Kanaltunneln

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
Kanaltunneln
Course Channeltunnel en.png
Karta över tunnelns sträckning
Officiellt namn The Channel Tunnel
Plats Frankrike Sangatte, Frankrike
Storbritannien Kent, Storbritannien
Korsar Engelska kanalen
Format
Total längd 50 km
Datum
Öppningsdatum 6 maj 1994
Trafik
Trafikslag Tågtrafik
Antal tågspår Dubbelspår

Kanaltunneln (eng. The Channel Tunnel, även Chunnel)[1][2] och Eurotunnel, fr. le tunnel sous la Manche), är en järnvägstunnel under Engelska kanalen, invigd 6 maj 1994 av Storbritanniens drottning Elizabeth II och Frankrikes dåvarande president François Mitterrand.

Tunneln går mellan Folkestone i Kent, England, och Coquelles i Pas-de-Calais, nära Calais i norra Frankrike. Tunneln är 50 km lång, med en undervattensdel på 39 km som i genomsnitt löper på 45 meters djup under havsbottnen. Kanaltunneln består av tre parallella tunnlar, två för trafiken och en mittre underhålls- och nödtunnel.[3][4][5] Tunneln trafikeras dels av höghastighetståget Eurostar för persontransport, Eurotunnel Shuttle som hanterar fordonstransporter samt av internationella godståg.[6]

Redan tidigt under 1800-talet diskuterades en tunnel under Engelska kanalen,[7][8] men politisk och medial skepsis angående den nationella säkerheten gjorde att projektet avstannande.[9] Mot mitten av 1800-talet såg allt fler tunneln som ett genomförbart projekt; man sneglade på de nya tekniker som bland annat använts vid genomborrandet av Alperna, Fréjustunneln och vid de första tunnelbanebyggena i London. På grund av bland annat tekniska och logistiska detaljer, krig och lågkonjunkturer kunde inte tunneln realiseras förrän i slutet av 1900-talet.

Det slutliga projektet, som organiseras av Eurotunnel, tog sin början 1988 och tunneln invigdes 1994. Projektkostnaden hamnade 80% över den beräknade budgeten.[10] Sedan dess konstruktion har tunneln drabbats av flera problem. Bränder har stört driften av tunneln. Illegala invandrare och asylsökande har försökt att använda tunneln för att nå England,[11] vilket orsakade en smärre diplomatisk oenighet om lokaliseringen av flyktinglägret i Sangatte på den franska sidan, som senare stängdes 2002.[12]

Förslag och försök[redigera | redigera wikitext]

Tidslinje
1802 Albert Mathieu lade fram ett förslag om en tunnel under Engelska kanalen.
1875 Företaget The channel Company Ltd,[13] påbörjade preliminära försök för ett tunnelbygge.
1882 Tunnelpåslaget vid Abbot's Cliff nådde 820 m och vid Shakespeare Cliff var tunneln 1870 meter lång.
januari 1975 Ett brittiskt-franskt statligt projekt, som inletts 1974 avbröts.
februari 1986 Fördraget Treaty of Canterbury undertecknades som stipulerar att projektet ska fortskrida.
juni 1988 Första tunnelpåslaget inleddes i Frankrike
december 1988 Storbritanniens TBM togs i bruk.
december 1990 Servicetunnelns genombrott under Engelska kanalen.
maj 1994 Tunneln öppnas formellt av drottning Elizabeth II och president Mitterrand.
mitten av 1994 Frakt- och persontågstrafik startar.
november 1996 En brand i en lastbil skadar tunneln allvarligt.
november 2007 High Speed 1, som förbinder London med tunneln öppnas.
september 2008 Ytterligare en brand i en lastbil skadar tunneln allvarligt.
december 2009 Eurostartåg strandsatt i tunneln på grund av smältande snö, som påverkat tågets elsystem

År 1802 lade den franske bergsingenjören Albert Mathieu fram ett förslag till en tunnel under den Engelska kanalen, med belysning från oljelampor, hästdragna vagnar och en konstgjord ö i mitten av kanalen för att byta hästar.[7]

