Spårtaxi

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
Datorskapad bild av hur spårtaxi skulle kunna se ut.
Ska ej förväxlas med Rälsbil.

Spårtaxi (engelska: Personal Rapid Transit - PRT) är ett färdmedel. Det innebär att små spårbundna fordon automatiskt går dit varje passagerare vill, ungefär som taxi utan förare. Den bärande idén med spårtaxi är att kollektivtrafikresor skall kunna anpassas individuellt i samma utsträckning som privata bilfärder.

I de försök som finns och planeras finns ett planfritt byggt spårnät några meter över gatuplan med tätt belägna stationer. På stationerna beställer man en resa till sin bestämmelseort på en datorpanel, och dörrarna till den automatiskt drivna förarlösa vagnen som står inne (eller strax kommer dit) öppnas, och man kan lugnt sitta under hela resan, dit vagnen styrs automatiskt, ungefär som att åka hiss.

Definition[redigera | redigera wikitext]

Spårtaxi definieras som:

  • Resa direkt från start till mål utan byten eller stopp vid mellanliggande stationer.[1]
  • Små fordon, tillgängliga för individuell resa eller med självvalt resesällskap.[1]
  • Efterfrågestyrd i stället för tidtabellsbunden trafik.[1]
  • Helautomatiska, förarlösa vagnar (UGV) kan vara tillgängliga dygnet runt.[1]
  • Banan är exklusiv för spårtaxifordonen.[1]
  • Smala, lätta och vanligen upphöjda balkbanor.[1]
  • Fordon kan använda hela bannätet och alla stationer.[1]

Fördelar[redigera | redigera wikitext]

Till spårtaxis största fördelar hör att man har ett transportmedel avskilt från övrig trafik där trafikanten själv bestämmer vart denne skall utan att behöva åka onödiga omvägar.

Tillgänglighet[redigera | redigera wikitext]

  • Spårtaxi ger resande med hög standard tillgänglig för alla, även handikappade, gamla och barn.[2]
  • Jämfört med bussar så ger spårtaxi en garanterad plats för barnvagnar, rollatorer och rullstolar. Att inte vara säker på att få plats på bussen gör bussar (som brukar få plats med tre barnvagnar) oattraktiva för småbarnsfamiljer med barnvagn.[3]
  • Spårtaxi finns tillgängligt dygnet runt.[3]

Hastighet[redigera | redigera wikitext]

Förstudierapporten från Uppsala räknar med att spårtaxi ska ge ungefär halva restiden dörr-till-dörr i jämförelse med busstrafik.

  • Relativt låg topphastighet. (45 km/h topphastighet och 36 km/h medelhastighet (inkl kurvor och start/stopp) har nämnts i Uppsala och 40 km/h topphastighet för ULTra på Heathrow). Dock så har Vectus under 2009 testkört sitt system i högre hastighet.
  • Alla korsningar är planskilda.
  • Spårtaxi åker direkt utan att stanna vid mellanliggande stationer.
  • Korta väntetider vid hållplatserna.
  • Enkelriktade slingor ger dock vissa omvägar.

Kapacitet[redigera | redigera wikitext]

De spårtaxifordon som testas i Uppsala har plats för 4-5 personer[4] vilket kan jämföras med en vanlig personbil som oftast tar maximalt 5 personer.

Detta kan jämföras med ett fullångt tunnelbanetåg bestående av 3 stycken V2000-vagnar i Stockholms tunnelbana, som tar 1242 personer.[5]gröna linjen är den maximala turtätheten på vardagar 120 sekunder. I Moskvas tunnelbana är det 90 sekunder.

För att en spårtaxilösning kapacitetsmässigt ska kunna konkurrera med till exempel linjen mellan Gullmarsplan och Alvik (37 260 personer per timme i varje riktning), måste 10,35 personer transporteras i varje riktning varje sekund. Om vi antar att i snitt 1,5 personer (vilket är ett vanligt antagande i PRT-sammanhang) kommer att sitta i varje vagn, så behöver 7 vagnar i sekunden köra i varje riktning på den sträckan.

