Barcelonas tunnelbana

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
Metro de Barcelona
Barcelonas tunnelbana.
Allmänt
Plats Barcelona Spanien
Antal linjer 11
Antal hållplatser 163
Turtäthet 2-6 min
Antal passagerare 1,1 milj / dag
Organisation
Invigd 1924
Trafikoperatör TMB och FGC
Tekniska fakta
Banlängd 119 kilometer
Matning Strömskena/Luftledning

Barcelonas tunnelbana (katalanska: Metro de Barcelona) invigd den 30 december 1924 är det näst äldsta tunnelbanesystemet i Spanien efter Madrids tunnelbana. Tunnelbanan är Barcelonas främsta kollektiva transportsystem med 405 miljoner passagerare 2009[1], i jämförelse transporterade stadens bussar drygt hälften så många passagerare.

Barcelonas tunnelbana utgörs av 11 linjer samt en bergbana vilka sköts av två bolag, det ena är TMB Transports Metropolitans de Barcelona som driver linjerna L1,L2,L3,L4,L5,L9,L10 och L11 samt Montjuïcs bergbana, medan det andra är FGC Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya som driver linjerna L6,L7 och L8. Båda bolagen är precis som övriga kollektiva trafikslag i Barcelonaregionen integrerade under gemensam tariff.

Linjenätet är 119,4 km[2] med 163 stationer (136 när bytesstationer räknas en gång) och 3 olika spårvidder. 34 platser på nätet erbjuder byte mellan olika linjer varav Plaça de Catalunya, La Sagrera och Plaça de Espanya är de största. Något som karakteriserar Barcelonas tunnelbana är att bytesstationerna ofta ligger väldigt långt ifrån varandra och förbinds av ett myller av gångar och trappor.

Tunnelbanenätet[redigera | redigera wikitext]

Barcelonas tunnelbana har två olika loggor, den övre används av TMB och den undre av FGC.
Tunnelbanestationen Clot linje 1.
De olika stationerna vid Plaça de Catalunya.

Barcelonas tunnelbanenät består av tre olika separata spårsystem med eget trafikledning och övervakning. De tre systemen drivs av två operatörer, den ena är Transports Metropolitans de Barcelona, förkortat TMB, som driver 8 linjer i Barcelona med 140 stationer över 102,4 km, de numreras L1,L2,L3,L4,L5,L9,L10 och L11. Med undantag av linje 1 vars spårvidd skiljer sig så finns det anslutningsspår mellan alla övriga linjer i nätet, det är fullt möjligt att trafikera alla linjer undantaget Linje 1 med samma vagnar, något som i praktiken dock inte görs utan varje linje har istället sina egena vagnar som bara trafikerar just den linjen.

De två övriga spårsystemen drivs av Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, förkortas FGC, som driver de tre linjena L6,L7 och L8. Linjerna L6 och L7 ingår som en del i spårsystemet Metro del Vallès, ett mindre nät av linjer där trafiken närmast kan beskrivas med förortsbanekaraktär. Dock trafikerar L6 och L7 endast den delen av nätet som ligger inom staden och zon 1 i det integrerade tariffsystemet. före år 2001 då gemensam tariff infördes hette L6 och L7 istället U6 och U7 för att särskilja dessa från övriga tunnelbanelinjer, U som i det här fallet stod för urbà/urbano dvs stadsbana, antyder att det inte rör sig om någon egentlig tunnelbana även om linjerna i sig uppfyller alla krav som sådan.

Det tredje spårsytemet som utgör Barcelonas tunnelbana är ett smalspårigt järnvägsnät med både passagerartrafik och godståg. Genom Barcelona och de två angränsande städerna L'Hospitalet samt Cornella har järnvägen lagts i tunnel och sträckan blev år 2003 inkluderad i Barcelonas tunnelbanenät som linje 8. Någon tunnelbana annat än att linjen går under marken är det dock inte frågan om utan det är istället en högtrafikerad smalspårig järnväg.