På 1830-talet utförde fransmannen Aimé Thomé de Gamond den första geologiska och hydrografiska undersökningen för en eventuellt kanaltunnel mellan Calais och Dover. Thomé de Gamond utforskade flera ordningar, och 1856 presenterade han ett projektförslag till Napoleon III avseende en järnvägstunnel från Cap Gris-Nez till Eastwater Point med en öppning/luftintag på Varne Bank (en sandbank 14 km sydväst om Dover),[14] till en kostnad av 170 miljoner franc eller mindre än 7 miljoner pund.[15]

År 1865 föreslog en deputation, under ledning av George Ward Hunt, en kanaltunnel till Storbritanniens dåvarande finansminister William Ewart Gladstone.[16]

Efter 1867 framlades idéer både av William Low och Sir John Clarke Hawkshaw, som dock inte förverkligades. En officiellt engelsk-franskt protokoll skrevs 1876 för en järnvägstunnel under kanalen. År 1881 genomförde den brittiska järnvägsentreprenören Sir Edward Watkin och den franske entreprenören Alexandre Lavalley, som var kontrakterad vid byggandet av Suezkanalen, engelsk-franska Submarine Railway Company som genomfört undersökande arbete på båda sidor av kanalen. På den engelska sidan grävde en borrmaskin en 1893 meter lång pilot-tunnel med en diameter på 2,13 meter (7 fot) från Shakespeare Cliff. På den franska sidan, grävde en liknande maskin en tunnel på 1669 meter från Sangatte. Projektet övergavs i maj 1882, av politiska skäl tillsammans med mediekampanjer som ansåg att projektet äventyrade Storbritanniens säkerhet.[9] Dessa tidiga försök förverkligades dock mer än ett århundrade senare genom TML-projektet.

År 1919, under fredskonferensen i Paris, tog den brittiske premiärministern David Lloyd George upprepade gånger upp idén om en tunnel under Engelska kanalen, för att visa en brittisk vilja att försvara kontinenten emot en eventuell kommande tysk attack. Frankrike trodde inte på idén och det blev inget av Lloyd Georges förslag.[17]

År 1955 ansågs försvarsargumenten vara mindre relavanta på grund av flygstridkrafternas dominans, och därför stödde både de brittiska och franska regeringarna fortsatta tekniska och geologiska undersökningar. Byggarbetet inleddes på båda sidor om Engelska kanalen 1974, ett statligt finansierat projekt med hjälp av dubbla tunnlar på vardera sidan av en servicetunnel, med kapacitet för skytteltrafik för bilar. I januari 1975, till den franska partnerns bestörtning, avbröt den brittiska regeringen projektet. Den nyvalda regeringen (Labour Party) ansåg att det fanns osäkerhet angående det påbörjade EEG-medlemskapet och kostnadberäkningarna hade skjutit i höjden med 200 procent. Vid denna tid var den brittiska tunnelborrmaskinen driftsklar och det brittiska transportministeriet gjorde en 300 meter (980 fot) lång provtunnel.[9] Denna korta tunnel skulle dock komma att återanvändas som utgångspunkt för tunneldrivningen från den brittiska sidan.

1979 föreslog det konservativa partiet sitt "mushåls-projekt" då de kom till makten i Storbritannien. Konceptet var en enkelspårig järnvägstunnel med en servicetunnel, men utan skyttelterminaler. Den brittiska regeringen var inte intresserad av att finansiera projektet, men den nyvalda premiärministern Margaret Thatcher sade att hon inte hade något att invända mot ett privatfinansierat projekt. 1981 kom premiärminister Margaret Thatcher och president François Mitterrand överens om att inrätta en arbetsgrupp för att undersöka möjligheterna till ett privatfinansierat projekt, och i april 1985 efterlystes formellt systemförslag. Fyra bidrag nominerades:

  • Ett järnvägsförslag som byggde på 1975 års program presenteras av Channel Tunnel Group/Frankrike-Manche (CTG/F-M),
  • Eurobridge: en 4,5 kilometer lång hängbro, med körbanor i ett slutet rör.
  • Euroroute: en 21 km lång tunnel mellan konstgjorda öar med anslutande broförbindelser
  • Channel Expressway: stora vägtunnlar med ventilationstorn mitt i kanalen.[9]

