Ostlänken
 |
Denna artikel eller sektion innehåller information om ett framtida byggprojekt. Artikeln kan innehålla information av spekulativ karaktär, och informationen kan komma att ändras snabbt allteftersom projektet fortskrider och mer information blir tillgänglig. |
| Ostlänken | |
|---|---|
Ostlänken är ett järnvägsprojekt i Sverige. Det är ett led i strävan att förbättra persontrafiken längs de första 20 milen från Stockholm längs Södra stambanan i Södermanland och Östergötland. En ny, cirka 15 mil lång, dubbelspårig järnväg ("Ostlänken") med topphastigheter uppemot 320 km/h planeras mellan Järna och Linköping. Den nya banan planeras få stationer i Vagnhärad, Nyköping, Skavsta flygplats, Norrköping och Linköping. En sidobana byggs via Nyköping där regionaltåg, men inte fjärrtåg, ska gå.[1]
Ostlänken kommer eventuellt att få en fortsättning mellan Jönköping och Göteborg via Götalandsbanan (som har utretts sedan mitten av 1980-talet). Även söderut, från Jönköping, förordas en framtida höghastighetsbana Europabanan till Köpenhamn av både trafikforskare, kommuner och regering.
Syfte
Syftet med Ostlänken är dels att förbättra fjärr- och regionaltrafiken Göteborg/Köpenhamn/Malmö–Stockholm och dels att förbättra persontrafiken mellan Norrköping/Linköping och Stockholm, samt att utöka regionaltågstrafiken inom Östergötland.[källa behövs] Spårkapaciteten har på vissa avsnitt redan nått sin gräns [2]. Även Nyköping får förbättrade fjärrkommunikationer, eftersom fjärrtågstrafiken i dagsläget kör via Katrineholm istället för Nyköping, då banan Järna- Flen- Katrineholm- Åby är betydligt rakare och har dubbelspår, jämfört med dagens kurvrika enkelspår via Nyköping.
Utvecklingen sedan 1989
Under november 1989 gav SJ ut rapporten "Utredningen om nya och bättre spår in i 2000-talet" (SJ Stab Strategisk utveckling). Rapporten innehöll en lista med satsningar i Sverige. Det fanns två nivåer, dels en med en total satsning på 11 miljarder kronor (prisnivå jan 1990) och dels ytterligare en nivå på 40 miljarder kronor. I inget av de bägge alternativen nämndes dock något om Ostlänken.
De första planerna att bygga en ny höghastighetslinje mellan Stockholm och Skåne väcktes dock under mars 1991 i artikeln "Kan snabbtågsystemen bli billigare?" (tidningen TÅG, 2/91, sid 9- 13). Under oktober 1991, kompletterad mars 1992, gav SJ ut en kraftigt reviderad rapport; "Ett marknadsanpassat framtida järnvägssystem". På sidan 27 i rapporten nämns en ny höghastighetssträcka för linjen Järna- Nyköping- Norrköping- Linköping för totalt 5,2 miljarder kronor.
Banverkets officiella järnvägsutredning blev klar december 2008[1].
Under augusti 2012 tog regeringen beslut om att bygga Ostlänken, dock till betydligt lägre kostnader än vad förvaltningarna SJ och Banverket/Trafikverket tidigare planerat.
Planerad standard och dragning
Det är beslutat att Ostkustlänken skall konstrueras för ren persontågstrafik för topphastigheter på 320 km/t. Detta kan jämföras med SJ:s förslag från 1991 om "minst 350 km/t" och rekordhastigheten för tåg på med konventionell teknik (stålhjul på stålräls) på 575 km/t.
Längs sträckan Linköping-Norrköping har Trafikverket bland de planerade korridorerna valt den norra korridoren på sträckan Linköping C - Bäckeby och mellan Bäckeby – Norrköping C - Norrköping (Loddby).
I Norrköping kommer stationen sannolikt att ligga kvar på samma plats, men ska enligt ett principbeslut från kommunen flyttas i höjdled, antingen upp på en viadukt eller under marken för att möjliggöra en integration av dagens cityområden söder om stationen med de framtida Butängen norr om stationen.
På delsträckan Norrköping-Järna har Banverket (i mars 2010) valt korridoren kallad "röd korridor"[3]. Den går i huvudsak längs med E4, men ett stycke norr om Nyköping och via Skavsta Flygplats. Den passerar utanför alla tätorter, och avslutas norr om Järna.
