S/S Per Brahe

S/S Per Brahe
S/S Per Brahe
Allmänt
Typ	Ångfartyg
Historik
Sjösatt	1857
Levererad	1857

S/S Per Brahe var ett ångfartyg, byggt på Motala varv med start 1855 och stod färdigt 1857. Per Brahe har blivit det mest omskrivna av rederiets^{[förtydliga]} fartyg. Natten mellan 19 och 20 november 1918 förliste Per Brahe i Vättern strax utanför Hästholmen.

Byggnation och maskineri

Per Brahe ritades av Otto Edvard Carlsund, teknisk chef vid Motala Verkstad, och började byggas 1855. Fartyget skulle varit klart för leverans i maj 1856 men förseningar uppstod och leverans skedde först 1857.

Per Brahes ursprungliga maskin var en tvåcylindrig vinkelångmaskin, maskin nr 124, med en effekt om 70 nom hk tillverkad vid Motala Verkstad i Motala.

Myter och sägner kring skeppet

Det var vid den här tiden inte ovanligt att fartygen på Göta kanal tog ombord mer last än vad fartygen var byggda och avsedda för. Ett bonussystem gav kaptener och styrmän provision på intäkterna för det transporterade godset. För att inte äventyra fartygens stabilitet ansågs det att 2/3 av lasten borde stuvas under däck och att endast 1/3 skulle placeras uppe på däck. Inte sällan kunde förhållandet vara det omvända. Då gods skulle lastas av och på vid nästan alla hamnar gick omlastningarna snabbare om så mycket som möjligt av lasten befann sig uppe på däck.

Flera berättelser återger hur tungt just Per Brahe inte sällan lastades. Några av dem kanske rent av något humoristiska bakom det stora allvaret. Under sin första resa 1917 hade Per Brahe lastats så tungt att hon fastnade i kanalen vid Norsholm. Man hade då bett slussvakten att "släppa på mera vatten". Denne hade svarat att "i kanalen fanns 10 fot djupt vatten och att mera icke kunde åstadkommas".

Övriga missöden

Under sommaren 1917 hade man vid ett tillfälle i Gränna hamn lastat fartyget så tungt att man inte kunde avsegla. Fartyget stod på hamnens botten.

Från ett annat tillfälle berättas att man lämnat Köping med 120 ton tackjärn ombord. Fartyget låg då mellan 11 och 12 fot djupt i vattnet. Då man passerade sjön Galten vid Slätbaken där någon sjögång rådde gick sjön in över mellandäck så att passagerarna fick vada fram. Vid ankomst till Mem tvingades man lasta av 30 ton av lasten för att kunna komma in i kanalen vars djup är 10 fot.

Vid Mem stötte Per Brahe en gång under 1917 så hårt på grund att hon måste besöka Bergsunds Mekaniska Verkstad i Stockholm för reparation. En besättningsman berättade senare att han samtalat med en varvsarbetare som påstått att lastsiffrorna på fartyget hade flyttats. I så fall ett försök att undvika att visa att fartyget gick överlastat.

Under resa mot Stockholm i november 1917 hade Per Brahe lastats så tungt att hon ideligen stötte kölen mot kanalens botten. Till slut tvingades man att stanna för att invänta ett annat av rederiets fartyg, Viktor Rydberg, som kunde ta över en del av Per Brahes last varefter resan kunde fortsätta.

Den 17 augusti 1918 kolliderade Per Brahe på Skepnafjärden med en fiskebåt som klövs och en av de tre ombord på fiskebåten omkom.

Förlisningen

Den 19 november 1918 lastade Per Brahe i Jönköping bl a järnspisar, plogbillar och symaskiner. Allt gods fick inte plats i lastrummen. På däck lastades bl a ett stort antal tunnor med fruktmos. På kvällen samma dag anlände Per Brahe till Gränna där ytterligare last togs ombord, bl a sex ton potatis och två ton päron. I Gränna steg även ytterligare passagerare ombord, bland dessa konstnären John Bauer och hans familj. Familjen Bauer skulle flytta till Stockholm. Man hade ursprungligen avsett att göra resan med tåg, men efter en svår tågolycka vid Getå samma höst hade man sett det som säkrare att färdas med båt.

En hamnförman i Gränna lär till fartygets befälhavare ha framfört sin bedömning att fartyget var illa lastat och därför inte borde ge sig ut på Vättern i det rådande mycket besvärliga vädret. Vid 23-tiden lämnade fartyget Gränna för att gå till nästa hamn, Hästholmen. Vindstyrkan hade nått stormstyrka. Ombord fanns 24 personer, besättningen inräknad. Enligt obekräftade källor kan ytterligare en person ha befunnit sig ombord. Kanske hade någon i besättningen bjudit en bekant på en gratisresa.

