Köpenhamns metro

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
Köpenhamns metro
Screendoorsclosed.jpg
Allmänt
Plats Köpenhamn, Danmark Danmark
Antal linjer 2
Antal hållplatser 22
Turtäthet 2-3 min
Anslutande järnvägslinjer S-tog
Antal passagerare 149 000 / dag [1]
Organisation
Invigd 2002
Ägare Metroselskabet
Trafikoperatör Metro Service
Tekniska fakta
Banlängd 20,5  kilometer
Spårvidd 1,435 mm millimeter
Hastighet 80 km/h
Elektrifierad ja
Matning 750 V Strömskena
Rulltrappor.
Symbolen för Köpenhamns tunnelbana
Metrotåg nära Flintholms station

Köpenhamns metro (danska: Københavns Metro) är ett tunnelbanesystem i Köpenhamn som består av två linjer med 22 stationer. Tågen är förarlösa och går dagtid med 2 eller 4 minuters intervall. Nattetid sjunker frekvensen till ett tåg var 10:e eller var 20:e minut. Metron har drygt en miljon påstigande passagerare per vecka[2] (2009). Trots att tågen bara har tre vagnar är kapaciteten lika hög som i många andra tunnelbanor. Där frekvensen är ett tåg varannan minut passerar 15 vagnar på 10 minuter.

De två linjerna (vilka sammanfaller på en lång del) är sammanlagt 20,5 kilometer långa med dubbelspår på båda linjerna, varav knappt 9 kilometer i tunnel. Övriga sträckor går mestadels som högbana (speciellt grenen mot Vestamager, M1). Metron har bland annat en station vid Kastrups flygplats samt ansluter till S-tågen, regionaltåg och Öresundståg vid flera stationer.

De flesta stationer ligger placerade några få meter högre än banan strax före resp. efter stationen. Detta ger både lite "gratis" inbromsning före stoppet vid stationen samt lite extra acceleration, när tåget startar igen. Detta gäller även många av stationerna som inte ligger i tunnel. Perrongerna är anpassade för längre tåg i framtiden. Samtliga tunnelstationer samt stationen på Kastrups flygplats använder dubbla dörrar (en dörr på tåget och en på stationen), orsaken till detta är främst säkerhet, att ingen ska ramla ned på spåret.

Köpenhamn har även ett större 170 km långt lokaltågssystem, kallat S-tågen, som har de flesta egenskaper som en tunnelbana brukar ha, antalet tunnlar för S-tågen är dock få. Delar av systemet går istället som högbana, men vanligast är att tågen kör i öppna tråg. Metron bygges för att komplettera S-tågen och sträckan Vanløse–Frederiksberg har omvandlats från S-tågsbana till metro.

Historia[redigera | redigera wikitext]

Metron är till stor del ett resultat av den rapport om framtidens transporter i Köpenhamn som lades fram 1992. Stora delar av Amager användes inte eller var jordbruksmark. Köpenhamns stads plan var att bygga ut en tunnelbana som en del av expansionen för att utveckla området Örestad i samband med byggandet av Öresundsbron. Området hade inga pendeltågslinjer och därför ville man skapa ett nytt system. Alternativet var spårväg. Tunnelbanan sågs ha fördelar med sin stora kapacitet och hastigheten. Man såg också säkerheten som en viktig del. 1996 slogs planerna på hur tunnelbanan skulle se ut fast. Ett alternativ som diskuterats tidigare var fler S-banor i tunnel, under benämningen "Tunnelbane"[3], men man valde ett helt nytt slags system, under namnet Metro. Fördelen jämfört med utbyggd S-bane var lägre kostnad genom kortare stationer och smalare och lägre tunnlar. 1997 började konstruktionsarbetet. [4]

Systemet öppnades den 19 oktober 2002, förutom sträckan Lergravsparken - Lufthavnen som öppnades 28 september 2007.

Metron har finansierats med kommunalt garanterade lån, som tagits av metrobolaget. Man hoppas att höjning av värdet på mark som kommunen ägde (och som sålts billigt till metrobolaget) och försäljning av dem ska finansiera metron. Ett område som man särskilt mycket inriktat sig på för detta är Ørestad, där bland annat ett stort köpcentrum byggts (Field's), samt många bostäder.

