid arbetet på första transkontinentala järnvägen i USA började de ryska ingenjörerna i varsin ände och arbetade mot mitten. Från Vladivostok gick järnvägen norrut längs floden Ussuris östra strand, och vidare till floden Amur. Denna bit kallades Ussurijärnvägen.

1890 byggdes en bro över floden Ural, och den nya järnvägen gick in i Asien. Bron över floden Ob byggdes 1898, och den lilla staden Novonikolajevsk som grundats 1883 förvandlades till ett stort sibiriskt centrum, Novosibirsk. 1898 nådde det första tåget Irkutsk vid Bajkalsjöns kust. Järnvägen fortsatte österut, över floderna Chilka och Amur, och nådde snart Chabarovsk. Vladivostok - Chabarovsk hade byggts färdigt 1897.

Straffarbetare från bland annat Sachalin kallades tillsammans med ryska soldater in att arbeta med byggandet av järnvägen. Ett av de största hindren var Bajkalsjön. Linjen slutade vid varje sida av sjön, och en speciell isbrytarfärja köptes från England för att koppla ihop järnvägen. På vintern användes slädar för att transportera passagerare och gods från ena sidan sjön till den andra, fram till att järnvägsbygget runt om Bajkalsjön var färdigt. Då linjen till floden Amur norr om den kinesiska gränsen var färdig 1916 fanns obruten järnväg mellan Petrograd och Vladivostok, och det är ännu idag världens längsta järnvägslinje. Linjen började elektrifieras 1929, ett arbete som avslutades 2002.

Växlare i Uralområdet, cirka 1910.

Idag fraktar transsibiriska järnvägen omkring 20 000 containrar per år till Europa varav 8300 containrar från Japan. Detta är en relativt liten siffra, då Japan totalt sett fraktar 360 000 containrar till Europa varje år. Följaktligen finns plats för expansion och ryska transportministeriet planerade att denna siffra 2005 skulle ha ökat till 100 000 containrar och ha tillfredsställt passagerar- och godsbehov med 120 tåg per dag. Detta kräver att stora delar av järnvägen byggs ut till dubbelspår, så att flaskhalsar undviks.

Den transsibiriska järnvägen är Rysslands viktigaste trafikförbindelse och runt 30% av dess export färdas längs med linjen. Den är också populär hos turister, men används även mycket bland ryssar för att färdas genom landet.

Färdplaner[redigera | redigera wikitext]

Färdplaner Transsibiriska-Transmongoliska järnvägen
Head station
0 Moskva
Station on track
442 Nizjnij Novgorod
Station on track
1436 Perm
Restricted border on track
1777 Officiell gräns mellan Europa och Asien
Station on track
1816 Jekaterinburg
Station on track
2712 Omsk
Station on track
3335 Novosibirsk
Station on track
4098 Krasnojarsk
Station on track
5185 Irkutsk
Station on track
5642 Ulan Ude
Track turning from left Transverse track Junction to right
5655 anslutning till Transmongoliska järnvägen
Station on track Straight track
5895 Nausjkij
Restricted border on track Straight track
5900 Rysk-mongoliska gränsen
Station on track Straight track
5921 Süchbaatar
Station on track Straight track
6304 Ulaanbaatar
Station on track Straight track
7013 Dzamiin Uud
Restricted border on track Straight track
Gräns mellan Mongoliet och Kina
Station on track Straight track
842 Erenhot, 842 km från Beijing
Station on track Straight track
371 Datong, 371 km från Beijing
Straight track Station on track
6199 Tjita
Straight track Track turning from left Junction to right
6312 anslutning till Transmanchuriska järnvägen vid Tarskaja
Straight track Station on track Straight track
6661 Zabajkalsk
Straight track Restricted border on track Straight track
Gräns mellan Ryssland och Kina
Straight track Station on track Straight track
2323 Manzhouli, 2323 km från Beijing
Straight track Station on track Straight track
1388 Harbin, 1388 km från Beijing
Junction from left Junction to right Straight track
End station Straight track Straight track
Beijing
Straight track Station on track
8521 Chabarovsk
Track turning left Junction from right
End station
9288 Vladivostok
Markören för linjens slut i Vladivostok.