Då spårtaxisystem är uppbyggda som nätverk i motsats till fast trafik utmed linjer såsom till exempel tunnelbanesystemet är upplagt. Så kan spårtaxisystemet nyttja många fler förbindelser samtidigt. Därför är det korrekta beskrivningen för teoretisk linjekapacitet i ett spårtaxisystem per timme är följande: Enhet (antal passagerare per vagn * antal sammankopplade vagnar) * antal sådana enheter som kan passera given linjepunkt P med rimligt säkerhetsavstånd. Exempel: 5 passagerare per vagn, 2 sammankopplade vagnar, 3 sekunders mellanrum = 5 * 2 * (3600/3) = 12 000 personer per timme och linje. Om nätverkseffekten inkluderas, vilket innebär att det finns flera förbindelser (linjer) mellan två punkter så blir kapaciteten mellan dessa dubblerad. Utmaningen för en sådan lösning blir utformningen av en station som behöver klara 2400 fordon per timme. När stor kapacitet behövs – exempelvis vid utrymning av ett sportevenemang – kan kapaciteten ökas genom att ordna linjenätet med fler utfarter från platsen i olika riktningar, exempelvis nord-öst-syd-väst vilket då ger med exemplet ovan en maximal kapacitet på 48 000 personer per timme. De faktiska siffrorna torde dock bli avsevärt lägre även i detta scenario, med kapacitet på runt 12 000–18 000 personer per timme.

Hur hög kapaciteten blir har ännu inte testats i praktiken. En lösning kan vara att koppla samman vagnar under högtrafik, samt använda ett mindre radiellt nät än vad till exempel Stockholms tunnelbana har idag.

Energi och miljö[redigera | redigera wikitext]

Spårtaxins främsta konkurrent bilen, använder cirka 25 procent av energiinnehållet i bränslet för att förflytta fordonet och passagerarna. Resten avges som värme- och friktionsförluster mm. Av dessa 25 procent används nästan all energi till att transportera maskinen, dvs bilen, och en mycket liten del till det egentliga syftet – att flytta personerna inuti. I praktiken används 1–2 procent av energin i bränslet, beroende på om man använder en hybridbil eller en SUV. Om man kör 10 km för att köpa mat som väger 10 kg och köra hem igen, går det åt 30 ton*km i transportarbete för en större bil, varav 0,1 ton*km för varorna (0,3 procent) och 1,6 ton*km (5 procent) för föraren.

I en spårtaxi kan vikten hållas nere till mellan 150 - 600 kg. Elmotorn har en effektivitet på mellan 40–80 procent beroende på teknikval. Det ger en betydligt bättre effektivitet än bilen. Exempel: 500 kg spårtaxi / 100 kg människa+gods = 0,2 x 50 % effektivitet i motorn = 10 % av energin används till att flytta en person. Detta är 5–10 gånger effektivare än bilen – och med möjlighet till förnyelsebar energi som källa. Dock tas inte energiförluster och effektivitetsgraden i elkraftverket med i denna ekvation, elmotorn ser alltså effektivare ut än om hela produktionscykeln vägs in.

Spårtaxi bullrar mindre än bussar och släpper inte ut avgaser.[källa behövs]

Säkerhet[redigera | redigera wikitext]

Spårtaxi ger individuellt resande i likhet med bilburen taxi. Spårtaxin behöver inte delas med andra resenärer. Detta upplevs som god personlig säkerhet.

Idag dör ca 500 människor per år i trafiken i Sverige, och ca 40 000 i Europa. I USA är siffrorna likartade. Flera miljoner skadas, många allvarligt. Spårtaxisystem har en remarkabel säkerhetshistoria. Ett av systemen, Morgantown i USA, har transporterat över 60 miljoner personer under 30 år utan en enda allvarlig olycka. Spårtaxi kan inte betraktas som helt säkra – men de har bevisligen en avsevärt lägre olycksgrad än bilar.[källa behövs]

Det måste påpekas att av de runt 500 omkomna i vägtrafiken, är åtskilliga påkörda fotgängare. Flera 10-tals fotgängare omkommer per år av att ha blivit påkörda av ett spårfordon (och då är självmord oräknade).[källa behövs]

Estetik[redigera | redigera wikitext]

Då spårtaxi oftast är kortare i längd än större fordon i fast linjetrafik blir det möjligt att använda spår med mindre vikt och kortare kurvor vilket gör anpassning till befintlig och kommande bebyggelse enklare. I tillägg finns ingen avgasproblematik att hantera. Bullernivån på elektriska fordon på spår är lägre än för bilar med bränslemotor. I äldre känsliga stadskärnor rekommenderar de flesta arkitekter[vilka?] att antingen gräva ner transportsystemen, eller låta dem passera utanför stadskärnan och låta denna fortsatt matas med spårvagnar, tunnelbana och buss. Då spårtaxi inte behöver ventilation för avgaser och den jämförelsevis stora bredd i sidled som vanlig biltrafik behöver så finns utökade möjligheter att använda marken till grönytor, frigöra mark från trafik och eliminera barriäreffekter dagens vägar och järnvägar innebär.

