Tunnelbana

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
Tunnelbanetunnel i Stockholm
Frankfurter subwaytrain in mixed area.

Tunnelbana är ett väsentligen underjordiskt[1] järnvägssystem med eldrivna tåg för passagerare i stadsområden, ibland nivåseparerat från annan trafik men en del system utnyttjar även gaturummet och viadukter. En tunnelbana har tunnelsträckor, men kan delvis också utnyttja banvallar eller viadukter. Internationellt används ofta de vidare begreppen metro eller rapid transit, som inte utgår från tunnlarna, se även stadsbana. Tunnlarna finns för att uppnå nivåseparationen från annan trafik och är i första hand nödvändiga där det funnits bebyggelse redan innan banans tillkomst.

Historia[redigera | redigera wikitext]

Tunnelbanor planerades mer som järnvägar än spårvägar. De byggdes korsningsfria för tunga tåg, medan elektriska spårvägar som idé härstammar från hästspårvägar och därmed från hästskjutsar.

Världens första tunnelbana anses vara Metropolitan Railway i London, numera Metropolitan line, som öppnades 1863. Det var egentligen en underjordisk gren från det omgivande järnvägsnätet. Länge användes lätt modifierade traditionella ångloksdragna tåg på Metropolitan Line. Elektriska lok för tunneltåg introducerades först på The City & South London Railway som öppnades 1890, vilket förbättrade tunnelmiljön avsevärt. Det var dock en underjordiskt borrad järnvägslinje som integrerades med tunnelbanan först 1933 och utgör idag den södra delen av London Undergrounds Northern line.

Världens första tunnelbana som var ett eget system, utan spårförbindelse med järnvägar i närheten, var lilla Tünel i Istanbul som öppnades 1875. Tünel är fortfarande i drift och saknar fortfarande spårförbindelse med något av de fyra andra tunnelbanesystem som finns i Istanbul.

Den första tunnelbanan med de för tunnelbanor typiska självdrivande elektriska tunnelvagnarna var Budapests tunnelbana som öppnade 1896. Därefter öppnades i rask takt flera tunnelbanor i västerländska storstäder: Paris (1900), Berlin (1902), New York (1904) osv.

Under mellankrigstiden började de idag stora systemen i Tokyo (1927) och Moskva (1935) att byggas ut. Efter andra världskriget har tunnelbanan spridits över hela världen. Under 1960-talet påbörjades en stark tillväxt i Asien, först i Japan och senare i länder som Korea och Kina.

Under 1970-talet inleddes också dåvarande Sovjetunionens storsatsning på nya tunnelbanesystem och i Sydamerika fick bland annat São Paulo (1974), Santiago de Chile (1975) och Caracas (1983) tunnelbanor. I Sovjetunionen och de sovjetinspirerade kommunistiska diktaturstaterna fick tunnelbanan ofta stor symbolisk betydelse med stora satsningar på utsmyckningar. Ett extremt exempel är Pyongyangs tunnelbana i Nordkorea, som är utsmyckad med konstverk i rent guld och har ett avancerat musiksystem på stationerna och ombord, men en ringa trafik.

I Sydkorea satsade man istället på en snabb utbyggnad och Seouls tunnelbana tillhör idag världens längsta. Men den allra snabbaste utbyggnaden har skett i Shanghai. Sedan invigningen 1993 har man byggt ut flera linjer parallellt. Idag är Shanghais tunnelbana världens längsta och utbyggnaden fortgår.

Ännu är dock Europa den världsdel som har flest tunnelbanor. Tunnelbanor har ofta varit det enda realistiska alternativet, då det inte varit möjligt att anlägga högbanor i Europas gamla stadskärnor.

Det svenska begreppet tunnelbana härstammar från benämningen tunnelbanan som användes om den del av spårvägen i Stockholm som från år 1933 gick under jorden mellan Slussen och Ringvägen (idag Skanstull). Tunnelbanan i Stockholm hade egentligen inte så mycket gemensamt med spårvägen i övrigt eftersom sträckan tillsammans med flera ytsträckor var byggd för att på sikt fungera som fullskalig tunnelbana i begreppets nuvarande betydelse. Tågen fortsatte inte heller in på innerstadens gatunät. 1933–1950 bedrevs dock trafiken med spårvagnar, varefter tunnelbanan konverterades för trafik med längre tåg, högre plattformar och strömskena.