Förarlösa tåg[redigera | redigera wikitext]

Systemet är helt automatiskt, varför det inte finns några förarhytter i tågen. I nödfall kan dock tågen köras manuellt av förare. Längst fram i tågen finns det en lucka som kan öppnas och där det finns utrustning för att köra tågen manuellt. Samtliga underjordiska stationer är försedda med speciella säkerhetsväggar i glas. Säkerhetsväggarna är försedda med dörrar som är placerade exakt anpassat efter tågens dörrar. När tågens dörrar öppnas aktiveras även säkerhetsväggarnas dörrar och öppnas samtidigt. Dörrarna kan också öppnas manuellt om systemet inte skulle fungera. Om tåget skulle stanna på felaktig plats på stationen och tågets dörrar inte hamnar rätt i förhållande till säkerhetsväggarnas dörrar, går det även att nödöppna väggarna så att passagerarna ändå kan komma ut.

Eftersom det är förarlösa tåg kan man köra tätare och kortare tåg. Med förare skulle det vara mer ekonomiskt att köra färre tåg med glesare tidtabell. Linjerna har jämförelsevis lågt antal passagerare jämfört med utländska system eftersom de mest efterfrågade resvägarna täcks av S-tågen istället. Tågen är 39 meter långa (vilket är mer likt spårvagnar än traditionella tunnelbanor), och har tre vagnar som är 13 meter långa vardera. Tågen kan ta 96 sittande och 204 stående passagerare, och maxfarten är 80 km/h.

Tågen är levererade av det italienska bolaget AnsaldoBreda. AnsaldoBreda har fått kontrakt att leverera fler liknande tåg till utbyggnaden av Köpenhamns metro. AnsaldoBreda har även fått kontrakt att leverera liknande förarlösa tåg till Brescia (39 m långa, i drift 2012), Milano (39 m långa, i drift 2011), Rom (109 m långa, i drift 2011), Taipei (68 m långa, i drift 2015), Thessaloniki (51 m långa, i drift 2012)

Linjer[redigera | redigera wikitext]

Metron har två linjer M1 och M2 och totalt 22 stationer över en sträcka på 20,5 kilometer.

Linje Sträcka Öppnad Längd Stationer
M1 Vanløse - Nørreport - Christianshavn - Vestamager 2002 13,7 km 15
M2 Vanløse - Nørreport - Christianshavn - Lufthavnen 2002 14,2 km 16
Totalt 20,5 km 22

Metron har anslutning till S-tågen i Nørreport station, Danmarks mest använda järnvägsstation, samt i Vanløse och Flintholm. Det finns anslutning med Re-tåg i Nørreport, Ørestad och Kastrup lufthavn. För att ta sig mellan en metrostation och ett fjärrtåg kan man byta vid Kastrup lufthavn eller ta S-tog mellan Nørreport och Hovedbanegården.

Metron räknas i Danmark som en sorts järnväg, även om den har egna standarder och inga andra tåg kan gå där. Även Köpenhamns S-tåg har stora likheter med ett tunnelbanenät. Det är tekniskt sett fråga om två separerade system med helt egna spår, där båda systemen kör såväl ovan mark som under.

Utöver dessa tåg finns de så kallade "Re-tågen" (yttergående pendeltåg) till vilka Öresundstågen räknas på den danska sidan. Dessa tåg kör på ordinarie järnväg på längre sträckor ut ur HUR-området på båda sidor om sundet. Inom HUR-området är biljettsystemet är gemensamt med Metro, S-tåg och lokalbussar. På svenska sidan kör Öresundståg både som IC-tåg (till Göteborg, Kalmar och Karlskrona) och som regionaltåg i Skåne, delvis som alternativ till de lokala Pågatågen, med vilka det är gemensamma biljetter inom Skåne.