Den etablerade färjetrafiken över den engelska kanalen protesterade under namnet "Flexilink". År 1975 fanns det ingen kampanj för att protestera mot en fast förbindelse, då en av de största färjerederierna (Sealink) var statligt ägd. Flexilink fortsatte väcka motstånd under hela 1986 och 1987.[9] Det mest populära förslaget bland allmänheten var en biltunnel, men ventilationsfrågor och olycksrisker ledde till att det enda nominerade järnvägsförlaget, CTG/FM, tilldelades projektet.[9]

Projektstruktur[redigera | redigera wikitext]

Ett blockschema som beskriver organisationsstrukturen som användes i projektet. Eurotunnel är den centrala organisationen för byggandet och driften (via en koncession) av tunneln.

Den brittiska Channel Tunnel Group bestod av två banker och fem byggföretag, medan den franska motsvarigheten France–Manche, bestod av tre banker och fem byggföretag. Bankernas roll var att ge råd om finansiering och säkra lånelöften. Den 2 juli 1985 bildade grupperna Channel Tunnel Group/France–Manche (CTG/F–M). Deras inlaga till de brittiska och franska regeringarna togs från 1975-projektet, inklusive 11 volymer och en omfattande miljökonsekvensbeskrivning.[9]

Utformning och konstruktion gjordes av de tio byggföretag som ingick i CTG/FM-gruppen. Den franska terminalen och borrningen från Sangatte genomfördes av de fem franska byggföretag i joint venture-gruppen GIE Transmanche Construction. Den engelska terminal och borrningen från Shakespeare Cliff genomfördes av de fem brittiska byggföretagen i Trankslink Joint Venture. De två partnerskapen var kopplade genom Transmanche Link (TML), en binationell projektorganisation.[9] Maître d'Oeuvre var den övervakande tekniska nämnden, anställd av Eurotunnel enligt villkoren i koncessionen, som övervakade projektverksamhet och som återrapporterade till regeringar och banker.[18]

I Frankrike, med sin långa tradition av investeringar i infrastruktur, samlade projektet ett utbrett stöd och i april gav den franska nationalförsamlingen sitt enhälliga godkännande. I juni 1987, efter en offentlig utredning, gav också senaten enhälligt stöd. I Storbritannien granskade valda kommittéer förslaget att skapade historia genom att hålla utfrågningar utanför Westminster, i Kent. I februari 1987 hölls den tredje omröstningen i frågan i det Brittiska underhuset, där förslaget bifölls med 94 röster för och 22 emot. Kanaltunnelprojektet fick kunglig sanktion och Channel Tunnel Act 1987 skapades samma år.[9]

Tunneln under Engelska kanalen är ett så kallat BOOT-projekt (build-own-operate-transfer) med en koncession[19] TML skulle konstruera och bygga tunneln, men finansieringen skulle ske genom den juridiska parten: Eurotunnel. Eurotunnel överordnades CTG/FM och undertecknade ett entreprenadavtal med TML, men de brittiska och franska regeringarna hade kontroll över både de tekniska och de säkerhetsmässiga besluten, genom Channel Tunnel Safety Authority. De brittiska och franska regeringarna gav Eurotunnel en koncession på 55 år (senare 65 år) att återbetala lån och utdelning. En avtal om järnvägsanvändning undertecknades mellan Eurotunnel, British Rail och Société Nationale des Chemins de fer Français som ska garantera framtida intäkter i utbyte mot att järnvägen ska få hälften av tunnelns kapacitet.