Stockholms tunnelbana är Sveriges enda tunnelbana, d.v.s. godkänd som tunnelbana för trafik enligt lagen om tunnelbanor och spårvägar.

Egenskaper[redigera | redigera wikitext]

Londons tunnelbana (Underground)
Tunnelbana i Helsingfors kallas metro på både svenska och finska
  • Systemet är skilt från järnvägsnätet och spårvägsnätet. Rent formellt räknas tunnelbanor som järnväg i många länder, men i bland annat Sverige och Tyskland räknas de formellt som ett eget system kallat tunnelbana (U-bahn).
  • Höga plattformar i plan med vagnsgolven. Undantag med mindre insteg finns. I varje fall finns inte trappor i vagnarna. Höga plattformar kräver enhetliga tåg annars blir det ett gap vilket är farligare om det inte är nivåskillnad.
  • Varje linje utgör ett eget dubbelspår (utan plankorsningar med andra linjer) så att linjernas tåg inte hindrar varandra. Dock finns förgreningar i förorterna, som helst ska utföras som planskild anslutning.
  • Stationerna ligger glesare än för stadsbussar och spårvagnar. Men de ligger tätare än för pendeltåg, varför tunnelbanan används även för resor inom centrala staden. Vissa stationer möjliggör omstigning mellan flera linjer.
  • Förläggningen är i tunnel i de täta stadskärnorna men oftast över jord i förorterna. Ibland på viadukter över gatusystemet. En princip är att för områden som var stadsbebyggelse då tunnelbanan byggdes är det tunnel eller ibland högbana, medan för områden som var landsbygd, där byggdes tunnelbanan på marken. Tunnlarna är lägre och smalare än för järnväg. Det finns normalt inga plankorsningar med väg (det förekommer på ett fåtal ställen i världen såsom till exempel i Oslo och Frankfurt).
  • Drivningen ske med el. Det normala är likspänning som tillförs via en strömskena vid sidan av rälsen eller med en kontaktledning eller kontaktskena i luften. Londons tunnelbana drevs ursprungligen av ånga vilket gav mycket dålig luft.
  • Säkerhetssystemet tillåter att tågen går tätt. Inbromsning sker automatiskt om tågen kommer för tätt. Det faktum att alla tåg har relativt bra bromsar som är ganska lika mellan tåg gör att tågen kan tillåtas gå tätare än på järnväg. Tågtätheten begränsas av stationsuppehållen och är ofta upp till ett tåg per 2 minuter.
  • Biljettkontroll sker vanligen vid passage in på stationerna. Konduktörer på tågen finns normalt inte. Vissa tunnelbanor har ingen kontroll på stationerna men det finns kontrollanter på vissa tåg.
  • Tariffsystemen varierar. Vissa städer har en enhetstaxa där priset blir detsamma oavsett var man bor i staden. Andra har avståndsberoende taxa, oftast byggt på ett zonsystem. Normalt är biljetterna gemensamma med stadsbussar och eventuella pendeltåg. Vanligen har man kortsystem som gynnar kollektivtrafik gentemot biltrafik.
  • Staden är vanligen ägare av tunnelbanan och tågen men privata företag kan ibland anlitas som operatörer.

Det finns tunnelbanor där undantag förekommer från definitionerna ovan. London har viss trafik som blandas med pendeltågsnätet (fast med strömskena på pendeltågen). I japanska storstäder är det vanligt att trafik blandas med pendeltågsnätet och använder kontaktledning i taket. Amsterdam har vissa sträckor som körs som spårväg (kontaktledning, gatukorsningar), och aktuella linjers fordon kan gå med båda systemen. Frankfurt har kontaktledning och Barcelona har kontaktskena i taket ovanför spåren. Köpenhamn har tåg som körs automatiskt utan förare och inga biljettspärrar. Med flera exempel.