Nästan hela nätet är underjordiskt med endast två kortare sträckor på linje 1 och linje 5 ovan jord, detta beror på att linjerna nästan uteslutande dragits i stadsmiljö. Ett undantag är linje 8 med en längre sträcka ovan jord. Genom hamnen kommer linje 10 gå på en 4 km lång högbro. Utöver Barcelona täcker nätet även delar av de angränsande städerna, främst L'Hospitalet de Llobregat med ett tiotal stationer men även Badalona, Cornellà de Llobregat, Montcada i Reixac, Santa Coloma de Gramenet, Sant Adrià de Besòs och Sant Boi de Llobregat.

Tunnlar[redigera | redigera wikitext]

I Barcelona har man generellt sett valt att anlägga tunnlarna så nära marken det har varit möjligt, dåliga markförhållanden har gjort att man tvingats bygga nära gatuplan och undvika att dra tunnlarna under byggnader, med några ytterst få undantag ligger tunnlarna alltid rakt under stadens gator. Detta har medfört att en del av linjerna har fått väldigt branta backar på uppemot och i vissa fall över 40 promille, man har även tvingats att anlägga mycket snäva kurvor för att undvika byggnader, den snävaste kurvorna på hela nätet återfinns på linjerna 4 och 5 med kurvradier på 100 meter.

Vid byggandet av den första linjen (dagens linje 3) använde man sig främst av den belgiska tunneldrivningsmetoden vilken i praktiken gick ut på att gräva tunneln för hand under stadens gator, under La Rambla använde man sig dock av öppet schakt. Även dagens linje 1 anlades genom att tunnlarna grävdes för hand under stadens gator, här använde man sig dock av den österrikiska tunneldrivningsmetoden. När linje 2 skulle byggas ut i slutet av 1960-talet valde man att använda sig av en tunnelborrningsmaskin, den fungerade dock mycket dåligt och de först två åren lyckades man inte borra mer än drygt 100 meter tunnel.

Trots att tunnlarna i Barcelona oftast ligger väldigt grunt så finns det undantag, när linje 3 skulle förlängas från stationen Canyelles tvingades man gå väldigt djupt under marken, som mest 74 meter, detta för att kunna komma under linje 4 där en bytesstation byggdes. Detta medförde att stationen Roquetes hamnade 61 meter under marken och var när den öppnade den djupaste stationen på hela nätet, nästan 40 meter djupare än någon annan station. När linje 5 ett par år senare förlängdes under bergen El Carmel och El Coll slogs dock ett nytt rekord i tunneldjup när tunneln drogs 104 meter under marken mellan stationerna El Carmel och El Coll|La Teixonera. Vid byggandet av den nyaste linjen har man valt att använda sig uteslutande av tunnelborrningsmaskiner. Här har man dock valt att dra tunneln djupt under staden för att undvika ras, den centrala delen av linjen borras på djup upp till 90 meter under marken.

Stationer[redigera | redigera wikitext]

Nästan alla stationer i Barcelonas tunnelbana är byggda med sidoplattformar, mittplattformar finns nästan uteslutande bara på de nyaste stationerna byggda under 2000-talet samt några stationer som byggdes på linje 2 under 1990-talet. Även några ombyggda stationer har fått mittplattformar, bland andra stationen Mercat Nou som tidigare hade sidoplattformar. Några stationer har även fått den så kallade Barcelonalösningen där man placerat en tredje plattform mellan spåren som endast nyttjas av avstigande, metoden som var menad att snabba upp på och avstigningar används dock inte längre.

I och med att nätet växt fram i form av flera oberoende linjer byggda som enskilda transportsystem så har anslutningarna mellan linjerna oftast kommit att bli mycket omständliga och krångliga, det är inte ovanligt att man tvingas gå genom ett flertal trappor och långa anslutningstunnlar vid byte mellan olika linjer. Vid en del stationer kan avstånden vara två till trehundra meter, För att underlätta linjebyte har man valt att installera rullband mellan stationerna Diagonal och Provença vars avstånd till varandra uppgår till 385 meter, även stationen Passeig de Gracia skall byggas om och förses med rullband.