Finansiering[redigera | redigera wikitext]

Den privata finansieringen för ett sådant komplext infrastrukturprojekt var av aldrig tidigare skådad omfattning. Ett eget kapital om 45 miljoner pund hämtades först in av CTG/FM, som sedan utökades med 206 miljoner pund via privata institutionella placerare, 770 miljoner pund kom in via offentliga aktieerbjudanden som annonserades i press och TV-reklam, ett syndikerat banklån och remburs stod för 5 miljarder pund.[9] De privatfinansierade totala investeringskostnaderna var i 1985 års penningvärde 2,6 miljarder pund. Vid slutförandet 1994 blev den faktiska kostnaden (i 1985 års penningvärde) 4,65 miljarder pund, vilket innebar ett 80-procentigt överskridande av kostnadsbudgeten.[20] Det motsvarar idag 11 miljarder £ eller 120 miljarder SEK. Överskridandet berodde delvis på förbättrad säkerhet och hårdare miljökrav.[19] Finansieringskostnadaden var 140 procent högre än prognosen.[21]

Konstruktion[redigera | redigera wikitext]

Elva tunnelborrmaskiner, som arbetade från båda sidornas påslag, skar genom kanalbottnens kritmärgel och byggde två järnvägstunnlar och en servicetunnel. Fordonens skytteltrafiksterminaler ligger vid Cheriton (del av Folkestone) och Coquelles i Pas-de-Calais, nära Calais. De är anslutna till de engelska och franska motorvägarna M20 respektive A16.

Tunnelborrningen inleddes 1988 och tunneln öppnade 1994. Som mest var 15 000 personer anställda, vilket gav dagliga kostnader på över 77 miljoner SEK (motsvarande 2012 års penningvärde).[22] Tio anställda, åtta av dem brittiska, dödades under byggnationen mellan 1987 och 1993, mertalet under de första borrningsmånaderna.[23][24][25]

Färdigställande[redigera | redigera wikitext]

Ett pilothål i servicetunneln på 50 mm (2 tum) i diameter bröt igenom, utan någon ceremoni, den 30 oktober 1990.[26] Den 1 december 1990 bröt engelsmannen Graham Fagg och fransmannen Phillippe Cozette igenom själva servicetunneln under mediabevakning.[27] Eurotunnel hade tunneln klar i tid,[19] och tunneln invigdes ett år senare än ursprungligen planerat av den brittiska drottningen Elizabeth II och Frankrikes president François Mitterrand under en ceremoni i Calais den 6 maj 1994. Drottningen åkte genom tunneln till Calais på ett Eurostar tåg som stannade front emot front med tåget som medförde president Mitterrand från Paris.[28] Efter ceremonin reste president Mitterrand och drottningen på Le Shuttle till en liknande ceremoni i Folkestone.[28] Den officiella öppningen för allmänheten dröjde sedan några månader.

Channel Tunnel Rail Link (CTRL), som nu kallas High Speed ​​1, kör 111 kilometer från St Pancras järnvägsstation i London till tunnelportalen vid Folkestone i Kent. Den kostade 5,8 miljarder pund. Den 16 september 2003 öppnade Storbritanniens dåvarande premiärminister Tony Blair det första avsnittet av High speed 1, från Folkestone till norra Kent. Den 6 november 2007 invigde drottningen High speed 1 och St Pancras International station,[29] som ersatte den ursprungliga långsammare länken till Waterloo International railway station. High speed 1-tågen färdas i hastigheter upp till 300 km/t, och resan från London till Paris tar 2 timmar och 15 minuter och sträckan mellan London och Bryssel tar 1 timme och 51 minuter.[30]

Beskrivning[redigera | redigera wikitext]

Utställning av kanaltunneln vid National Railway Museum i York som visar ett tvärsnitt av tunneln komplett med kontaktledningar och ett Eurostarlok.

Kartläggningar som gjordes tjugo år innan tunnelbygget bekräftade tidigare spekulationer om att en tunnelvägen kunde borras genom kritmärgel. Märgeln bidrog till tunnelns relativa enkla borrning och bidrog också med täthet och styrka. På den engelska sidan var kritmärgeln dominerande längs hela tunnelns längd, på den franska sidan hade en längd på 5 km varierande geologi, med bitvis svåra förhållanden.

