Gröna tåget
 |
Den här sidan eller avsnittet innehåller ifrågasatta faktauppgifter. (2010-05) Hjälp gärna Wikipedia med att åtgärda problemet om du kan, eller diskutera saken på diskussionssidan. |
Gröna tåget är ett utvecklingsprojekt för nästa generation svenskutvecklade höghastighetståg. Gröna tåget är en av många kandidater då X2000 skall börja att ersättas omkring år 2010-2015. Topphastigheten för de nya snabbtågen kommer att ligga på minst 250 km per timme, jämfört med 200 km per timme för X2000. Det nationella utvecklingsprojektet planeras vara klart till 2010. [1]http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=83&artikel=703137
Programmet startades av det statliga Banverket år 2005 i samarbete med Bombardier (f d Asea), statliga Kungliga tekniska högskolan samt ytterligare representanter från den nationella järnvägssektorn. Idag är Gröna tåget ett samarbetsprojekt mellan Banverket, Bombardier (f d Asea), Chalmers, Interfleet Technology AB (en del av f d SJ maskinavdelning), statliga Konstfack, statliga Kungliga tekniska högskolan, statliga SJ, Transitio, Transrail, Tågoperatörerna, statliga Vinnova samt statliga VTI (Statens väg-och transportforskningsinstitut).
Idén med Gröna Tåget- projektet är inte att ta fram ett snabbtåg. Meningen är att utveckla nya teknologier, vad som är lämpligt att ställa som krav på nästa generation tåg samt hjälpa tågtillverkare världen över med svenska lösningar. Projektet använder givetvis erfarenheter som finns i andra länder, men i Sverige anser man att det behöver utvecklas mer på vissa nya tekniker samt på användning av höga hastigheter i snö.
På frågan om Gröna tåget kommer att ha lutande vagnskorg är svaret både ja och nej, beroende på operatörens krav. Svenska beställare kommer troligen i framtiden beställa både tåg med och utan lutning, beroende på vilken trafik tågen ska användas till. På äldre kurvigare banor kan den teoretiska kurvhastigheten höjas med uppemot 15% i kurvorna, vilket i praktiken innebär restidsförkortningar kring 5- 10%. En del av utvecklingen sker genom nya "aktiva" boggier.
Rapporterna från projektet Gröna tåget är offentliga (statligt finansierade ⇒ offentlig handling).
Bombardier har tågtillverkningsanläggningar i bland annat Tyskland, Frankrike och Kanada (men inte sedan 31/12 2005 i Sverige) varför Gröna tåget kommer att produceras i andra länder. Detta torde göra Gröna tåget unikt inom västvärlden; ett tidigare både utvecklings- och produktionsland för spårfordon som i fortsättningen utvecklar hemma men saknar egen tillverkningsindustri inom landet.
Provtåget
Projektet Gröna Tåget har ett provtåg i form av ett svenskkonstruerat Regina-tåg, som utvecklades under 1900-talet. Tågsättet har nya boggier, vilket är en av de saker som ska utprovas. Det har också starkare motorer och har nått 300 km/h. Den 14 september 2008 satte Gröna Tåget nytt nationellt hastighetsrekord för svensktillverkade tåg med 303 km/h med hjälp av sitt provtåg. Rekordet sattes på Västra stambanan mellan Skövde och Töreboda.[2] Detta provtåg har under 2010 gått i reguljär passagerartrafik för Tåg i Bergslagen och på Botniabanan, dock inte fortare än 200 km/h.
Satsningar från 1990-talet och framåt
Under början av 1990-talet ägde en förändring rum inom regeringens järnvägsstrategi. Man hade innan dess inte byggt så många nya järnvägar under flera decennier (endast en kortare sträcka av Västkustbanan norr om Halmstad, Älvsbyn- Boden etc). Flera nybyggnadssträckor tillkom, samtidigt som det angavs att nya järnvägslinjer kunde byggas för så låga kostnader som 200 mkr per mil (prisnivå 1991), samtidigt som järnvägarnas lutningar kunde på vissa håll ökas drastiskt (allt för att spara pengar), för att undvika långa tunnlar och man kunde behålla gamla spår för gods (till exempel Arboga-Örebro).
I samband med dessa nybyggen valde man att skaffa tåg med toppfart 200 km/h utan korglutning. Tre nya generationer elektriska motorvagnar för sth 200 km/h beställdes; Coradia Duplex (X40) (från franska Alstom Transport), Regina (X50-X54) (från kanadensiska Bombardier (dock byggda i Sverige) och Arlanda Express (X3) (från Alstom Transport, för sträckan Stockholm city-Arlanda flygplats).
I vissa fall trafikerar X40-tåget samma sträckor som X2000, med ungefär samma restider (?). Det beror på att nybyggda järnvägar som Svealandsbanan, Mälarbanan och Grödingebanan där X40 går, har stora kurvradier, vilket gör att man kan köra 200 km/h i kurvorna även utan lutningsbara vagnskorgar. X2-tågen är dyrare och har sämre acceleration vilket gör att de passar på längre distanser och äldre kurvigare banor.