Precis som i Paris är tunnelbanan i Barcelona byggd för att förflytta sig inom staden snarare än mellan staden och dess förorter som är fallet med till exempel Stockholm tunnelbana, man valde därför att anlägga stationerna mycket tätt, när dagens linje 1 öppnade 1926 var stationsavstånden i medeltal 490 meter. En anledning till de mycket korta stationsavstånden var att man avsåg ersätta spårvagnarna och det krävdes därför mycket god täckning. I centrala Barcelona är avstånden sällan mer än 600 meter och för hela nätet är medelavståndet 786 meter.

Linjer[redigera | redigera wikitext]

Transports Metropolitans de Barcelona, förkortat TMB, driver 8 linjer i Barcelona med 140 stationer över 102,4 km, de numreras L1,L2,L3,L4,L5,L9,L10 och L11.

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya driver L6,L7 och L8, varav linje 8 är en smalspårig järnväg. Linjerna är helt fristående från övriga nätet och ingår i två andra linjenät. L6-L7 ingår i linjenätet Metro del Vallès medan L8 ingår i linjenätet Metro del Baix Llobregat. Linjerna 6,7 och 8 hette tidigare U6, U7 och S3 där U står för urban järnväg medan S står för förortsjärnväg. Sedan år 2001 och 2003 är dessa tre linjer integrerade med övriga tunnelbanelinjer under gemensam taxa varav namnbytet. Både linje 6 och linje 8 delar trafiken med flera andra linjer som fortsätter ut till förorter utanför storstadsområdet. På linje 8 som har avgångar var 4-5 minut sköts trafiken av 6 olika linjer.

Karta över Barcelonas tunnelbana, streckade linjer anger pågående samt planerade utbyggnader. På kartan finns även stadens spårvagnslinjer T1-T6.
Linje Sträcka Ägare Nuvarande längd Stationer Restid Öppnad Spårvid
L1 Metro de BarcelonaL1.gif
Hospital de Bellvitge - Fondo TMB 20,7 km 30 46 min 1929 1435 mm
L2 Metro de BarcelonaL2.gif
Paral·lel - Badalona Pompeu Fabra TMB 13,1 km 18 28 min 1995 1672 mm
L3 Metro de BarcelonaL3.gif
Zona Universitària - Trinitat Nova TMB 18,4 km 26 41 min 1924 1435 mm
L4 Metro de BarcelonaL4.gif
Trinitat Nova - La Pau TMB 16,7 km 22 35 min 1926 1435 mm
L5 Metro de BarcelonaL5.gif
Cornellà Centre - Horta TMB 18,8 km 26 43 min 1959 1435 mm
L6 FGCL6.gif
Catalunya - Reina Elisenda FGC 5,4 km 9 14 min 2001 1435 mm
L7 FGCL7.gif
Catalunya - Avinguda Tibidabo FGC 3,9 km 7 9 min 2001 1435 mm
L8 FGCL8.gif
Espanya - Molí Nou-Ciutat Cooperativa FGC 12 km 11 21 min 2003 1000 mm
L9 Metro de BarcelonaL9.gif
La Sagrera - Can Zam TMB 7,9 km 8 15 min 2009 1435 mm
L10 Metro de BarcelonaL10 barcelona.svg
La Sagrera - Gorg TMB 5,6 km 6 11 min 2010 1435 mm
L11 Metro de BarcelonaL11.gif
Trinitat Nova - Can Cuiàs TMB 2,3 km 5 5 min 2003 1435 mm

Historia[redigera | redigera wikitext]

1907 års tunnelbaneprojekt
Tunnelbanebygget vid Via Laietana 1 januari 1912, själva tunneln färdigställdes i april 1916 men öppnades inte för trafik förrän i slutet av 1926.
Den första tunnelbanelinjen i Barcelona, idag linje 3

Det första projektet[redigera | redigera wikitext]

Det första initiativet till att bygga en tunnelbanelinje i Barcelona togs år 1907 efter att stadsplanerarna Octavio Zaragoza och Pablo Müller på uppdrag av Barcelonas stadshus utrett stadens trafikproblem, de rekommenderade byggandet av en tunnelbanelinje för att förbättra trafiksituationen. En 7,2 km lång linje mellan järnvägsstationen Barcelona Termino och torget la Bonanova beläget i stadsdelen Sant Gervasi föreslogs, tågen skulle drivas elektriskt från en 500V strömskena och hela projektet beräknades kosta 7,5 miljoner pesetas inklusive införskaffandet av 30 vagnar. Antalet passagerare beräknades till 18 miljoner första året för att efter 10 år öka till 42 miljoner.