Tunneln under Engelska kanalen består av tre borrade tunnelhål: två järnvägstunnlar, med 7,6 meter (25 fot) i diameter, liggande 30 meter från varandra. På 50 kilometer av längden finns det en 4,8 meters servicetunnel mellan huvudtunnlarna. Det finns också ett antal passager mellan tunnlarna med jämna mellanrum. Servicetunneln användes som pilottunnel för de båda järnvägstunnlarna och borrades först. Tunnelpåslaget på den engelska sidan gjordes vid Shakespeare Cliff, medan det franska påslaget gjordes i Sangatte. Vid den franska sidan användes fem tunnelborrmaskiner (TBM) och på den engelska sidan användes sex stycken. Servicetunneln använder Service System Tunnel Transport (STTS) och Light Service Tunnel Vehicles (LADOGS). Brandsäkerheten var en kritisk konstruktionsfråga.

Mellan påslagen vid Beussingue och Castle Hill är tunneln 50,5 kilometer lång, med 3,3 km under mark på den franska sidan, 9,3 kilometer under mark på den brittiska sidan och 37,9 kilometer under havsbottnen.[4] Detta gör kanaltunneln till den näst längsta järnvägstunneln i världen, efter Seikantunneln i Japan, men med det längsta avsnittet under hav.[31] Den genomsnittliga djupet är 45 meter under havsbotten.[32]

På den brittiska sidan beräknades schaktmassorna till cirka 5 miljoner kubikmeter. 1 miljon kubikmeter användes för att bygga upp terminalområdet och resten deponerades bakom en sjövall vid Shakespeare Cliff, vilket tog 30 hektar markyta i anspråk.[33] Denna mark gjordes sedan om till en park vid namn Samphire Hoe Country Park. Miljökonsekvensbeskrivningen identifierade inte några större risker för projektet och ytterligare studier över säkerhet, buller och luftföroreningar var allmänt positiva. Emellertid fanns det miljömässiga invändningar över höghastighetsförbindelsen till London.[34]

Geologi[redigera | redigera wikitext]

Geologisk profil längs tunnelns väg. Huvuddelen av sträckan går genom märgellager

En framgångsrik tunneldrivning under hav kräver en god förståelse av topografin och geologin för urval av det bästa skiktet för tunnelns dragning. Berggrunden där tunneln är dragen består i regel av nordostlig Cretaceous strata, en del av den norra delen av Wealdens-Boulonnais dome. Egenskaper är:

  • Kalkklipporna på båda sidor om kanalen innehåller inga större förkastningar.
  • Fyra geologiska skikt, marint stratumsediment från 90-100 miljoner år sedan, ett vattenförande övre skikt, det mellersta något vattenförande, det undre kalkskiktet och slutligen det ogenomträngliga Gault Clay. En sandig stratum, glauconitic märgel (tortia) ligger mellan kalkmärgeln och Gaultleran.
  • En 25-30 meter tjockt lager av kalkmärgel (franska: craie bleue) i den nedre tredjedelen av det undre kalkskiktet visade sig vara det bästa valet för tunneldrivningen. Detta skikt har en lerhalt på 30-40 procent, vilket skyddar från inträngning av grundvattnet. Det är relativt lätt att bryta med minimalt stöd. Helst skulle tunneln borras i botten av det 15 meter tjocka skiktet av kalkmärgel, för att minimera vattenflödet från sprickor, men att vara för nära skiktet med Gaultlera skulle istället öka trycket på tunnelns foder då leran ändrar sin konsistens efter fukthalten.[35]

På den engelska sidan av kanalen, sluttar kalkskiktet mindre än 5 grader, men på den franska sidan ökar lutningen till 20 grader. På den engelska sidan, finns bara mindre förkastningsfel upp till 2 meter. På den franska sidan finns förkastningar på upp till 15 meter, på grund av Quenocs antiklinala veckning. Förkastningarna är av begränsad bredd, fyllda med kalcit, pyrit och pressad lera. Den ökade lutningen och förkastningarna begränsade urvalet av lämpliga lägen för påslaget från den franska sidan. För att undvika missförstånd, användes mikrofossila analyser för att klassificera kalkmärgeln. På den franska sidan, särskilt nära kusten, var kalklagret hårdare och sprödare och mer splittrat än på den engelska sidan. Detta ledde till bruket av olika drivningtekniker på de olika sidorna.[36]

