Dubbdäck

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
För detaljerad information angående vinterbestämmelser se: Vinterdäck.
Ett dubbdäck på en bil
Dubbar på motorcykel

Dubbdäck är en typ av däck som kan användas på vintern. Det är vinterdäck som, förutom att de har ett grövre mönster liksom alla vinterdäck, är försedda med dubbar. Dubbarna består av små metallpiggar som sticker ut en liten bit från slitytan på däcket. Detta ger däcket ett bättre grepp när det är blixthalka och andra typer av isväglag. Å andra sidan sliter dubbarna mycket på vägbeläggningen när snö- eller islager saknas. Och vid vattenplaning (t.ex. efter vägsaltning) ger de ingen hjälp alls.

Fördelar med dubbdäck[redigera | redigera wikitext]

Bättre väggrepp på is[redigera | redigera wikitext]

På is har dubbdäck generellt ett stort prestandaövertag vad gäller bromssträcka och styrförmåga jämfört med dubbfria vinterdäck. Dubbdäck har prestandavärden ca 15–30 procent högre än nordiska dubbfria vinterdäck - detta gäller när däcken är nya. När däcken har slitits ett tag blir skillnaden mellan dubbdäck och dubbfria vinterdäck mindre, men trots det så ger de slitna dubbdäcken överlag ett klart bättre isgrepp än slitna dubbfria vinterdäck.[1]

Odubbade vinterdäck ger bra grepp vid måttlig slip respektive slipvinkel. På isföre har dubbdäck en stor fördel, genom att de bibehåller eller till och med ökar friktionen när slipvinkeln ökar. Detta till skillnad från allvädersdäck (M+S), vilka som regel ger direkt dålig broms- respektive styrfriktion när slipvinkeln ökar[2].

Greppet på slät is kan sjunka rejält om det finns ett tunt lager snö eller ispulver ovanpå isen. Vid sådana förhållanden påverkas isgreppet vanligtvis mycket mindre för dubbdäck än för dubbfria friktionsdäck[3].

Likvärdigt grepp som dubbfria däck på snö samt på barmark[redigera | redigera wikitext]

På snö är dubbdäck i stort sett likvärdiga som dubbfria vinterdäck, men vissa dubbfria vinterdäck har bättre grepp på snö, särskilt jämfört med billigare varianter av dubbdäck. När däcken slits är också dubbfria vinterdäck aningen bättre än dubbdäck på snö.[1] Även på barmark är dubbdäck ungefär likvärdiga i broms- och styrprestanda som nordiska dubbfria vinterdäck och det gäller såväl nya som begagnade däck.[4]

Uppruggande effekt ger bättre grepp även för efterföljande fordon[redigera | redigera wikitext]

Dubbdäckens vägslitage har en positiv bieffekt i och med att vägbeläggning och/eller is och packad snö ruggas upp av dubbdäck och motverkar att väglaget poleras. Det är dock inte vetenskapligt klarlagt hur stor andel fordon som behöver köra med dubbdäck för att motverka polerade vägbanor.[5]

Nackdelar med dubbdäck[redigera | redigera wikitext]

Dubbdäck försämrar luftkvaliteten[redigera | redigera wikitext]

Dubbdäckens vägslitage gör att små partiklar från både vägbana och dubbarna. Dessa små partiklar, som är mindre än 10 µm i diameter, kallas PM10 (PM = Particulate Matter) och kan vara farliga att andas in, eftersom de kan leta sig in i lungor och blodkärl (se luftburna partiklar). Beräkningar i studier indikerar att ca 200 personer per år i Sverige dör en förtida död p.g.a. exponering av höga PM10-halter.[6] Vägslitagepartiklarnas bidrag till partikelhalter (PM10) i städer har uppmätts till i genomsnitt cirka 50–70 procent över ett år och på våren ännu högre. I Sverige har ett tiotal städer de senaste tio åren haft så höga värden av partikelhalter så att det överskridit vår miljökvalitetsnormen för luft tillika EU:s luftkvalitetsdirektiv. Det senare gör att Sverige kan få böta mångmiljonbelopp till EU, eftersom luftkvaliteten har varit sämre än vad som tillåts i direktivet.[7][8]

Dubbdäcken sliter mycket på vägarna[redigera | redigera wikitext]