I Danmark finns ett flertal lokala tågsystem vars tåg korsar tariffsystemgränserna (ex. finns knappt 100 zoner inom HUR-området, med ett gemensamt biljettsystem). Bara regionaltåg och fjärrtåg korsar HUR-områdets gränser. T.ex. till Skåne, och för resor över Öresund finns ett annat biljettsystem. Exempel på danska städer som har direkt pendeltågsanknytning med centrala Köpenhamn inom HUR-området är Helsingør, och Roskilde. Och med S-tåg till Hillerød, Køge och Frederikssund samt utanför området med regionaltåg Ringsted, Holbæk, Slagelse,Korsør, Kalundborg, Næstved samt Nykøbing Falster medan Nakskov bara nås via byte i Nykøbing /F. Förutom S-tågen, Metron och Re-tågen finns även rälsbussliknande lokalbanor Jægersborg-Nærum, Hillerød-Helsingør ("raka vägen", var under en tid på 90-talet inräknad till S-tågen utan att ha S-tågsstandard) ,Hillerød-Gilleleje(-Helsingør) ,ej avsedd för pendling hela vägen Helsingør-Hillerød, Hillerød-Tilsvildeleje, ,Helsingør-Gilleleje(-Hillerød), Hillerød-Fredriksværk-Hundested och Køge-Fakse Ladeplads/Rødvig Tågen på Gribskovbanen/Hornbækbanen bildar således numera en tåglinje Helsingør-Hillerød via Gilleleje. Hela resan tar c:a 80 minuter, medan Nordbanen Helsingør-Hillerød förvisso går via Fredensborg, men tar bara lite drygt 20 minuter. Nordbanen kör (som ett tredje spår) parallellt med Kystbanen mellan Helsingør och Snekkersten.

Av lokalbanorna är Nordbanen av högre standard och kör t.ex. in på Helsingørs slutstation. Medan tågen via Gilleleje mer påminner om en spårvagn, som fram till 70-talet stannade på motsatt sida stationens pampiga fasad. Under 80- och 90-talen stannade Hornbækbanens tåg istället utanför stationen (parallelt med stationen), medan de idag passerar hela stationsbyggnadens längd och stannar något syd om den egentliga stationen. Den svenske TV-programledaren Hagge Geigert blev i början av 80-talet påkörd av detta "spårvagnståg" och förlorade därvid en tå. Utan juridisk framgång stämde han därefter det dåvarande tågbolaget samt Helsingørs kommun, och menade att tåget vållade fara för allmänheten. (Vilket möjligen kan anses märkligt, för en göteborgare som borde vara van vid spårvagnar) Nærumbanen skiljer sig likaså från de övriga, genom en avsevärt mer urban prägel genom centrum av Kongens Lyngby i norra Köpenhamn, samt en tidtabell med 10-minutersdrift. Den är dock dieseldriven och i huvudsak enkelspårig, men har mycket små stationsavstånd. Gemensamt för de övriga linjerna (utom Nærumbanen) är att somliga stopp är stationer, där tågen alltid stannar medan somliga mer är att likna vid hållplatser, som bara stannas vid när passagerare trycker på en knapp. Då dieseldrift inte kräver samma höjd som eldrivna tåg med luftledningar, kör lokalbanorna delvis genom mycket tät lövskog.


Dessutom finns fjärrtåg, som kallas IC eller Lyntog. Totalt inom Köpenhamns trafikområde finns cirka 175 stationer för de totalt sex olika tågtyper som betjänar Köpenhamnsområdets 1,9 miljoner invånare.

Framtida utbyggnader[redigera | redigera wikitext]

Karta över nätet efter utbyggnaden cirka 2018

Enligt ett avtal som slöts mellan staten, Fredriksbergs kommun och Köpenhamns stad 2005 skall en tredje linje byggas, med namnet Cityringen. Banan kommer här att gå helt under jord och förbinda bl.a. Hovedbanegården och flera andra platser i Köpenhamn som för närvarande saknar förbindelser med S-banen eller annan form av spårbunden kollektivtrafik till metron. Banan beräknas bli 13,6 kilometer lång och kosta ca 15 miljarder DKK. Byggstarten skedde hösten 2008 med sikte på öppning 2015 för sträckan Hovedbanegården - Østerport via Kongens Nytorv och 2018 hela cityringen.