Zaragoza och Müller medvetna om att en enda linje inte var tillräckligt för att möta stadens transportbehov utvecklade planen de följande åren till att omfatta ett mindre nät av linjer. Projektet presenterades i stadshuset i juni 1911 för att sedan aldrig påbörjas.

Den 27 december 1907 undertecknade den spanske kungen Alfonso XIII en koncessionslag som gav staden tillstånd att bygga och driva en underjordisk elektrisk järnväg mellan Barcelona och dess omgivningar (ferrocarril eléctrico subterráneo entre Barcelona y sus ensanches). I Barcelonas stadshus var man dock förbittrade över lagens utformning som inte garanterade några som helst statliga subvensioner samtidigt som äganderätten tillföll den spanska staten efter 90 års drift. Försök att få till en ny koncession liknande den för stadens spårvagnar där äganderätten istället tillföll Barcelona stad efter 90 år drift misslyckades och någon tunnelbana blev därav aldrig påbörjad.

Under åren 1908 fram till 1913 anlades den nya gatan Via Laietana mellan hamnen och stadsdelen Eixample. I samband med anläggandet av Via Laietana grävde man även en tunnel under gatan med avsikten att den skulle användas som tunnelbana, i ett försök att kringgå spanska statens regler skulle man istället hyra ut plats i tunneln åt en presumtiv operatör. Byggandet var mycket kontroversiellt då tunneln inte fanns med i kostnaderna för anläggandet av Via Laietana. Inte heller lyckades stadshuset med att hitta någon användning för tunneln efter att varken Barcelonas spårvagnar AB eller något av de två stora järnvägsbolagen i staden velat ingå avtal om driften av tunneln. 1916 färdigställdes tunneln inklusive en halvfärdig station utan att man lyckats hitta någon användning för den.

Gran Metropolitano de Barcelona[redigera | redigera wikitext]

Efter stadshusets misslyckanden att lösa stadens trafikproblem stod det klart att det skulle krävas privat finansiering ifall någon tunnelbana alls skulle byggas, några statliga pengar till tunnelbanebyggande i Barcelona fanns det inte. 1921 bildades aktiebolaget Gran Metropolitano de Barcelona efter att Barcelonas spårvagnar AB (Tramvies de Barcelona S.A), Kataloniens järnvägar AB (Ferrocarrils de Catalunya S.A) samt ett flertal banker enats om en gemensam finansiering.

1907 års tunnelbaneprojekt återupptogs efter att man övertagit koncessionen som beviljades 14 år tidigare. Den 7 mars 1922 påbörjades byggandet av linjen mellan hamnen och stadsdelen Gràcia. Den 30 december 1924 invigdes de första 2,5 km mellan Plaça de Catalunya och Lesseps, Idag är sträckan en del av linje 3. Samtidigt erbjöd sig Gran Metropolitano de Barcelona att köpa loss tunneln under Via Laietana efter att man förhandlat fram en överenskommelse med stadshuset. En anslutningstunnel byggdes och i slutet av 1926 öppnade tunneln under Via Laietana för tunnelbanetrafik efter att dittills ha stått oanvänd.

Ferrocarril Metropolitano de Barcelona[redigera | redigera wikitext]

Barcelonas andra tunnelbanelinje var även den privatfinansierad, den 17 december 1920 bildades aktiebolaget Barcelonas stadsjärnväg Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A vars syfte var att realisera ingenjören Ferran Reyes idé om en järnvägslinje genom centrala Barcelona inklusive en ny centralstation under Plaça de Catalunya (stationen blev av olika anledningar aldrig byggd), byggandet av linjen var delvis en konsekvens av att Barcelona skulle arrangera 1929 års världsutställning förbi vilken linjen passerade. Den 10 juni 1926 efter tre års byggande öppnade den 3,9 km långa järnvägen inklusive 9 stationer, i folkmun fick den namnet transversalen El Transversal, anledningen var att linjen passerade flera andra järnvägar.