Per Brahe kom inte fram till Hästholmen. Dagen därpå upptäcktes vrakgods i Vätten omkring 500 meter utanför Hästholmen. Fartyget bärgades 12 augusti 1922. Man kunde då få en bild av vad som inträffat. Sedan fartyget svängt in mot Hästholmen hade fartyget fått vinden, som nått stormstyrka, från sidan. Däckslasten som inte surrats hade förskjutit sig mot styrbords reling. Gods på fördäck hade gått överbord med följd att förskeppet lättade och fartyget sjönk med aktern före. Samtliga 24 ombordvarande omkom. De flesta tros ha blivit instängda i fartyget genom att däckslasten hade förskjutits och blockerat dörrarna. Senare undersökningar har indikerat att kanske inte mer än 1/3 av lasten stuvats under däck medan kanske så mycket som 2/3 lastats uppe på däck och att däckslasten dessutom inte var surrad.

Bärgning

Utsikt från Omberg, söderut mot Hästholmen

Den 26 november 1918 fann man vid draggning vraket av Per Brahe på 32 meters djup. Dykare gick ner och kunde konstatera att fartyget låg på rätt köl med fören två meter högre än aktern. Under sommaren 1921 gjordes ett misslyckat försök att bärga vraket.

Under augusti 1921 bildade ett antal godsägare och storbönder i trakten kring Hästholmen Andelsföreningen Per Brahe u.p.a. Avsikten var att bärga vraket. Den 8 juni 1922 påbörjades bärgningen av vraket. Det första som bärgades var en symaskin ur lasten. Under juli försökte man lyfta vraket men arbetet försenades av stormar och skador på materiel. 21 juli släppte Per Brahes skrov från bottenleran. Från 32 meters djup lyftes fartyget till 12 meters djup av galeaserna Carl Gustaf och Don Carlos och fördes ca 40 meter närmare land. Därefter lyftes fartyget till 6 meters djup. Då stack masten upp tio meter över vattenytan och skorstenen två meter.

Bärgningen, som refererades i bl a Östgötabladet av Sven Jerring, väckte en enorm uppmärksamhet. Journalfilmer visades på biografer. Extratåg sattes in från Linköping. Ångfartygen Wisingsborg, Trafik och Motala Express gjorde "lustresor" till Hästholmen för dem som ville se bärgningsarbetet på närmare håll. Motorbåtar med nyfikna gick så nära bärgningsplatsen att avgaserna från deras motorer kom ner till dykarna som ibland fick tas upp för att andas frisk luft. En bärgad symaskin slogs i bitar som såldes för en krona biten.

Söndagen 30 juli var en folkfest; extratåg gick från Norrköping till Hästholmen och båtar till bärgningsplatsen var fullastade med åskådare. Tre personer åtalades senare för olaga pilsnerförsäljning. Fram till slutet av juli beräknades att mer än 20 000 åskådare hade besökt platsen för att se det pågående bärgningsarbetet. Under början av augusti avslutades bärgningen i lugnt tempo inför mängder av åskådare som följde bärgningen från land.

Kropparna efter de omkomna togs omhand och begravdes på Västra Tollstads kyrkogård 20 augusti 1922 i närvaro av flera tusen personer.

Kapten Theodor Boijas kropp återfanns aldrig. Däremot återfanns hans päls. Detta gav upphov till ryktet att han lyckats rädda sig, tagit hand om skeppskassan och farit till Amerika.

Under senare delen av augusti länspumpades och rengjordes vraket, ångpannan proveldades och maskinen befanns vara intakt.

Andelsföreningen Per Brahe u.p.a. var nu ägare till vraket. En auktion på bärgat gods från vraket hölls 16 september 1922 i Hästholmen. Den gav långt ifrån de intäkter vrakets ägare hade hoppats på.

Dagen därpå påbörjade Per Brahe för egen maskin en makaber uppvisningsturné vars syfte var att få in ytterligare medel för att täcka bärgningskostnaderna och att finansiera planerade reparationer av fartyget. Efter besök i Jönköping, Gränna, Hjo, Karlsborg, Vadstena och Motala gick hon vidare till Linköping, Norrköping, Söderköping och Stockholm innan hon återvände till Hästholmen. De hytter som under den ödesdigra resan bebotts av familjen Bauer användes inte av besättningen under uppvisningsresan. De hytterna ansågs ha ett stort värde vid uppvisningarna. Inte heller uppvisningsresorna resulterade i de intäkter som förväntats.

Efter uppvisningsturnén lades Per Brahe i torrdockan i Motala där omfattande reparationer utfördes.

Vidare färder under annat namn

Den 2 maj 1923 gick Per Brahe till Bastedalens varv i Närke för ombyggnad. Andelsföreningen Per Brahe u.p.a. upplöstes och fartyget övertogs av ett partrederi med Karl A Johansson i Hästholmen som huvudredare. Då fartygets ombyggnad 31 maj 1924 var genomförd döptes det till Östergyllen och sattes i trafik på linjen Jönköping-Askersund-Norrköping-Stockholm.

