Spårtaxi

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
Datorskapad bild av hur spårtaxi skulle kunna se ut.
Ej att förväxla med rälsbil.

Spårtaxi (engelska: Personal Rapid Transit - PRT) är ett färdmedel. Det innebär att små spårbundna fordon automatiskt går dit varje passagerare vill, ungefär som taxi utan förare. Den bärande idén med spårtaxi är att kollektivtrafikresor skall kunna anpassas individuellt i samma utsträckning som privata bilfärder.

I de försök som finns och planeras finns ett planskilt byggt spårnät några meter över gatuplan med tätt belägna stationer. På stationerna beställer passageraren en resa till sin destination på en datorpanel, och dörrarna till den automatiskt drivna förarlösa vagnen som står inne (eller strax kommer dit) öppnas, varefter vagnen styrs automatiskt till destinationen, ungefär som att åka hiss.

Idéer om spårtaxi har förekommit sedan åtminstone 1960-talet, men hittills har inga fullskaliga system installerats i någon stad.

Definition[redigera | redigera wikitext]

Spårtaxi definieras som:

  • Resa direkt från start till mål utan byten eller stopp vid mellanliggande stationer.[1]
  • Små fordon, tillgängliga för individuell resa eller med självvalt resesällskap.[1]
  • Efterfrågestyrd i stället för tidtabellsbunden trafik.[1]
  • Helautomatiska, förarlösa vagnar (UGV) kan vara tillgängliga dygnet runt.[1]
  • Banan är exklusiv för spårtaxifordonen.[1]
  • Smala, lätta och vanligen upphöjda balkbanor.[1]
  • Fordon kan använda hela bannätet och alla stationer.[1]

Fördelar[redigera | redigera wikitext]

Till spårtaxis största fördelar hör att man har ett transportmedel avskilt från övrig trafik där trafikanten själv bestämmer vart denne skall utan att behöva åka onödiga omvägar.

Tillgänglighet[redigera | redigera wikitext]

  • Spårtaxi ger resande med hög standard tillgänglig för alla, även handikappade, gamla och barn.[2]
  • Jämfört med bussar ger spårtaxi en garanterad plats för barnvagnar, rollatorer och rullstolar. Att inte vara säker på att få plats på bussen gör bussar (som brukar få plats med tre barnvagnar) oattraktiva för småbarnsfamiljer med barnvagn.[3]
  • Spårtaxi finns tillgängligt dygnet runt.[3]

Hastighet[redigera | redigera wikitext]

Förstudierapporten från Uppsala räknar med att spårtaxi ska ge ungefär halva restiden dörr-till-dörr i jämförelse med busstrafik.

  • Relativt låg topphastighet. (45 km/h topphastighet och 36 km/h medelhastighet (inkl kurvor och start/stopp) har nämnts i Uppsala och 40 km/h topphastighet för ULTra på Heathrow). Dock så har Vectus under 2009 testkört sitt system i högre hastighet.
  • Alla korsningar är planskilda.
  • Spårtaxi åker direkt utan att stanna vid mellanliggande stationer.
  • Korta väntetider vid hållplatserna.
  • Enkelriktade slingor ger dock vissa omvägar.

Kapacitet[redigera | redigera wikitext]

De spårtaxifordon som testas i Uppsala har plats för 4-5 personer[4] vilket kan jämföras med en vanlig personbil som oftast tar maximalt 5 personer.

Detta kan jämföras med ett fullångt tunnelbanetåg bestående av 3 stycken V2000-vagnar i Stockholms tunnelbana, som tar 1242 personer.[5]gröna linjen är den maximala turtätheten på vardagar 120 sekunder. I Moskvas tunnelbana är det 90 sekunder.

För att en spårtaxilösning kapacitetsmässigt ska kunna konkurrera med till exempel linjen mellan Gullmarsplan och Alvik (37 260 personer per timme i varje riktning), måste 10,35 personer transporteras i varje riktning varje sekund. Om vi antar att i snitt 1,5 personer (vilket är ett vanligt antagande i PRT-sammanhang) kommer att sitta i varje vagn, så behöver 7 vagnar i sekunden köra i varje riktning på den sträckan.

Då spårtaxisystem är uppbyggda som nätverk i motsats till fast trafik utmed linjer såsom till exempel tunnelbanesystemet är upplagt. Så kan spårtaxisystemet nyttja många fler förbindelser samtidigt. Därför är det korrekta beskrivningen för teoretisk linjekapacitet i ett spårtaxisystem per timme är följande: Enhet (antal passagerare per vagn * antal sammankopplade vagnar) * antal sådana enheter som kan passera given linjepunkt P med rimligt säkerhetsavstånd. Exempel: 5 passagerare per vagn, 2 sammankopplade vagnar, 3 sekunders mellanrum = 5 * 2 * (3600/3) = 12 000 personer per timme och linje. Om nätverkseffekten inkluderas, vilket innebär att det finns flera förbindelser (linjer) mellan två punkter så blir kapaciteten mellan dessa dubblerad. Utmaningen för en sådan lösning blir utformningen av en station som behöver klara 2400 fordon per timme. När stor kapacitet behövs – exempelvis vid utrymning av ett sportevenemang – kan kapaciteten ökas genom att ordna linjenätet med fler utfarter från platsen i olika riktningar, exempelvis nord-öst-syd-väst vilket då ger med exemplet ovan en maximal kapacitet på 48 000 personer per timme. De faktiska siffrorna torde dock bli avsevärt lägre även i detta scenario, med kapacitet på runt 12 000–18 000 personer per timme.