Från början var det meningen att järnvägen skulle användas till både vanlig järnvägstrafik samt tunnelbanetrafik, den fick därför samma lastprofil och spårvidd som det nationella järnvägsnätet (1674mm) och är idag den enda linjen i Spanien som har kvar den spårvidden. Linjen kom dock aldrig att användas för någon järnvägstrafik bortsett från ammunitionståg under det Spanska inbördeskriget utan blev istället en renodlad tunnelbanelinje från start. De två första åren var det Barcelonas spårvagnsbolag som skötte tunnelbanetrafiken men på grund av den dåliga lönsamheten övergick FMB till att själva sköta trafiken.

Eftersom det egentligen var en järnvägslinje kunde man använda mycket stora tunnelbanevagnar, linjen hade världens största tunnelbanevagnar åren 1926 fram till de togs ur trafik 1967 med plats för 330 (400 vid trängsel) passagerare i varje vagn som fullastad vägde 77 ton. Ett fullängdståg (4 vagnar) kunde alltså svälja uppemot 1600 passagerare. I samband med att man förlängt linjen har man valt att bygga efter en mindre lastprofil varför dagens vagnar är mindre.

Kommunalisering[redigera | redigera wikitext]

Varken Gran Metropolitano de Barcelona (GMB) eller Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (FMB) blev några direkta succéer, de första tio åren innan spanska inbördeskriget bröt ut lyckades man bara locka över 10% av kollektivtrafikresenärerna, de övriga fortsatte att åka spårvagnar och bussar som var betydligt billigare. Efter inbördeskriget var båda bolagen utblottade vilket medförde att underhållet eftersattes, dock ökade antalet passagerare kraftigt som följd av att spårvagnsnätet förstördes under kriget och tog lång tid att reparera. 1954 köpte Barcelonas stadshus upp en majoritet i Ferrocarril Metropolitano de Barcelona som i praktiken blev kommunaliserat, 1961 köptes även Gran Metropolitano de Barcelona upp av stadshuset. I samband med kommunaliseringen infördes numrering av linjerna, ursprungligen med romerska siffror som 1982 byttes till nuvarande numrering.

Efter att Barcelona stad gått in som huvudägare i Ferrocarril Metropolitano de Barcelona 1954 sköts nytt kapital in i bolaget och man började bygga en ny tunnelbanelinje, 1959 öppnades linje 2 som till en början fungerade som en matarlinje till linje 1. 1967 förlängdes linje 2 som åren 1961-1969 drevs automatiskt med hjälp av ett system baserat på fotoceller vilka reglerade acceleration och inbromsning.

1969 öppnades linje 5 som tillkom för att avlasta linje 1 och kallades även under ett tag för den övre transversalen, den var ursprungligen menad att korsa hela Barcelona men anslöts istället ihop med linje 2 som därmed blev en del av linje 5, först temporärt och senare permanent. Den del av linje 2 som vid tiden för sammankopplingen mellan linje 2 och linje 5 var under utbyggnad mot centrum lades på is efter omfattande tekniska problem, detta trots att stora delar av tunneln var färdiggrävd, den återupplivades först 20 år senare inför Olympiaden 1992.

Invigningen av nya Linje 2 skedde dock först 1995 efter flera tekniska problem, förlängningen av linje 2 norr om Sagrada Família trafikerar den sträckning som linje 5 ursprungligen var avsedd att trafikera. 1973 tillkom Linje 4 som från början var en gren av linje 3 och trafikerar den sträcka där de ursprungliga tunnelutgrävningarna gjordes i samband med anläggandet av Via Laietana. Det som är dagens linje 6 var ursprungligen en stadsjärnväg öppnad 1863 och trafikerades med ånglok. I samband med 1929 års världsutställning byggdes en del av järnvägen om till tunnelbana och blev därmed den tredje tunnelbanelinjen i Barcelona, den har dock aldrig trafikerats med vagnar byggda specifikt för just tunnelbanetrafik. Linje 8 är en smalspårig förortsjärnväg ursprungligen byggd under 1800-talet. Den har under 1980 och 1990-talet byggts om och anpassats till tunnelbanetrafik men trafikeras med förortståg och pendeltåg.