Att få passagerare till ett tidigare olycksdrabbat fartyg var trots ombyggnad och nytt namn svårt. 1927 såldes fartyget till AB Olex i Stockholm där hon döptes om till Kallerö och sattes i trafik på linjen Stockholm-Östhammar-Hallstavik-Arholma.

Redan året därpå, 1928, såldes fartyget till ett partrederi i Stockholm med C. Hallberg som huvudredare. Fartyget döptes om till Ostkusten och sattes i trafik på linjen Stockholm-Nyköping-Norrköping.

År 1929 såldes fartyget igen. Nu till Ångbåts AB Åland i Mariehamn. Fartyget döptes om till Åland II och sattes i trafik mellan Åbo och Mariehamn via många skärgårdsbryggor samt gjorde lustresor till Kökar och Kastelholm. 1948 försågs fartyget med en ny ångmaskin om 216 hk. Fartyget förbyggdes 1957.

I Finland visade sig Åland II vara en ihärdig arbetshäst. Först år 1959 såldes fartyget för upphuggning. Hon hade då under mer än 20 år varit Finlands äldsta ångfartyg.

Då Åland II såldes för upphuggning köptes fartygets ratt av Motala Verkstad som skänkte den till Motala museum. Uppgift finns även att ratten skänktes till Göta kanalbolag. Ratten finns idag i Motala Industrimuseum.

Fartygsdata

Fartygsdata	MV:s förteckning lev prod
Längd öa	106,92 fot
Bredd	22,00 fot
Höjd köl-underkant reling midskepps	13,75 fot
Höjd köl-underkant däckets bordvartskant	10,54 fot

Fartygsdata	Vid leverans från varv
Längd öa	31,74 meter
Bredd	6,53 meter
Djupgående	3,13 meter
Brt/Nrt	189/138 ton

Andra namn

Per Brahe bytte namn flera gånger:

• Östergyllen (1924-1927)
• Kallerö (1927-1928)
• Ostkusten (1928-1929)
• Åland II (1929-1959)

Historik

• 1854 25 november. Per Brahe beställdes hos Motala Verkstad av Förenade 
 Ångfartygsbolaget (L von Sydow) i Jönköping. Kontrakterad byggkostnad var 
 62 000 rdr rmt.

• 1857 Per Brahe levererades till Förenade Ångfartygsbolaget i Jönköping. Leveransen var
 ett år försenad. Byggkostnaden var 93 000 rdr rmt. Huruvida beställaren betalade 
 mer än kontrakterade 62 000 rdr rmt är inte känt. Känt är att Motala Verkstad tagit 
 upp frågan med rederiet i brev. Fartyget sattes i trafik på linjen Stockholm-
 Jönköping.
• 
1857 16 juni. Fartyget gjorde sin jungfruresa Jönköping-Stockholm.

• 1870 Ny tvåcylindrig compoundångmaskin om 50 nom hk (200 ind hk) och ny ångpanna 
 installerades vid Bergsunds Mekaniska Verkstad i Stockholm.

• 1870 Fartyget byggdes om och fick styrhytt och passagerarsalong på övre däck.

• 1888 Förenade Ångfartygsbolaget övertogs av A P Svensson och namnändrades till
 Jönköpings Förenade Ångfartygs AB även detta med säte i Jönköping.

• 1899 Januari. Jönköpings Förenade Ångfartygs AB gick i konkurs. Fartyget köptes av 
 skeppsklarerare A Andersson i Jönköping.
• 
1899 8 mars. Per Brahe köptes för 25 000 kr av Ångbåts AB Jönköping-Stockholm i 
 Jönköping. Fartyget sattes i trafik på linjen Stockholm-Jönköping.

• 1900 Fartyget förbyggdes.
• 
1910 Fartyget byggdes om. Ny ångpanna installerades.

• 1912 Från 24 juli ersattes Per Brahe av Wilhelm Tham på rutten Stockholm-Jönköping. 
 Per Brahe sattes in på sträckan Jönköping-Visingsö-Gränna.
• 
1912 Hösten. Per Brahe utbjöds för försäljning. Ingen köpare hittades.
• 
1913 1 april. Per Brahe köptes av kapten A E Hellberg i Jönköping för 30 000 kr. Fartyget 
 överläts samma månad till Ångbåts Aktiebolaget Vista i Jönköping.

• 1914 1 april. Per Brahe återköptes av Ångbåts AB Jönköping-Stockholm för 30 000 kr.

• 1914 Ångbåts AB Jönköping-Stockholm gick upp i Ångfartygs Aktiebolaget Göta Kanal.