På högtrafikerade vägar innebär dubbarnas slitage även spårbildning och därmed sämre vägar året runt. Detta är huvudorsaken till att dubbdäck är förbjudna i många länder. Den främsta orsaken till att vägbeläggning behöver förnyas är spårbildning. Spårbildningen beror till cirka 75 procent på att dubbdäck sliter upp beläggningen och till 25 procent på tunga fordon.[9] Vägslitaget och spårbildningen gör också att samtliga fordon rullar marginellt sämre på vägarna, vilket gör att bränsleförbrukningen ökar något.[10]

Spårslitage ger färre, inte fler, trafikolyckor[redigera | redigera wikitext]

Många tror att spårbildning i asfaltslitlager är en allvarlig trafikfara, men statistisk analys av 78 631 st svenska bilolyckor har visat att det är en helt grundlös myt [Källa: VTI Meddelande 909 2002, Vägytans inverkan på trafiksäkerheten]. Tvärtom anas en tendens att det blir färre olyckor (lägre olycksfrekvens) ju djupare spåren är. Exakt vad det beror på är inte fastställt, men en hypotes är att vattenfyllda hjulspår fungerar som kontinuerliga fartdämpare och påminnare om vattenplaningsrisk.

När en bil får vattenplaning i djupa vattenfyllda hjulspår, hinner fordonet inte vridas mycket innan det återfår väggrepp mot hjulspårets kanter. Därför slutar sådana händelser oftast med en lätt skakning, varefter föraren antagligen sänker farten (och därmed olycksrisken). Den vägomständighet som verkligen orsakar vattenplaningsolyckor, är istället stora "pooler" där vägbanan är felbyggd så att snedlutningen är otillräcklig för att möjliggöra vattenavrinning. Detta är ett typiskt vägutformningsfel vid in- och utgång av ytterkurvor där tvärfallet bankats upp till skevning, vilket leder till djupa vattenansamlingar som kan vara uppemot 40 m långa och täcka i stort sett hela väghalvans bredd. När en bil får vattenplaning på en sådan vattenbassäng kan den vridas rejält innan den lämnar vattenfilmen och på nytt vinner väggrepp. I det läget är risken stor att bilen kör över i mötande körfält eller ned i diket. Vägnötning från dubbdäck ger alltså minskad olycksrisk, inte ökad.

Dubbarnas uppruggande effekt ger ökat buller på dåliga vägbeläggningar[redigera | redigera wikitext]

Asfaltens motstånd till dubbslitage kan på vägytor med låg kvalitet variera kraftigt redan inom en yta mindre än däckavtrycket. Detta gör att slitage från dubbdäck kan ge ökad megatextur i vägbanans hjulspår, vilket i sin tur leder till ökat trafikbuller både i och utanför fordonen. Dålig ljudkomfort på grund av ökad megatextur är alltså en viktig anledning till att förebygga och åtgärda slitna vägbanor. Även själva dubbdäcken väsnas avsevärt mer än andra däck, med ett metalliskt klingande ljud. Bulleregenskaperna skiljer dock stort mellan lågprisdäck och premiumdäck.

Vid användande på barmarksväg slits inte bara vägen, detsamma gör dubbarna och självklart även däckgummit. På premiumdubbdäck som körs mjukt och förnuftigt märks dock ingen större prestationsförsämring på ishalka ens efter flera tusen mils körning. Icke fulldubbade dubbdäck kan åter-dubbas en gång.

Förbud mot dubbdäck[redigera | redigera wikitext]

Dubbdäck är i Sverige endast tillåtna under perioden 1 oktober - 15 april (om inte vinterväglag råder).

Dubbdäck är helt förbjudna i många europeiska länder, till exempel i Tyskland, Tjeckien och Polen. Upptäcks en bil med dubbdäck vid tysk gränsstation (till exempel färjeläge) får bilen inte föras in i landet. Upptäcks en dubbdäckad bil på tyska vägar av polisen konfiskeras den omedelbart. Bilen kan därefter inte hämtas ut förrän nya dubbfria däck monterats och en bötessumma samt avgift för bärgningen erlagts. Undantag finns i det tyska dubbdäcksförbudet för österrikisk transittrafik genom en liten del av Bayern, nära Salzburg i Österrike.

Dubbdäck är tillåtna i Danmark, Österrike, Frankrike och Italien. I Schweiz är dubbdäck tillåtna på vanliga vägar, men inte på motorvägar.