Trafikverket vill ha en egen avvikande sidobana via centrala Nyköping[1], för att regionaltågen ska kunna angöra denna stad (30 000 invånare), med många pendlare till Stockholm. Det ger också bättre möjlighet för fjärrtågen att köra om regionaltågen utan att någon av dem förlorar tid. Omkörning vid en station på huvudlinjen kräver ett längre stopp för regionaltåget och än mer om fjärrtåget är sent.
Banverket har uppskattat restiden för fjärrtåg mellan Loddby (strax norr om Norrköping) och stambanan norr om Järna på 22 minuter och 31 minuter för regionaltåg. Mellan Linköping och Norrköping förutses en restid på 12 minuter (snitthastighet cirka 225 km/t). Stationen Kolmården behålls vid den gamla banan som ny ändpunkt för lokaltågen.
Öster om Järna kör tågen på Grödingebanan som invigdes 1994 och som är byggd för topphastigheter bitvis uppemot 250 km/t för fjärrtåg. I dag kör vissa persontåg i 200 km/t på denna tre mil långa bana.
För att kunna hålla hastigheter uppemot 320 km/t måste den nya banan dras långt utanför tätorterna, allt för att undvika buller och vibrationer. Vid stationer kommer tågen passera i hög hastighet om de inte ska stanna. Passage i över 200 km/t kräver separat spår utan plattform av buller- och säkerhetsskäl.
Ostlänken kommer enligt järnvägsutredningen[1] att ha följande stationer: i Linköping, Norrköping, Skavsta, Nyköping och Vagnhärad. Det fanns önskemål om stopp i Åby, Krokek, Hölö och Järna vilket har valts bort. Dock kan det bli betydligt fler stationer för lokaltågen mellan Linköping och Norrköping, längs den gamla stambanan. Under 2014 började debatten om Ostlänken mer handla om att Ostlänken ökar möjligheterna att bekvämt flyga från Skavsta flygplats. Vissa debattörer förordar att Skavsta station läggs under själva flygplatsen på samma sätt som vid Arlanda flygplats. Inga kalkyler för hur många miljarder det skulle kosta att ha en underjordisk station har presenterats.[4]
Regionaltågen som kommer att gå på banan kommer inte att ha samma toppfart, eftersom det krävs mycket energi och lång sträcka att accelerera till 320 km/t. Man har antagit att de kommer att ha 250 km/t som toppfart, men länstrafikbolaget MÄLAB har 2016 beställt nya tåg från Stadler med toppfart 200 km/t, liksom att SJ redan har regionaltåg av modell X40 med samma toppfart som används i denna trafik. De har flera årtiondens livslängd så de kan antas användas på Ostlänken.
Framtid
Den borgerliga alliansen vann återigen valet 2010, men finansminister Borg deklarerade att kostnaderna för Ostlänken är för höga för att den ska kunna byggas[5]. Den nya moderata infrastrukturministern Catharina Elmsäter-Svärd ville inte heller bygga Ostlänken[6]. Företrädaren Åsa Torstensson från Centerpartiet var mer positiv och genomförde en detaljerad utredning.[1]
Under 2012 annonserade Alliansen emellertid att man vill satsa 30 miljarder kronor på att bygga Ostlänken och att Skavsta flygplats och Landvetters flygplats skall få tågförbindelser, dock utan att anslå några pengar.[7] .
Referenser
Fotnoter
- ^ [a b c d e] Trafikverkets Ostlänken Arkiverad 20 mars 2013 hämtat från the Wayback Machine.
- ^ Gnestapendeln tillbaka i arbetsmaterialet igen Arkiverad 20 oktober 2013 hämtat från the Wayback Machine.
- ^ http://www.banverket.se//pages/29897/ka_översiktskarta_vald%20korridor%20jn-nr_100309.pdf
- ^ Höghastighetståg kan göra Skavsta till nytt Bromma, Svd, 2015-01-08
- ^ Borg säger nej till Ostlänken
- ^ Inget ökat anslag till järnvägens underhåll
- ^ Mångmiljardsatsning på tåg SvD Nyheter
Litteratur
Wänström, Johan Samråd om Ostlänken. Raka spåret mot en bättre demokrati? Lund: Arkiv förlag 2009