Hur hög kapaciteten blir har ännu inte testats i praktiken. En lösning kan vara att koppla samman vagnar under högtrafik, samt använda ett mindre radiellt nät än vad till exempel Stockholms tunnelbana har idag.

Energi och miljö[redigera | redigera wikitext]

Spårtaxins främsta konkurrent bilen, använder cirka 25 procent av energiinnehållet i bränslet för att förflytta fordonet och passagerarna. Resten avges som värme- och friktionsförluster mm. Av dessa 25 procent används nästan all energi till att transportera maskinen, dvs bilen, och en mycket liten del till det egentliga syftet – att flytta personerna inuti. I praktiken används 1–2 procent av energin i bränslet, beroende på om man använder en hybridbil eller en SUV. Om man kör 10 km för att köpa mat som väger 10 kg och köra hem igen, går det åt 30 ton*km i transportarbete för en större bil, varav 0,1 ton*km för varorna (0,3 procent) och 1,6 ton*km (5 procent) för föraren.

I en spårtaxi kan vikten hållas nere till mellan 150 - 600 kg. Elmotorn har en effektivitet på mellan 40–80 procent beroende på teknikval. Det ger en betydligt bättre effektivitet än bilen. Exempel: 500 kg spårtaxi / 100 kg människa+gods = 0,2 x 50 % effektivitet i motorn = 10 % av energin används till att flytta en person. Detta är 5–10 gånger effektivare än bilen – och med möjlighet till förnyelsebar energi som källa. Dock tas inte energiförluster och effektivitetsgraden i elkraftverket med i denna ekvation, elmotorn ser alltså effektivare ut än om hela produktionscykeln vägs in.

Spårtaxi bullrar mindre än bussar och släpper inte ut avgaser.[källa behövs]

Säkerhet[redigera | redigera wikitext]

Spårtaxi ger individuellt resande i likhet med bilburen taxi. Spårtaxin behöver inte delas med andra resenärer. Detta upplevs som god personlig säkerhet.

Idag dör ca 500 människor per år i trafiken i Sverige, och ca 40 000 i Europa.[källa behövs] I USA är siffrorna likartade. Flera miljoner skadas, många allvarligt. Spårtaxisystem har en remarkabel säkerhetshistoria. Ett av systemen, i Morgantown i USA, har transporterat över 60 miljoner personer under 30 år utan en enda allvarlig olycka.[källa behövs]

Estetik[redigera | redigera wikitext]

Då spårtaxi oftast är kortare i längd än större fordon i fast linjetrafik blir det möjligt att använda spår med mindre vikt och kortare kurvor vilket gör anpassning till befintlig och kommande bebyggelse enklare. I tillägg finns ingen avgasproblematik att hantera. Bullernivån på elektriska fordon på spår är lägre än för bilar med bränslemotor. I äldre känsliga stadskärnor rekommenderar de flesta arkitekter[vilka?] att antingen gräva ner transportsystemen, eller låta dem passera utanför stadskärnan och låta denna fortsatt matas med spårvagnar, tunnelbana och buss. Då spårtaxi inte behöver ventilation för avgaser och den jämförelsevis stora bredd i sidled som vanlig biltrafik behöver så finns utökade möjligheter att använda marken till grönytor, frigöra mark från trafik och eliminera barriäreffekter dagens vägar och järnvägar innebär.

Existerande och planerade system[redigera | redigera wikitext]

Existerande och tidigare system[redigera | redigera wikitext]

  • Uppsala hade 2006-2013 en 279 meter lång provbana på en tidigare fotbollsplan som satts upp av Vectus för test av spårtaxi. Från 2008 var den godkänd för tester med besökare.[6][7][8] Tanken var ursprungligen att driva testet till 2010, men det förlängdes. 2013 revs banan.[9]
  • Heathrows terminal 5 har ett spårtaxisystem som är i drift sedan april 2011[10]. Systemet är byggt av företaget ULTra.[11][12]
  • Morgantown, West Virginia, USA har ett existerande system som varit i drift sedan 1975. Mellan sommaren 2005 och sommaren 2006 genomfördes det över 2 miljoner transporter med detta system.[13]
  • Masdar en planerad stad i Förenade Arabemiraten har ett system i drift sedan november 2010. Systemet är byggt av företaget 2GetThere.[källa behövs]

Studerade och planerade system i Sverige[redigera | redigera wikitext]

Det finns inga planerade spårtaxisystem i Sverige men det finns förstudier om spårtaxi i Sverige.[14]