Nackdelar[redigera | redigera wikitext]


Investeringskostnad[redigera | redigera wikitext]

  • Spårtaxi har högre marginalinvesteringskostnad än den kollektivtrafik som har lägst investeringskostnad - busstrafik, där investeringen för vägnätet oftast redan är gjord. Men också när man räknar med väginvesteringskostnaden och relaterat den till busstrafikens användning av vägarna, visar beräkningar att investerings- och driftskostnaderna för spårtaxi är betydligt högre än för järnväg, spårväg och buss.
  • Spårtaxi har högre marginalinvesteringskostnad än flera vanliga trafikslag inom kollektivtrafik såsom spårvagn, pendeltåg, linbana och passagerarbåt.
  • Spårtaxi inför ett nytt spårsystem. Kanske kan de investerade pengarna göra bättre nytta genom att uppgradera och förbättra existerande spårsystem för vanlig rälsbunden trafik.

Tillgänglighet[redigera | redigera wikitext]

  • För att konkurrera med biltrafik måste spårtaxinätet vara mycket finmaskigt. Gångavståndet till närmaste spårtaxihållplats måste vara lika kort som till närmaste busshållplats, maximalt ett par hundra meter, och gärna i direkt anknytning till resmål som andra stationer eller köpcentra.
  • Stora grupper kan inte sitta, som i annan kollektivtrafik, tillsammans i ett fordon.
  • Problemen hur man gör ett stort antal stationer över eller under markplanet tillgängliga till rimlig kostnad, särskilt för handikappade är inte lösta.

Säkerhet / Integritet[redigera | redigera wikitext]

  • Spårtaxifordonen måste antagligen kameraövervakas för att man skall vara säker på att inte ensamma resande blir antastade av okända personer. (om man tillåter fler än en person per spårtaxi)
  • Ingreppen i stadsbilden som gör att spårtaxinät troligen aldrig kommer att byggas i gamla centrala stadskärnor – om banorna inte läggs under mark – vilket också är möjligt. Anläggningskostnaderna är i nuläget ganska svårt att säga något om eftersom det inte finns någon leverantör med ett färdigt system att leverera. Om man bygger i tunnel är det känt från tunnelbanebyggen att kostnaden ligger i häradet 0,5–1 miljard kr/km. Man kommer dock undan kostnaden för förare, men behöver istället en större andel med trafikvärdar som hjälper trafikanterna.
  • Där spårtaxinätet anläggs över markhöjd, kan problem uppstå med insyn till bostäder i närheten av banan.
  • Risken för klotter och vandalisering av fordon anses öka i spårtaxisystem jämfört med traditionell kollektivtrafik, där det ofta finns andra passagerare som vittnen. Samma kan också sägas om risk för personövergrepp av olika slag. Att motverka dessa störningar med till exempel kameraövervakning i fordon, är i stället integritetskränkande.[källa behövs]
  • Problemen hur man ordnar nödutrymning från en vagn som hänger över marken eller står på en nätt och jämnt tilltagen bana är inte lösta.

Kapacitet / Utnyttjandegrad[redigera | redigera wikitext]

  • Transportslaget kan tänkas vara känsligt för störningar då det lätt uppstår stockningar i knutpunkter och vid större på- och avstigningsplatser, precis som i bil- och tågtrafik. Finessen med spårtaxi är dock att systemet skall konstrueras utan större knutpunkter och att knutpunkterna kan ha flera angöringspunkter.
  • Eftersom en spårtaxi endast i ett fåtal fall direkt kan ta upp nya passagerare på samma plats där de gamla stiger av, blir det mycket tomkörningar och utnyttjandegraden blir låg. Många resor sker dock med endast en person och därför blir troligen den totala utnyttjandegraden ännu lägre. I en del planer är det tänkt att passagerarna ska dela fordon med främlingar (som i färdtjänst), i andra planer inte (som med taxi). Förstudierapporten i Uppsala räknar med omkring 1,5 passagerare per spårtaxi i snitt och en total nyttjandegrad på 30 procent. Tilläggas kan att utnyttjandegraden (för fordon i rörelse) blir högre än vid andra kollektiva resor eftersom outnyttjade fordon står parkerade. När all tillgänglig transportkapacitet används, är det dock fortfarande många lediga säten i spårtaxiflottan, medan till exempel en full spårvagn utnyttjas maximalt.
  • Vid kapacitetsproblem får passagerarna vänta (precis som i befintliga vanliga taxibilsystem och färdtjänst), medan kollektivtrafiken kan ta stående passagerare vid behov. Spårtaxi kan inte konkurrera med tunnelbanan i kapacitet, utan bör i första hand användas där medelhög transportkapacitet krävs. En rimlig kapacitet är 2500 passagerare/timme, att jämföra med ca 25 000 passagerare/timme för tunnelbana