Transsibiriska järnvägen[redigera | redigera wikitext]

Huvudlinjen följer följande färdplan:

Mellan 1956 och 2001 gick tågen via Jaroslavl istället för Nizjnij Novgorod.

Transmanchuriska järnvägen[redigera | redigera wikitext]

Den transmanchuriska järnvägen följer samma färdplan som den transsibiriska mellan Moskva och Tjita, och följer sedan följande rutt till Kina:

  • Avviker från transsibiriska järnvägen vid Tarskaja (6312 km från Moskva)
  • Zabajkalsk (6661 km), rysk gränsstad
  • Manzhouli (2323 km från Peking), kinesisk gränsstad
  • Harbin (1388 km)
  • Peking

Transmongoliska järnvägen[redigera | redigera wikitext]

Den transmongoliska järnvägen följer samma färdplan som den transsibiriska mellan Moskva och Ulan Ude, och följer sedan följande rutt till Mongoliet och Kina:

  • Avviker från transsibiriska järnvägen (5655 km från Moskva)
  • Nausjkij (5895 km), rysk gränsstad
  • Rysk-mongoliska gränsen (5900 km)
  • Süchbaatar (5921 km), mongolisk gränsstad
  • Ulaanbaatar (6304 km), Mongoliets huvudstad
  • Dzamiin Uud (7013 km), mongolisk gränsstad
  • Erenhot (842 km från Beijing), kinesisk gränsstad
  • Datong (371 km)
  • Peking

Övrigt[redigera | redigera wikitext]

Då Ryssland och Mongoliet använder sig av bredspår och Kina använder sig av normalspår, kan tåg från eller till Kina inte helt enkelt passera gränsen, utan varje vagn måste lyftas och byta boggier och hjul. Hela processen, tillsammans med pass- och tullkontroll, kan ta flera timmar. Vid många andra spårviddsgränser låter man passagerarna byta tåg, vilket går snabbare. Vid denna gräns byter man boggier istället, bland annat för att det är nattåg.

Det var de svenska ingenjörerna Carl Lagerholm och Wilhelm Olivecrona som på uppdrag av Rysk-kinesiska banken år 1901 gjorde markundersökningar för att konstatera om det var möjligt att lägga järnväg från Kiachta vid gränsen mot Sibirien till Peking genom Mongoliet och dess huvudstad Urga (Ulan Bator). Detta skulle förkorta resan Moskva-Peking med ca 1 700 km. Expeditionen gick genom Gobiöknen och ner från Mongoliska högplatån vidare mot kinesiska låglandet och städerna Datong och Peking. Efter särskilda undersökningar av naturen mellan högplatån och låglandet där höjdskillnaden var ca 800 m på en kort sträcka, hittade man en annan väg som var möjlig för järnvägsbygge. En skriftlig rapport lämnades till uppdragsgivaren som tackade å tsarens vägnar. Några år senare påbörjades järnvägsbygget och 1919 kunde de båda svenskarna åka från Peking till Kalgan vid Mongoliska gränsen för att uppliva gamla minnen.[1]

Under rysk-japanska kriget, på vårvintern 1904, var järnvägen inte fullt utbyggd runt Bajkalsjön och behovet att frakta trupper och krigsmateriel över sjön var brådskande. Färjan gick långsamt i den tjocka isen och man gjorde ett försök att lägga järnvägsspår på själva isen men redan det första tåget var för tungt för istäcket och det försvann ned på ett djup av över en kilometer.

Se även[redigera | redigera wikitext]

Källor[redigera | redigera wikitext]

Den här artikeln är helt eller delvis baserad på material från engelskspråkiga Wikipedia
  1. ^ Wilhelm Olivecrona:Ingenjör i Mittens Rike. Forsells boktryckeri AB, Malmö 1960

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]