Teknik[redigera | redigera wikitext]

Den första vagnmodellen från 1926 som trafikerade Ferrocarril Metropolitano Transversal, idag linje 1. Vagnarna som var världens största tunnelbanevagnar 1926 fram till 1967 rymde 330 passagerare och vägde 77 ton fullastade.

Barcelonas tunnelbana (linjerna 2,3,4,5 och 11) drivs elektriskt från en strömskena med 1,2 kV likspänning monterad i taket på tunneln. Även linjerna 1,9 och 10 har strömskena i taket men med den högre spänningen 1,5 kV. Linje 1 byggdes ursprungligen med strömskena i marknivå bredvid rälsen medan linjerna 3 och 5 ursprungligen hade kontaktledning. När linje 4 togs i drift 1973 hade den strömskena i marknivå bredvid rälsen, även linje 3 fick strömskena i marknivå bredvid rälsen, först halva linjen 1975 och sedan hela linjen 1982.

Av underhållstekniska skäl men även rent ekonomiska skäl bytte man till strömskena i taket på samtliga linjer som drivs av TMB. FGC linjerna 6,7 och 8 drivs elektriskt från en kontaktledning med 1,5kV likspänning.

Trafiken på de linjer som drivs av TMB sköttes 2007 av 746 vagnar varav 598 motorvagnar samt 148 släpvagnar. På linjerna 1-5 har alla tågsätten samma utförande, fyra motorvagnar samt en släpvagn som oftast är placerad i mitten av tågsättet, bildar ett tågsätt om fem vagnar om 85 meter, plattformarna i Barcelonas tunnelbanestationer är 90 meter långa. På linje 11 som är en matarlinje till linje 3 och 4 består tågsätten av två vagnar.

Trafiken på linjerna 6 och 7 sköttes 2007 av 42 st tågsätt i två modeller, serie 111 med trevagnståg samt serie 112 med fyrvagnståg. På linje 8 sköttes trafiken av 37 st tågsätt i två modeller, serie 211 samt serie 213, båda i trevagnsutförande.

Spårvidden är 1435mm på samtliga linjer utom linje 1 där spårvidden istället är 1674mm, linje 8 har spårvidden 1000mm. Vagnarna är på alla linjer 2,7 eller 2,8 meter breda med undantag för linje 1 där de är 3,1 meter breda. Ett femvagnstågsätt sväljer omkring 900 passagerare, då vagnarna är bredare på linje 1 sväljer tågsätten på denna linje drygt 1000 passagerare. På linjerna 6,7 och 8 där trafiken sköts med vagnar som även används i förortstrafik och pendeltågstrafik, tar vagnarna in färre passagerare då sittplatsutrymmena är mer generöst tilltagna.

Medelålder för vagnsflottan till linjerna 1-5 och 11 var 2007 9,19 år och utgjordes av 9 olika modeller. På FGC linjerna sköttes trafiken med vagnar satta i trafik främst under 1990-talet. Jämförelsevis kan i sammanhanget nämnas att det så sent som under tidigt 90-tal fortfarande rullade vagnar från 1940-talet i reguljär trafik medan de sista av de ursprungliga vagnarna från 1924 tog ur trafik först 1987/1988 och användes då fortfarande i reguljär trafik under helger.

Nya linje 9/10[redigera | redigera wikitext]

I april 2002 påbörjades byggandet av en ny tunnelbanelinje i Barcelona, den är tänkt att fungera som en länk mellan andra linjer och erbjuda täckning i områden som idag saknar rälsburen kollektivtrafik. Fokus har främst legat på att skapa så många bytesstationer som möjligt men samtidigt erbjuda transportmöjligheter mellan stadsdelar där det saknas kollektivtrafiklösningar.

Byggandet av linjen sköts av ett flertal tunnelborrningsmaskiner med en diameter på 12 meter. För att undvika ras på grund av de bitvis dåliga markförhållandena har man tvingas att borra tunneln på stort djup, upp till 90 meter under gatuplan. För att effektivt transportera människor in och ut ur stationerna byggs enbart hissar mellan gatuplan och perrongerna, som i några fall kommer att ligga på mellan 60 och 70 meters djup medan den djupaste stationen kommer att ligga 86 meter under marknivå. När hela linjen kommer att öppnas är osäkert (möjligen 2014). Linje 9-10

Stängda, flyttade, ombyggda och aldrig öppnade stationer[redigera | redigera wikitext]

Det finns ett flertal stationer som av olika anledningar stängts, byggts om, flyttats eller aldrig öppnats.