Den tidigare idén om metro till det så kallade "nordvästkvarteret" (från Nørrebro och norrut, omkring Brønshøj, Bispebjerg, Høje Gladsaxe) verkar för närvarande (2009) få vänta. En annan idé finns, en ombyggnad av i princip hela norra delen av hamnen, från Nordhavnen till Refshaleøen och Prøvestenen. Det har beslutats (2012) om dragning av linje M4 till Orientkaj i en gren från Østerport, via Nordhavns S-tågstation.[5]. Det finns även de[vem?] som menar att metron skall byggas ut även i sydväst. Förslaget om att förlänga linje M4 (Orientkaj - Köpenhamns central) till Ny Ellebjerg med den s.k "Sydhavnsmetron" tycks (juni 2014) stå klar 2023. Ett princip avtal mellan stat och kommun har fattats, och häri ingår även förlängning av Nordhavnsdelen. Efter Orientkaj kommaer metron bli upphöjd, medan Sydhavnsdelen kommer bli underjordisk. Sydhavnsmetron kommer bestå av fem eller sex stationer sydväst om centralstationen, någon möjlighet till byte vid S-tågsstationen Dybbölsbro kommer inte finnas, trots att metron kommer skära S-banan däromkring. Ny Ellebjerg planeras däremot bli en större större knutpunkt än den är idag, då också alla tåg på den nya Ringstedbanan (som är en del av Fehmern Bält projektet) kommer stanna där fr.o.m. 2018. I samtliga versioner av spårdragning mot Ny Ellebjerg kommer en station förläggas vid Mozarts Plads, detta är den enda del som idag (2014) är bebyggd med enbart bostäder. Liksom i Nordhavn är metron tänkt som "dragplåster" för bebyggelse av de gamla hamnkvarteren och magasinsbyggnaderna. Det är liksom i Stockholm o.a. många andra städer tänkt att bli attraktiva vattennära bostäder.[6][7]


Bland rena idéer finns också en gammal tanke på en ny (underjordisk) S-tågslinje från Hovedbanegården via bland annat sjukhuset Rigshospitalet till Farumbanan.

En snabbspårvägssträcka (Ring 3 Letbane) är beslutad, som (i markplanet) skall följa vägen Ring 3 via bland annat Herlev, Glostrup och flera andra förorter väster om Köpenhamn.

Även ett förslag på metrotunnel till Malmö har nämnts 2011 av socialdemokraterna Ilmar Reepalu, kommunstyrelseordförande i Malmö och Frank Jensen, överborgmästare i Köpenhamn.[8] Detta förslag har inte visats som ett genomtänkt förslag, d.v.s hur en sådan linje bör dras. Skall det vara en länk med bara två stationer, eller kommer linjen gå vidare inom båda städerna ? Det hela skall nog ses som ett ytterst fjärnt projekt kantat av frågetecken. Ännu har t.ex. 10-minuterstrafik på Öresundsbron bara införts under en timme i morgonrusningen, och då kör de extrainsatta tågen bara till Hyllie, i Malmös södra utkant.

Noter[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ http://www.m.dk/#!/om+metroen/facts+om+metroen/statistik/passagertal 54,3 milj år 2011
  2. ^ Januari 2009
  3. ^ http://da.wikipedia.org/w/index.php?title=Undergrundsbane&oldid=5462684
  4. ^ http://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Copenhagen_Metro&oldid=299202320
  5. ^ http://www.m.dk/#!/om+metroen/nyheder/nyhedsartikler/2012/nordhavnen+to+stationer
  6. ^ https://www.kk.dk/da/om-kommunen/nyhedsliste/2014/2-kvartal/okf-sydhavnsmetro-presse
  7. ^ http://www.trm.dk/da/publikationer/2014/principaftale+om+sydhavnsmetro/
  8. ^ http://www.sydsvenskan.se/sverige/article1227105/Malmo-kan-bli-del-av-danska-metron.html

Se även[redigera | redigera wikitext]

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]