Teknik[redigera | redigera wikitext]

Tunnelbanor byggs antingen genom öppet schakt (det vill säga att man gräver stora diken från ytan, bygger upp banan på bottnen och täcker över med tak), eller att genom att man gräver, spränger eller borrar underjordiska tunnlar från ändpunkterna. Den första metoden var vanligare förr i tiden när det var mindre trafikmängd på gatorna. Vilken som väljs beror delvis på markförhållandena. Till exempel är Stockholms tunnelbanas gröna linje byggd inom innerstaden genom öppet schakt, medan de röda och blå linjerna är sprängda på större djup (undantag på den röda linjen är dock bansträckan mellan Slussen och T-centralen)

En system för att dämpa ljudet togs fram efter andra världskriget på vissa linjer i Paris metro, där tågen på en del linjer inte går på räls utan på gummihjul. Riktningen klaras med stödskenor på tunnelväggarna. Det har senare använts även på flera franska tunnelbanor, och också i Montréal, Mexico City och Santiago de Chile.[2] I Sapporos tunnelbana, som också går på gummihjul, används styrskena i mitten av banan.[3]

Trafikkapacitet[redigera | redigera wikitext]

Ett dubbelspår klarar upp till 40 tåg per timme och riktning (i Stockholm som mest 30). Ett fullängdståg i Stockholm (typ C20) har 384 sittplatser per tågsätt (48 sittplatser per vagn), mer i vissa större städer. Kapaciteten är således upp till 20 000 sittande passagerare per riktning och timme (i Stockholm 11 000). Tågen är vanligen utformade så att det kan vara fler stående passagerare än sittande, så att kapaciteten kan vara det dubbla om folk också står.

Tunnelbanor i världen[redigera | redigera wikitext]