Regina-tåget är ett konventionellt motorvagnståg med både hög tomvikt och hög investeringskostnad (cirka 60 ton och 30 mkr per vagn), oftast med 2-3 vagnenheter. Regina-tåget är från början egentligen ett lokaltåg och regionaltåg, men blir i och med X55 ett fjärrtåg. Ett tvåvagnars X40 tågsätt är 55 meter långt, och väger 140 ton, motsvarande 927 kg per sittplats (1.176 kg med endast "fasta" säten). Motsvarande Reginatågsätt är 54 meter långt och har en tomvikt kring 120 ton, motsvarande 720 kg per sittplats. Bägge tågsätten klarar sth 200 km/h.
| Modell | Operatörs land | Antal sittpl. | Tåglängd | Tomvikt | Tågtyp | Antal enh.(1) | Max. kont. eff. | Kontaktledn sp | Drivmotor | Korgbredd | Sth | Införd |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| X40 | Sverige | 119+2 pl (2) | 55.100 mm | 140 t | motorvagnståg | 2 st | (1,6) MW | 15 kV | asynkron | 296 cm | 200 km/h | 2004 |
| Regina | Sverige | 166 pl (1) | 53.900 mm | 120 t | motorvagnståg | 2 st | (1,59) MW | 15 kV | asynkron | 345 cm | 200 km/h | 2001 |
(1)= enligt SJ X 50 (2)= bokningsbara säten + 2 rullstolsplatser enligt SJ AB
Tekniska nyheter hos Gröna tåget
En fråga är vilken roll Gröna tåget kan spela. Sedan 2005 saknar Sverige egen järnvägsindustri och det nya SJ 3000-tåget (Regina) som SJ köpt av Bombardier tillverkas i Tyskland.
Det senaste fjärrtågsättet som beställdes av SJ hos den svenska tågindustrin i större kvantiteter var X2000. Detta tågsätt visade sig dock vara näst intill omöjligt att exportera, åtminstone till det pris man tog (vissa andra länder som skulle ha lutande tåg valde istället Pendolino, bland annat på grund av lägre pris)[3].
Arbetssättet för Gröna tåget bygger på ett nationellt samarbete mellan svenska högskolor, svenska forskningsinstitut, svenska konsulter, Trafikverket och svenska tågoperatörer. Även den nationella järnvägsindustrin medverkar. Det uppges även finnas en koppling till EU-standardisering. Det innebär att man på ett effektivt sätt anpassar tåget till EU:s tekniska specifikationer för interoperabilitet, TSI. Dagens Regina är dock alldeles för bred för de allra flesta länder då korgbredden är 345 cm medan banorna i ett större antal länder inte klarar mer än 290-295 cm, i vissa fall ännu smalare (Storbritannien). Inget hindrar dock att kunderna beställer dem smalare och med önskat antal vagnar.
Några av förbättringarna hos Gröna tåget, som anges av Järnvägsgruppen vid tekniska högskolan, jämfört med dagens svenska fjärr- och regionaltåg, är följande:
- högre topphastighet (250–280 km/h nämns, "troligen" korglutning)
- högre medelhastighet (17 % reduktion av restiden huvuvdlinjen Stockholm-Göteborg anges)
- lägre energiförbrukning (20–30 % reduktion "trots högre hastighet")
- lägre kostnader per platsmil (30–35 % reduktion anges)
- högre tillförlitlighet (främst med avseende på vinterförhållanden)
- mindre slitage på bana och fordon
- miljövänligare (mindre buller och energiförbrukning)
Även om informationsmaterialet är omfattande om det nya Gröna tåget så är det relativt långt mellan de tekniska nyheterna. Det finns emellertid två intressanta tekniska områden; "mekatroniska boggier" samt "permamentmagnetiserade drivsystem".
Den nya generationen boggier skall bland annat innehålla aktiv fjädring (används dock av italienska Pendolino sedan 1980-talet) samt aktiv styrning av hjulsatserna. Dessa båda lösningar skall bland annat bidra till en lugnare gång samt mindre slitage.
Den modifierade motortypen kommer att bidra till mindre förluster och därmed mindre kylbehov.
Slutrapport
I slutrapporten från januari 2012 [4] anges att huvudförslaget är ett tåg med lutande vagnskorg avsett för 250 km/h, som kan gå i Sverige, Norge och Danmark. Tåget är tänkt både för fjärr- och regionaltåg och ha 5 säten i bredd i regionalversion.
Referenser
- ^ http://www.vlt.se/artikelmall.asp?version=159110
- ^ http://www.gronataget.se/templates/Page____455.aspx
- ^ Nordisk Jernbane Tidskrift 1992:2, sid 6
- ^
Slutrapport del A: Oskar Fröidh (1 januari 2012). ”Green Train Basis for a Scandinavian high-speed train concept”. KTH Railway Group. http://www.gronataget.se/upload/PublikaDokument/GreenTrainBasis_FinalReportA_Jvg1201.pdf. Läst 3 februari 2012.,
del B: Evert Andersson (1 januari 2012). ”Green Train Concept Proposal for a Scandinavian High-speed Train”. KTH Railway Group. http://www.gronataget.se/upload/PublikaDokument/GreenTrainConcept_FinalReportB_Jvg1202.pdf. Läst 3 februari 2012.