Söder om Alperna samt på Brittiska öarna är dubbdäck en "ickefråga" och har därmed inte förbjudits.

I hög terräng vintertid brukar man istället använda snökedjor. Dessa är (i lägre hastigheter) mer effektiva än dubbdäck och dessutom enklare att byta.

Lokala förbud i Sverige[redigera | redigera wikitext]

I Sverige finns lokala förbud mot dubbdäck på vissa gator i Stockholm (2010), Uppsala (2010) och Göteborg (2011).

Dessa förbud gäller inte samhällsviktig trafik så som polis, sjukvård, räddningstjänst m m, vilken alltså får bedrivas med dubbade fordon - se Trafikförordningens 11 kap 1 §[11]. I Uppsala har även taxi beviljats generell dispens. Det har visat sig att butiker på gator som berörs av dubbdäcksförbud tappar både kunder och leverantörer.[12].

Effekt av dubbdäcksförbud på luftkvaliteten[redigera | redigera wikitext]

Det är svårt att utvärdera exakt vilken effekt dubbdäcksförbud har på luftkvaliteten, eftersom många faktorer spelar in. Förutom andelen dubbdäck spelar meteorologiska förhållanden, sandning, typ av vägbeläggning och trafikmängd in på hur mycket partiklar vägslitaget ger upphov till. En blöt och mild vinter är t.ex. mer fördelaktig än en torr och isig vinter ifall partikelhalterna ska bli låga, eftersom en stor del av partiklarna då rinner ner i dagvattenbrunnar istället för att samlas på vägen och virvla upp i luften.[13]

Erfarenheter i Uppsala[redigera | redigera wikitext]

På Kungsgatan i Uppsala är det sedan 2010 förbjudet att köra med dubbdäck. Sedan förbudet infördes har partikelhalterna varit lägre jämfört med innan förbudet, både vad gäller årsmedelhalter och dygnsmedelhalter.[14] Det finns fortfarande dagar då partikelhalterna i Uppsala överskrider miljökvalitetsnormens gränsvärde vissa dagar, men de dagarna är få. Det förekommer också otillåten körning med dubbdäck på Kungsgatan, men trots det är trenden för luftkvaliteten att den förbättras. Förutom dubbdäcksförbudet beror det också på flera åtgärder, bland annat införande av miljözon, hastighetssänkning i city, och effektivare renhållning av gatorna.[15]

Erfarenheter i Stockholm[redigera | redigera wikitext]

I rapporten Luften i Stockholm framgår att meteorologiska förhållanden så som fukt och is har mycket stor betydelse: "Vägbanefuktens överskuggande effekt på partikelhalterna gör att det är svårt att avgöra hur stor effekt den minskade andelen dubbdäck och den minskade trafikmängden haft för de totala PM10-halterna". Den tillåtna dubbdäckssäsongen förkortades fr o m 2010 med två veckor. Förbudet ledde till att den totala trafiken på Hornsgatan minskade med 25 %; det är inte helt klarlagt vart all den trafiken flyttats. Även vind, lufttryck, sol/molnighet och temperatur spelar in, liksom den sand som sprids för halkbekämpning. Vidare påverkar köbildning, bromsning och gaspådrag så som i samband med trafikhinder i form av vägarbeten. Partikelhalterna i stadens bakgrundsmiljö har sjunkit med ca 20 - 30 % det senaste decenniet. Bilar med lägre avgasutsläpp, införandet av trängselskatt och öppnandet av Södra Länken är exempel på påverkande faktorer. Sedan 2007 klarar Stockholm luftkvalitetsmålet för fina partiklar under 2.5 mikrometer "PM2.5", vilka anses farligast. Målet för luftburna partiklar upp till 10 mikrometer (PM10) är svårare att nå. Inte heller 2010 klarades det målet, trots att PM10 då sjönk med 30 %. Under 2010 halverades dubbdäcksandelen, medan den totala trafiken (inkl dubbade fordon) dessutom minskade med 25 %.

Myndighetsrekommendationer i Sverige och Finland[redigera | redigera wikitext]

Trafikverket anger att grunden för en säker resa på vintern är bra vinterdäck, rätt hastighet och ett körsätt anpassat till underlaget.