Stängda stationer[redigera | redigera wikitext]

  • Bordata (Linje 1 mellan Mercat Nou och Santa Eulàlia). Stationen öppnade 1926 och stängdes 1983 efter att den hamnat för nära Santa Eulàlia när denna flyttats.
  • Fernando (linje 3 mellan Liceu och Drassanes). Stationen öppnade 1946 och stängde 1968 för att ge plats åt ett andra spår när linje 3 förlängdes.
  • Correus (linje 3 mellan Jaume I och Barceloneta). Stationen öppnade 1934 och stängde 1972. Den var en av ändstationerna på Gran Metropolitano de Barcelona men stängdes när linje 4 kom till.

Flyttade och ombyggda stationer[redigera | redigera wikitext]

  • Santa Eulàlia (linje 1). Stationen öppnade 1932 och stängdes 1980 för att flyttas ett par hundra meter när linje 1 skulle byggas ut.
  • Espanya (linje 1) Stationen öppnades 1929 och byggdes om 1975, ett tidigare tredje spår som använts som stickspår byggdes om till en ny ingång med butiker.
  • Universitat (linje 1) Stationen öppnades 1926 och stängde 1971 för att byggas om när en ny järnvägstunnel mellan Plaça Catalunya och Estació de Sants öppnades. 1972 öppnade universitat på nytt helt ombyggd.
  • Catalunya (linje 1) Stationen öppnade 1926 men stängde kort efter för att byggas om när järnvägstunneln mellan Plaça Catalunya och Estació del Nord färdigställts. 1928 öppnade Catalunya igen.
  • La Sagrera (Linje 1 och linje 5) Stationen byggdes om 2005-2010 i samband med byggandet av de nya stationerna till linjerna 4 och 9/10. Samtidigt byggde man även en ny pendeltågsstation.

Aldrig öppnade stationer[redigera | redigera wikitext]

  • Gaudi (linje 5 mellan Sagrada Família och Hospital de Sant Pau) Stationen byggdes 1968 i samband med att linje 2 skulle förlängas mot centrum, den placerades invid den planerade stationen Sagrada Família på linje 5 för att möjliggöra byte mellan linjerna. 1969 kopplades linje 2 ihop med linje 5 och stationen som inte längre tjänade något syfte förblev oanvänd. Den används ibland för att visa reklam för passerande tåg.
  • Ej namngiven station (linje 4 mellan Urquinaona och Jaume I) Stationen som aldrig byggdes färdig ritades av stadshusarkitekten Pere Falqués. Den anlades i samband med byggandet av tunneln under Via Laietana och skulle enligt ritningarna ha 70 meter långa samt 2 meter breda perronger. Varför stationen överhuvud taget byggdes är okänt och inte heller varför man bara färdigställde halva stationen. Den kom aldrig att driftsättas utan användes istället som underhållsförråd när tunneln övertogs av Gran Metropolitano de Barcelona.

Aldrig byggda stationer[redigera | redigera wikitext]

  • Travessera (linje 3 mellan Diagonal och Fontana) Stationen som var tänkt att byggas i höjd med gatan Travessera de Gràcia förberedes men påbörjades aldrig, av den tilltänka stationen byggdes enbart ventilationsschaktet.
  • Virrey Amat (linje 4 mellan Maragall och Llucmajor) Stationen som fanns med på infrastrukturplanen för åren 2001-2010 blev aldrig byggd på grund av att den ansågs samhällsekonomiskt olönsam, det var meningen att den skulle byggas bredvid stationen med samma namn på linje 5.

Referenser[redigera | redigera wikitext]

Noter[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ Barcelonas transportmyndighets årsredovisning för 2009 www.atm.cat
  2. ^ Metrobits databas

Källor[redigera | redigera wikitext]

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]