Den kvartära undervattensdalen Fosse Dangaered och Castle Hills sluttning, som ligger vid det engelska påslaget, komplicerade den geologiska anpassningen. 1964-65 års geofysiska undersökning påvisade Fosse Dangaered, ett fyllt dalsystem som sträcker sig 80 meter under havsbotten, 500 meter söder om tunnelvägen, i mitten av kanalen. En undersökning från 1986 visade att en biflod korsade vägen för tunneln och därför anpassades tunnelns sträckning till att gå så långt norrut och djupt som möjligt. Det engelska påslaget måste vara beläget i Castle Hills sluttning, som består av deponeringsblock av kalk, glauconitic märgel och Gaultlera. Området stabiliserades och dränerades.[36] Servicetunnelns pilotfunktion gjorde att den rådande geologiska förutsättningarna och vattenföringen bättre kunde beräknas och förutsägas innan huvudtunnlarna borrades. Förberedande sondering ägde rum i servicetunneln, i form av omfattande sondering både framåt, vertikalt nedåt och sidledes.[36]

Trafik[redigera | redigera wikitext]

Det finns tre huvudtyper av tågtrafik i tunneln:

  • Passagerartåg: Endast operatören Eurostar, som går London-Paris och London-Bryssel.
  • Biltåg: fraktar dels personbilar med passagerare, dels tunga fordon med passagerare.
  • Godståg.

Övrigt[redigera | redigera wikitext]

Kanaltunneln finns med på listan över den moderna världens sju underverk som American Society of Civil Engineers sammanställde 1994.

Miljöer som ska föreställa kanaltunneln har förekommit i flera filmer, bland annat i Mission: Impossible där ett slagsmål äger rum på taket på ett snabbtåg, med en helikopter efter sig, även inne i tunneln. Scenen är filmad i en annan tunnel, och många detaljer skiljer sig från kanaltunneln.

Referenser[redigera | redigera wikitext]

Den här artikeln är helt eller delvis baserad på material från engelskspråkiga Wikipedia