Tunnelbana Längd (km) Linjer Stationer Invigningsår Land
Shanghais tunnelbana 538 14 329 1993  Kina
Pekings tunnelbana 465 17 231 1969  Kina
Londons tunnelbana 415 12 275 18631)  Storbritannien
New Yorks tunnelbana 369 26 468 1904  USA
Tokyos tunnelbana 328 13 282 1927  Japan
Seouls tunnelbana 314 14 291 1974  Sydkorea
Moskvas tunnelbana 313 12 188 1935  Ryssland
Madrids tunnelbana 293 13 272 1919  Spanien
Paris tunnelbana 214 16 303 1900  Frankrike
Mexico Citys tunnelbana 201,7 11 147 1969  Mexiko
Hongkongs tunnelbana 174,7 10 82 1979  Kina
Washingtons tunnelbana 171,2 5 86 1976  USA
Chicagos tunnelbana 170,6 8 144 19433)  USA
Bay Area Rapid Transit, San Francisco2) 152 5 43 1972  USA
Berlins tunnelbana 147 10 173 1902  Tyskland
Osakas tunnelbana 130 9 104 1933  Japan
Barcelonas tunnelbana6) 120 11 161 1924  Spanien
Sankt Petersburgs tunnelbana 113,6 5 67 1955  Ryssland
Stockholms tunnelbana 110 37) 100 1950  Sverige
Hamburgs tunnelbana 104,7 4 91 1912  Tyskland
Münchens tunnelbana 103 6 100 1971  Tyskland
Oslos tunnelbana 84 6 97 1966  Norge
Milanos tunnelbana 83,5 3 94 1980  Italien
Nagoyas tunnelbana 81,6 4 82 1957  Japan
Atlantas tunnelbana 79,2 2 38 1979  USA
Wiens tunnelbana 78,4 5 90 1978  Österrike
Atens tunnelbana 77 3 61 1954  Grekland
Newcastles tunnelbana 76,5 2 59 1980  Storbritannien
Pusans tunnelbana 72 3 86 1995  Sydkorea
Torontos tunnelbana 68,3 4 69 1954  Kanada
Philadelphias tunnelbana 64,3 3 62 1907  USA
Bukarests tunnelbana 63 4 45 1979  Rumänien
Kairos tunnelbana 61,5 2 53 1987  Egypten
Bostons tunnelbana 60,5 3 60 1908  USA
Montréals tunnelbana 60,8 4 65 1966  Kanada
Frankfurts tunnelbana 60 7 85 1968  Tyskland
São Paulos tunnelbana 59,8 4 54 1974  Brasilien
Kievs tunnelbana 56,1 3 42 1960  Ukraina
Prags tunnelbana 53,7 3 51 1974  Tjeckien
Taipeis tunnelbana 50 7 61 1996  Taiwan
Delhis tunnelbana 49,7 3 54 2002  Indien
Sapporos tunnelbana 48 3 46 1971  Japan
Rotterdams tunnelbana 46,5 2 36 1968  Nederländerna
Santiago de Chiles tunnelbana 94,2 5 78 1975  Chile
Lilles tunnelbana 45,5 2 41 1983  Frankrike
Caracas tunnelbana 45 4 45 1983  Venezuela
Yokohamas tunnelbana 44,44 2 37 1972  Japan
Valparaísos tunnelbana 43 1 20 2005  Chile
Buenos Aires tunnelbana 42,1 5 55 1913  Argentina
Bryssels tunnelbana 40,5 6 68 1976  Belgien
Amsterdams tunnelbana 40 5 33 1977  Nederländerna
Roms tunnelbana 37,4 2 48 1955  Italien
Lissabons tunnelbana 36,9 4 44 1959  Portugal
Tasjkents tunnelbana 36,1 3 26 1977  Uzbekistan
Charkivs tunnelbana 35,6 3 28 1975  Ukraina
Los Angeles tunnelbana 117 5 80 1993  USA
Budapests tunnelbana 33 5 57 1896  Ungern
Clevelands tunnelbana2) 31 3 51 1955  USA
Brasilias tunnelbana2) 31 2 29 2001  Brasilien
Kobes tunnelbana 30,6 2 24 1977  Japan
Bilbaos tunnelbana 30,1 2 36 1995  Spanien
Teherans tunnelbana 30 3 50 2000  Iran
Bakus tunnelbana 29,9 2 19 1967  Azerbajdzjan
Fukuokas tunnelbana 39,8 3 34 1981  Japan
Lyons tunnelbana 29,5 4 42 1978  Frankrike
Nürnbergs tunnelbana 28,2 2 40 1972  Tyskland
Neapels tunnelbana 28 2 25 1993  Italien
Valencias tunnelbana 26,9 4 129 1988  Spanien
Kyotos tunnelbana 26,4 2 29 1980  Japan
Tbilisis tunnelbana 26,3 2 21 1966  Georgien
Daegus tunnelbana 24,9 2 55 1997  Sydkorea
Baltimores tunnelbana 24,8 1 14 1983  USA
Minsks tunnelbana 23,7 2 22 1984  Vitryssland
Incheons tunnelbana 23 1 29 1999  Sydkorea
Pyongyangs tunnelbana 22,5 2 15 1973  Nordkorea
Shenzhens tunnelbana 21,5 5 137 2004  Kina
Helsingfors tunnelbana 21,1 2 17 1982  Finland
Bangkoks tunnelbana 21 2 18 2004  Thailand
Köpenhamns tunnelbana 20,24) 2 22 2002  Danmark
Warszawas tunnelbana 21,7 1 21 1995  Polen
Marseilles tunnelbana 19,3 2 24 1977  Frankrike
Hiroshimas tunnelbana 18,4 1 21 1994  Japan
San Juans tunnelbana 17,2 1 16 2005  Puerto Rico (USA)
Calcuttas tunnelbana 25,55 1 23 1984  Indien
Nizjnij Novgorods tunnelbana 15,5 2 13 1985  Ryssland
Sendais tunnelbana 14,8 1 17 1987  Japan
Istanbuls tunnelbana 15 (475)) 4 12 2000  Turkiet
Ankaras tunnelbana 14,6 (23,35)) 2 22 1997  Turkiet
Rio de Janeiros tunnelbana 14,5 2 32 1979  Brasilien
Novosibirsks tunnelbana 14,3 2 12 1986  Ryssland
Toulouses tunnelbana 28,2 2 38 1993  Frankrike
Jerevans tunnelbana 13,4 1 10 1981  Armenien
Izmirs tunnelbana 16,1 1 14 2000  Turkiet
Gwangjus tunnelbana 20,1 1 20 2004  Sydkorea
Glasgows tunnelbana 10,4 1 15 1896  Storbritannien
Sofias tunnelbana 9,9 3 8 1998  Bulgarien
Samaras tunnelbana 11,4 1 9 1987  Ryssland
Jekaterinburgs tunnelbana 12,7 1 9 1991  Ryssland
Dnipropetrovsks tunnelbana 7,8 1 6 1995  Ukraina
Catanias tunnelbana 3,8 1 6 1999  Italien
Samtliga tunnelbanor 6359,13 407 1863 - 44 länder