  • Idéer om spårtaxi i Göteborgs kollektivtrafik dök upp i slutet av 1960-talet.[15][16] Planerna nådde aldrig längre än idéstadiet. En större kollektivtrafikutredning i staden i början av 1970-talet kom även då fram till att spårtaxi inte var aktuellt i närtid, men kunde bli det längre fram. 1991 togs frågan åter upp, och en större utredning genomfördes under 1992. Inte heller denna utredning ledde till någon byggnation.
  • Den 25 september 2009 överlämnade Näringsdepartementet i Sverige en rapport Pionjärbanor för spårbilar (DS2009:48)[17] till infrastrukturminister vid tidpunkten Åsa Torstensson (C). Totalt har 29 kommuner anmält sitt intresse, 12 har genomfört förstudier och rapporten pekar ut 4 förslag som särskilt intressanta: i Uppsala, Södertälje och Umeå, samt (i Stockholm) Akademiska Hus (Vetenskapsstaden med KTH/Stockholms universitet med flera).
  • En pilotbana för spårtaxi mellan Märsta och Arlanda utreds igen med start 2013-04-15. Med i projektet är Sigtuna kommun, Swedavia, Arlandastad Holding och spårbilsnätverket Kompass.[18]
  • Enligt ett kommunstyrelsebeslut i Uppsala i mars 2008, utfördes en förstudie för spårtaxi mellan Centralstationen och Boländerna.[19] Nya förslag till sträckning diskuteras fortfarande 2012.[20]
  • Södertälje har en vision att bli först i Sverige med spårtaxi.[21] I infrastrukturstrategen som antogs av kommunstyrelsen 2009-11-20 finns två möjligheter för spårtaxi. Det första är "Skyttel Södertälje syd - Södertälje centrum" och det andra är "Utvecklat kollektivtrafik-system i Södertälje".[22] Det finns inga beslut på att något spårtaxisystem ska byggas i Södertälje.
  • Värmdö kommun studerade ett system 2005.[23]
  • Eskilstuna kommun hade planer för spårtaxi men var inte ett av valen i rapporten Pionjärbanor för spårbilar 2009.[24].

Se även[redigera | redigera wikitext]

Referenser[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ [a b c d e f g] regeringen.se - Pionjärbanor för spårbilar, Analys av aktuella förutsättningar, 2009-09-17
  2. ^ Skycab. Läst 21 november 2013.
  3. ^ [a b] metro.se - Svenska kommuner vill satsa på spårbilar, 2009-01-23
  4. ^ Upsala Nya Tidning
  5. ^ sl.se - Tekniska fakta - AB Storstockholms Lokaltrafik, skapad 2002-08-29
  6. ^ vectus.se - VECTUS Intelligent Transit (Information från Vectus ang. testbana i Uppsala), 2009
  7. ^ zeenergy.net - Spårtaxi under utveckling, juli 2006
  8. ^ unt.se - UNT om första kompletta testfordonet
  9. ^ Nu rivs testbanan för spårtaxi, Uppsala Nya Tidning 2013-10-01
  10. ^ ”Heathrow Pod – Performance Report”. Ultra Global PRT. http://www.ultraglobalprt.com/performance-stats/. Läst 21 januari 2012. 
  11. ^ Information från ULTra PRT, London Heathrow ULTra System Moves to Next Phase, 2010-10-18
  12. ^ World's first Personal Rapid Transit System bursts onto scene at Heathrow, 2009-07-09 (Spårtaxisystem på Heathrow)
  13. ^ Artikel om Morgantown PRT”. The New York Times. 11 juni 2007. http://www.nytimes.com/2007/06/11/us/11tram.html. Läst 11 februari 2012. 
  14. ^ DESTINATION JULI 2012 - ALMEDALEN
  15. ^ Årsboken "När Var Hur" 1971
  16. ^ Spårtaxi i Göteborg - bilagor, Trafikkontoret Rapport 1993:8
  17. ^ gov.se - Pionjärbanor för spårbilar Ds 2009:48, 2009-09-25
  18. ^ ”Utreder spårtaxi till Arlanda”. 15 april 2013. http://www.nyteknik.se/nyheter/fordon_motor/bilar/article3675763.ece. Läst 28 juni 2013. 
  19. ^ uppsala.se - Spårbilsnät i Boländerna - Förstudierapport
  20. ^ Uppsala kommun Redovisning 2 för 2012 av uppdrag till kommunledningskontoret KSN-2012-0780 2012-05-29
  21. ^ sodertalje.se - Ska spårbilen stanna i Södertälje?
  22. ^ sodertalje.se - Södertälje kommun Infrastrukturstrategi – För en hållbar stadsutveckling
  23. ^ NVP.se Spårtaxisystem på Värmdö studeras 2005-12-19
  24. ^ Sveriges Radion Nyheter/Ekot Eskilstuna förlorare i spårtaxi-race 2009-09-25

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]

Mer information

Försöksbanor och banor under byggnad (ej komplett)

  • Vectus — Testbana i Uppsala (Svenska webbplatsen) (svenska)
  • Vectus — Mer info (huvudwebbplatsen) (engelska)
  • ULTra — Spårtaxisystem på Heathrow (engelska)

Några föreslagna koncept

Spårtaxi i media

Kritik mot spårtaxi