Estetik[redigera | redigera wikitext]

  • Skenor högt över marken innebär ett stort ingrepp i existerande stadsbild.

Existerande och planerade system[redigera | redigera wikitext]

  • Idén om spårtaxi har funnits länge, redan 1971 lanserades idén om spårtaxi som en del av Göteborgs kollektivtrafik.[6] Planerna nådde aldrig längre än idéstadiet.

Existerande system[redigera | redigera wikitext]

Planerade system i Sverige[redigera | redigera wikitext]

Det finns inga planerade spårtaxisystem i Sverige men det finns förstudier om spårtaxi i Sverige.[14]

Se även[redigera | redigera wikitext]

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]

Mer information

Försöksbanor och banor under byggnad (ej komplett)

  • Vectus — Testbana i Uppsala (Svenska webbplatsen) (svenska)
  • Vectus — Mer info (huvudwebbplatsen) (engelska)
  • ULTra — Spårtaxisystem på Heathrow (engelska)

Några föreslagna koncept

Spårtaxi i media

Kritik mot spårtaxi

Referenser[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ [a b c d e f g] regeringen.se - Pionjärbanor för spårbilar, Analys av aktuella förutsättningar, 2009-09-17
  2. ^ Skycab. Läst 21 november 2013.
  3. ^ [a b] metro.se - Svenska kommuner vill satsa på spårbilar, 2009-01-23
  4. ^ Upsala Nya Tidning[död länk]
  5. ^ sl.se - Tekniska fakta - AB Storstockholms Lokaltrafik, skapad 2002-08-29
  6. ^ Årsboken "När Var Hur" 1971
  7. ^ vectus.se - VECTUS Intelligent Transit (Information från Vectus ang. testbana i Uppsala), 2009
  8. ^ zeenergy.net - Spårtaxi under utveckling, juli 2006
  9. ^ unt.se - UNT om första kompletta testfordonet[död länk]
  10. ^ ”Heathrow Pod – Performance Report”. Ultra Global PRT. http://www.ultraglobalprt.com/performance-stats/. Läst 21 januari 2012. 
  11. ^ Information från ULTra PRT, London Heathrow ULTra System Moves to Next Phase, 2010-10-18
  12. ^ World's first Personal Rapid Transit System bursts onto scene at Heathrow, 2009-07-09 (Spårtaxisystem på Heathrow)
  13. ^ Artikel om Morgantown PRT”. The New York Times. June 11, 2007. http://www.nytimes.com/2007/06/11/us/11tram.html. Läst 11 februari 2012. 
  14. ^ DESTINATION JULI 2012 - ALMEDALEN
  15. ^ gov.se - Pionjärbanor för spårbilar Ds 2009:48, 2009-09-25
  16. ^ ”Utreder spårtaxi till Arlanda”. 2013-04-15. http://www.nyteknik.se/nyheter/fordon_motor/bilar/article3675763.ece. Läst 28 juni 2013. 
  17. ^ uppsala.se - Spårbilsnät i Boländerna - Förstudierapport
  18. ^ Uppsala kommun Redovisning 2 för 2012 av uppdrag till kommunledningskontoret KSN-2012-0780 2012-05-29
  19. ^ sodertalje.se - Ska spårbilen stanna i Södertälje?
  20. ^ sodertalje.se - Södertälje kommun Infrastrukturstrategi – För en hållbar stadsutveckling
  21. ^ NVP.se Spårtaxisystem på Värmdö studeras 2005-12-19
  22. ^ Sveriges Radion Nyheter/Ekot Eskilstuna förlorare i spårtaxi-race 2009-09-25