1)Avser Metropolitan Railway 2)Tunnelbana med förortsbanekaraktär 3)Den ursprungliga högbanan öppnades redan 1892. 4)Tågsätt med tre vagnar, men med "kontinuerlig 2-minuterstrafik" blir kapaciteten den samma som 15 vagnar per 10:e minut 5)Den högre siffran medräknat den lätta tunnelbanan med kortare tåg. 6)Inkluderar linje 8 som är en förortsbana. 7)Mer formellt trafikeras Stockholms tunnelbana av sju linjer, med numren 10, 11, 13, 14, 17, 18 och 19. De linjer som delar sträckning med varandra i innerstaden brukar grupperas ihop, varpå antalet blir tre.

Övriga anmärkningar: Listan innehåller även automatbanor men ej högbanor eller premetrosystem. I till exempel Berlin och Paris ingår högbanor i tunnelbanesystemets linjer och då räknas de. För de städer som har system som både består av tunnelbanor och andra stadsbanor med separata fordon har endast tunnelbanelinjerna medtagits i kilometerlängderna. Se även Lista över tunnelbanor och stadsbanor.

Säkerhet[redigera | redigera wikitext]

Säkerhetsvägg i Köpenhamns tunnelbana
Passagerare flyr från en rökfylld vagn vid King's Cross i Londons tunnelbana vid terrorattentaten den 7 juli 2005.
Säkerhetskontroll i Pekings tunnelbana

Säkerhetsväggar[redigera | redigera wikitext]

I vissa tunnelbanor, bland annat Köpenhamns tunnelbana i Danmark, Shanghais tunnelbana och Pekings tunnelbana i Kina och Sankt Petersburgs tunnelbana i Ryssland, finns säkerhetsväggar av glas för att hindra folk från att gå ner på spåret. Väggarna har dörrar som är anpassade efter tågets dörrar och öppnas och stängs samtidigt som tågets dörrar.

Skydd mot brand[redigera | redigera wikitext]

I och med den slutna konstruktionen kan en brand få allvarliga konsekvenser. Därför finns oftast brandvarnare. Det kan dock vara svårt att få brandvarnare att fungera bra eftersom luften ofta är förorenad av damm från tågens bromsar och annat. I bland annat Londons tunnelbana öppnas spärrarna automatiskt när strömförsörjningen försvinner.

Skydd mot attentat[redigera | redigera wikitext]

I och med den slutna konstruktion som är tänkt att göra tunnelbanor så effektiva som möjligt, finns även en förhöjd säkerhetsrisk vad gäller attentat. Om ett tåg stannar eller via en explosion skadar spåret och / eller tunneln har man inget annat val än att stanna även nästkommande tåg, och i förlängningen hela tunnelbanesystemet. Utöver detta är räddningsaktioner svåra att företa i tunnelbanor, på grund av otillgängligheten. Bland kända attentat i tunnelbanor kan nämnas saringas-attackerna i Tokyos tunnelbana den 20 mars 1995, då den mycket farliga nervgasen sarin släpptes ut på fem olika tunnelbanetåg på olika platser i Tokyos innerstad och 12 dog och 5510 fick allvarliga nervskador, bombattacken i Bakus tunnelbana och bombattackerna i Londons tunnelbana den 7 juli 2005, då 56 människor dog och över 700 skadades genom koordinerade självmordsbombningar på tre tunnelbanevagnar och en dubbeldäckare. Ett annat exempel är när en brand anlades i Daegus tunnelbana, Sydkorea, runt 200 döda [4]. Det finns tunnelbanor med säkerhetskontroller, i första hand bara för väskor och liknande, såsom Pekings tunnelbana.

Referenser[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ Tunnelbana Nationalencyklopedin Läst 2012-01-02
  2. ^ Paul Garbutt 1989 World Metro Systems ISBN 1-85414-112-0
  3. ^ Shuichi Takashima (2001). ”Hokkaido”. Japan Railway & Transport Review (28): sid. 58-67. http://jrtr.net/jrtr28/pdf/ro58_tak.pdf. 
  4. ^ International Herald Tribune Subway fire toll rises much higher 2003-02-27

Se även[redigera | redigera wikitext]

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]