Antisladdsystemet minskar risken för sladdolyckor på is och snö, så om man har en bil utrustad med antisladdsystem och bra dubbfria däck anpassade för nordiska förhållanden med ett mönsterdjup på 4–5 mm, är förutsättningar goda för att hantera olika vägunderlag under vintersäsongen. Om man har en äldre bil utan antisladdsystem är det mindre lämpligt att använda dubbfria vinterdäck, om man ofta kör på vintervägar. Om man har en äldre bil som saknar antisladd bör man köra med dubbdäck. Men även med dubbdäck har körsättet stor betydelse för trafiksäkerheten. Det handlar om att hålla rätt hastighet och lämpligt avstånd till bilen framför.[16]

Enligt djupstudier av dödsolyckor 2000-2009 och studier av polisrapporterade personskadeolyckor med personbilar under vintersäsongerna 2003-2010 minskar dubbdäck risken för dödliga olyckor på hala svenska vintervägar jämfört med odubbade vinterdäck. Om man avser att använda bilen i halt väglag och bilen saknar antisladdsystem, anser Trafikverket att det är klart olämpligt att använda odubbade vinterdäck.[17]

På fordon med antisladdsyste minskar risken för sladd dramatiskt vid normala vintervägsförhållanden (friktion: 0,5 till 0,2, till exempel våt väg med dålig textur under normala vinterförhållanden). När vägen är halare har ESP endast liten effekt. På våt is (underkylt regn eller blixthalka) med dubbfria däck eller dubbdäck med litet utstick kan friktionen sjunka ned till 0,05. Då är dubbdäck i gott skick (dubbutstick 1-2 mm) enda möjligheten till säker körning.[18]

I Finland anger trafiksäkerhetsorganisationen Trafikskyddet att vid snöigt och slaskigt väglag påverkas greppet i första hand av mönstret och friktionsegenskaperna i gummit. Vid isigt väglag uppnås bästa grepp med ett dubbdäck.[19]

Fordonstyper[redigera | redigera wikitext]

Dubbdäck är vanligast på personbilar men kan också förekomma på lastbilar, bussar, cyklar och motorcyklar. För vissa lastbilstransporter (så som farligt gods) krävs dubbdäck i Sverige på vintern. Det finns ingen generell lag mot dubbdäck på tunga fordon, och det är ganska ovanligt med dubbade däck på tunga fordon. En anledning är att god däckekonomi förutsätter att däcken regummeras, men dubbade lastbilsdäck får av säkerhetsskäl inte regummeras.

Alternativ till dubbdäck[redigera | redigera wikitext]

Det finns dubbfria vinterdäck, även kallade friktionsdäck. Man kan också köra på sommardäck och ta med snökedjor om det skulle behövas. Montering av snökedjor kräver ingen domkraft. Sommardäck är gjorda av en gummiblandning som ger dåliga manöver- och bromsegenskaper vid temperaturer under +6 C[20]. För vissa lastbilstransporter är snökedjor direkt olämpliga, exempelvis vid transport av stresskänsliga djur (bl a grisar) samt vid transport av brandfarligt gods (problem med gnistbildning).

Användande[redigera | redigera wikitext]

Sett över hela Sverige har användningen av dubbdäck uppskattades 2015 till ca 65 procent. Detta baseras på räkningar som Däckbranschens informationsråd gör på uppdrag av Trafikverket. Användningen varierar en del beroende på var i landet man befinner sig. Enligt Trafikverkets regioner fördelade sig andelarna så här 2015:[21]

Region Syd: 56 %

Region Väst: 63 %

Region Öst: 72 %

Region Stockholm: 58 %

Region Mitt: 86 %

Region Norr: 93 %

Se även[redigera | redigera wikitext]

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]