Noter[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ Oxford Dictionary of English. OUP Oxford. 11 August 2005. ISBN 3411021446 
  2. ^ Janet Stobart (20 december 2009). ”Rail passengers spend a cold, dark night stranded in Chunnel”. L.A. Times. http://articles.latimes.com/2009/dec/20/world/la-fg-chunnel20-2009dec20. Läst 27 juni 2010. 
  3. ^ ”The Channel Tunnel”. raileurope.com. http://www.raileurope.com/us/rail/eurostar/channel_tunnel.htm. Läst 19 juli 2009. 
  4. ^ [a b] Institute of Civil Engineers sid. 95
  5. ^ ”Turkey Building the World's Deepest Immersed Tube Tunnel”. Popular Mechanics. http://www.popularmechanics.com/science/extreme_machines/4217338.html?series=23. Läst 19 juli 2009. 
  6. ^ Chisholm, Michael (1995). Britain on the edge of Europe. London: Routledge. Sid. 151. ISBN 0415119219 
  7. ^ [a b] Whiteside sid. 17
  8. ^ ”The Channel Tunnel”. library.thinkquest.org. http://library.thinkquest.org/5983/pages/chunnel.htm. Läst 19 juli 2009. 
  9. ^ [a b c d e f g h i j] Wilson sid. 14–21
  10. ^ Flyvbjerg sid. 22
  11. ^ ”Fyra män fångade i kanaltunneln”. BBC News. 4 januari 2008. http://news.bbc.co.uk/1/hi/england/kent/7171985.stm. Läst 19 July 2009. 
  12. ^ ”Sangatte refugee camp”. UK. http://www.guardian.co.uk/uk/2002/may/23/immigration.immigrationandpublicservices1. Läst 19 juli 2009. 
  13. ^ ”Subterranea Britannica: Channel Tunnel – 1880 attempt”. subbrit.org. http://www.subbrit.org.uk/sb-sites/sites/c/channel_tunnel_1880_attempt/index.shtml. Läst 25 juni 2011. 
  14. ^ Whiteside sid. 18–23
  15. ^ ”The Proposed Tunnel Between England and France” (PDF). 7 August 1866. http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9A00EFD9133DE53BBC4F53DFBE66838D679FDE. Läst 3 januari 2008. 
  16. ^ Gladstone, William (1902). A. W. Hutton & H.J. Cohen. red. The Speeches Of The Right Hon. W. E. Gladstone On Home Rule, Criminal Law, Welsh And Irish Nationality, National Debt And The Queen's Reign (X). London: Methuen And Company 
  17. ^ MacMillan, Margaret. "Paris 1919". Random House, 2002, p. 174, 194
  18. ^ Kirkland sid. 10–11
  19. ^ [a b c] Flyvbjerg sid. 96–97
  20. ^ Flyvbjerg sid. 12
  21. ^ Flyvbjerg sid. 3
  22. ^ Anderson, sid. xvi–xvii
  23. ^ Harlow, John (2 april 1995). ”Phantom Trains Wreak Havoc in Channel Tunnel”. UK. 
  24. ^ ”ingenious: Navvies”. ingenious. 11 mars 2008. http://www.ingenious.org.uk/Read/Identity/RailwaysandIdentity/Navvies/. Läst 19 juli 2009. 
  25. ^ ”Thirteen workers die as safety standards are ignored in race to build Olympic sites”. UK. 3 april 2004. http://www.independent.co.uk/news/world/europe/thirteen-workers-die-as-safety-standards-are-ignored-in-race-to-build-olympic-sites-558698.html. Läst 26 september 2008. 
  26. ^ Glenn Frankel (31 oktober 1990). ”Britain and France Link Up-at Last”. 
  27. ^ ”Chunnel birthday”. Birmingham Post & Mail Ltd. 2 december 2000. 
  28. ^ [a b] ”On This Day – 1994: President and Queen open Chunnel”. BBC News. 6 maj 1994. http://news.bbc.co.uk/onthisday/hi/dates/stories/may/6/newsid_2511000/2511653.stm. Läst 12 januari 2008. 
  29. ^ Woodman, Peter (14 november 2007). ”High-speed Rail Link Finally Completed”. 
  30. ^ ”New high-speed rail line opens to link Britain to Europe”. MediaCorp News. 15 november 2007. 
  31. ^ Gilbert, Jane (1 december 2006). ”`Chunnel' workers link France and Britain”. APN New Zealand Ltd. 
  32. ^ Kirkland sid. 13
  33. ^ Institute of Civil Engineers sid. 208
  34. ^ Flyvbjerg sid. 51
  35. ^ Harris, C.S. et al., red (1996). Engineering Geology of the Channel Tunnel. London: Thomas Telford. Sid. 57. ISBN 0727720457 
  36. ^ [a b c] Kirkland sid. 21–50

Källor[redigera | redigera wikitext]

  • Anderson, Graham; Roskrow, Ben (1994). The Channel Tunnel Story. London: E & F N Spon. ISBN 041919620X 
  • Europeiska kommissionen. Directorate-General for Regional Policy and Cohesion. (1996). The regional impact of the Channel Tunnel throughout the Community. Luxembourg: European Commission. ISBN 9282688046 
  • Flyvbjerg, B. Buzelius, N. Rothengatter, W. (2003). Megaprojects and Risk. Cambridge: Cambridge University Press. ISBN 0521009464 
  • Institution of Civil Engineers (1989). The Channel Tunnel. London: Thomas Telford. ISBN 0727715461 
  • Kirkland, Colin J., ed. (1995). Engineering the Channel Tunnel. London: Chapman and Hall. ISBN 0419179208 
  • Whiteside, Thomas (1962). The Tunnel under the Channel. Rupert Hart-Davis. ISBN 0684832437 
  • Wilson, Jeremy; Spick, Jerome (1994). Eurotunnel — The Illustrated Journey. HarperCollins. ISBN 0002555395 

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]

Commons-logo.svg
Wikimedia Commons har media relaterad till Kanaltunneln.