Källor[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ [a b] ”VTI rapport 875 - Test av is och snögrepp för slitna vinterdäck”. 2015. https://www.vti.se/sv/publikationer/pdf/test-av-is--och-snogrepp-for-slitna-vinterdack.pdf. Läst 5 september 2016. 
  2. ^ SUV-däcks väggrepp på is, VTI Notat 58 2005
  3. ^ Nya och begagnade vinterdäcks isfriktion, VTI Medd 966-2004
  4. ^ ”VTI Rapport 901 - Väggrepp på våt asfalt för slitna och nya vinterdäck”. 2016. http://www.vti.se/sv/publikationer/pdf/vaggrepp-pa-vat-asfalt-for-slitna-och-nya-vinterdack--jamforelse-av-olika-kategorier-av-vinterdack.pdf. Läst 5 september 2016. 
  5. ^ ”Vägverket Åtgärder för att minska emissionerna av partiklar från slitage och uppvirvling från vägtrafiken.”. 2007. sid. 9. http://www.trafikverket.se/contentassets/58c6bc42486b4eefaa8f1aea0cd732e8/uppdrag_att_utreda_mojliga_atgarder_for_att_minska_partikelemissionerna_fran_slitage_och_uppvirvling.pdf. Läst 5 september 2016. 
  6. ^ Gustafsson, Forsberg, Orru, Åström, Tekie, Sjöberg (2015). ”Quantification of population exposure to NO2, PM2.5 and PM10 and estimated health impacts in Sweden 2010”. http://www.ivl.se/download/18.343dc99d14e8bb0f58b5144/1443172332789/IVL%2BB2197_Exponering_2010.pdf. Läst 5 september 2016. 
  7. ^ ”SOU 2015:27 - Skatt på dubbdäcksanvändning i tätort?”. 2015. http://www.regeringen.se/contentassets/22cabc35c45844f08ce8a4aec46e9af5/skatt-pa-dubbdacksanvandning-i-tatort-sou-201527. Läst 5 september 2016. 
  8. ^ ”SOU 2016:47 - En klimat- och luftvårdsstrategi för Sverige”. 2016. http://www.regeringen.se/contentassets/01cd0e73c9b446a5937a43a347a911b1/en-klimat--och-luftvardsstrategi-for-sverige-sou-201647. Läst 5 september 2016. 
  9. ^ ”Trafikverket - Planering av underhållsbeläggning”. http://www.trafikverket.se/resa-och-trafik/underhall-av-vag-och-jarnvag/sa-skoter-vi-vagar/underhall-av-belagda-vagar-/planering-av-underhallsbelaggning/. Läst 5 september 2016. 
  10. ^ ”Naturvårdsverket - Mål i sikte. De 16 miljökvalitetsmålen i fördjupad utvärdering 2015 - volym 1.”. 2015. sid. 130. http://www.miljomal.se/Global/24_las_mer/rapporter/malansvariga_myndigheter/2015/mal-i-sikte-volym-1.pdf. Läst 5 september 2016. 
  11. ^ Trafikförordning 1998:1276
  12. ^ GöteborgsPosten
  13. ^ ”SLB Analys - Genomsnittliga emissionsfaktorer för PM10 i Stockholmsregionen som funktion av dubbdäcksandel och fordonshastighet”. 2008. http://slb.nu/slb/rapporter/pdf8/slb2008_002.pdf. Läst 5 september 2016. 
  14. ^ ”Uppsala Kommun - Omprövning av Åtgärdsprogram för kvävedioxid och partiklar (pm10) i Uppsala”. 2014. sid. 13. https://www.yumpu.com/sv/document/view/43421202/atgardsprogram-for-luft-2014-2021. Läst 5 september 2016. 
  15. ^ ”Uppsala Kommun - Trend med bättre luft i centrala Uppsala håller i sig”. 2015. https://www.uppsala.se/organisation-och-styrning/nyheter-och-pressmeddelanden/trend-med-battre-luft-i-centrala-uppsala-haller-i-sig/. Läst 5 september 2016. 
  16. ^ ”Trafikverket - Vinterdäck”. http://www.trafikverket.se/resa-och-trafik/Dina-val-gor-skillnad/Dack/vinterdack/. Läst 6 september 2016. 
  17. ^ Trafikverkets dubbdäcksstudie 2010
  18. ^ VTI utlåtande rörande information om vinterdäcks trafiksäkerhetsegenskaper
  19. ^ ”Trafikskyddet - Bilens däck”. http://www.liikenneturva.fi/sv/i-trafiken/bilister/bilens-dack. Läst 6 september 2016. 
  20. ^ Vilka skillnader är det mellan ett vinterdäck och ett sommardäck Läst 18 maj 2014
  21. ^ ”Trafikverket - Användning av däcktyp i Sverige. Vintern 2015 (januari–mars)”. 2015. http://www.trafikverket.se/contentassets/af96c157fb7747a598cb2915bc5739b2/dackundersokning_pv_vinter_2015.pdf. Läst 5 september 2016.