• 1917 Per Brahe grundstötte vid Mem. Grundstötningen resulterade i att Per Brahe måste 
 tas in till Bergsunds Mekaniska Verkstad i Nacka, Stockholm, för reparationer. 
 Några spant reparerades och några bottenplåtar byttes ut. Samtidigt installerades en 
 grövre styrkätting, akterdäcket byttes ut och ångpannan sågs över.

• 1917 November. Per Brahe var så tungt lastad att hon ofta stötte i kanalens botten. Man 
 tvingades invänta Viktor Rydberg som övertog en del av Per Brahes last.

• 1918 17 augusti vid 23-tiden. Per Brahe kolliderade på Skepnafjärden utanför Nyköping 
 med en segelkutter. Kuttern, som gick med släckta lanternor, klövs i två delar. Två 
 av de tre personerna ombord på kuttern räddades medan bagaren A Eriksson omkom.
• 
1918 20 november tidigt under morgonen (tid har angivits som 01.11 efter klockor som 
 påträffats ombord). Per Brahe förliste utanför Hästholmen vid Vättern och sjönk.
1918 26 november. Genom draggning fann man den sjunkna Per Brahe på 32 meters djup 
 300 meter nordväst om Hästhagsudden.

• 1921 Juli. Dykaren Ernst Lagerström gjorde ett försök att bärga vraket. Två galeaser 
 hyrdes in. De granstammar och de vinschar som användes visade sig vara 
 otillräckliga. Bärgningsförsöker misslyckades.

• 1921 Augusti. Ett antal godsägare och storbönder i trakten kring Hästholmen gick samman 
 i en andelsförening med syfte att bärga vraket.
• 
1922 April. Andelsföreningen Per Brahe u.p.a. registrerades formellt.

• 1922 8 juni. Bärgningen av vraket påbörjades.
• 
1922 14 juni. Galeaserna Carl Gustaf och Don Carlos anlände till haveriplatsen.
• 
1922 21 juli. Ett första lyft av Per Brahe genomförs. Ångaren Trafik drog långsamt 
 galeaserna och den lyfta Per Brahe mot land.

• 1922 12 augusti. Per Brahe hade lyfts till vattenytan. Länspumpning påbörjades.
• 1922 14 augusti. Fartyget var länspumpat.
• 
1922 16 augusti. Ångpannan proveldades. Såväl denna som ångmaskinen visade sig vara i 
 funktionsdugligt skick.

• 1922 17 augusti. Per Brahe bogserades ut på Vättern för att rengöras från slam.

• 1922 Per Brahe ägdes nu av andelsföreningen.
• 
1922 16 september. Andelsföreningen höll i Hästholmen en auktion på bärgat gods från 
 Per Brahe. Auktionen inbringade långt ifrån de summor andelsföreningen förväntat.

• 1922 17 september. Per Brahe lämnade Hästholmen för egen maskin för att gå till 
 Jönköping för att där visas upp för betalande intresserade.
• 1922 28 september. Per Brahe anlände till Gränna för att visas upp. Fartyget visades även i 
 Hjo och Karlsborg innan det den 2 oktober var tillbaka i Hästholmen. Där 
 reparerades fartygets elektriska system innan uppvisningsresan fortsattes.

• 1922 11 oktober. Per Brahe anlände till Motala för att visas upp. Uppvisningsresan 
 fortsatte till Linköping, Söderköping, Norrköping och Stockholm. Under 
 uppvisningsresorna såldes en del av det gods som bärgats från vraket för att 
 finansiera resorna.

• 1922 28 oktober. Per Brahe anlände till Stockholm där hon låg kvar till december då hon 
 återvände till Vättern.
• 
1922 4 december. Per Brahe lades upp i Vadstena.

• 1923 2 maj. Fartyget köptes av ett partrederi med Karl A Johansson i Hästholmen som 
 huvudredare för 14 000 kr. Fartyget lämnade Vadstena för att gå till Bastedalens varv 
 i Närke för ombyggnad.
• 
1923 24 augusti. Andelsföreninge Per Brahe u.p.a. upplöstes.

• 1924 31 maj. Fartyget var färdigrenoverat vid Bastedalens varv. Det döptes till 
 Östergyllen.

• 1924 Juni. Fartyget sattes i trafik på linjen Jönköping-Askersund-Norrköping-Stockholm.
• 
1926 19 april. Under en resa från Motala till Stockholm med last av tyger från Asps 
 klädesfabrik i Motala, gick Östergyllen på grund i Södermanlands skärgård. Fartyget 
 fick 45 graders slagsida. Sedan lasten lossats drogs fartyget flott av bärgningsångaren 
 Ajax och togs till Nyköping för reparation.

• 1927 16 mars. Fartyget köptes av AB Olex (Frans Nilsson) i Stockholmför 10 000 kr. Det 
 döptes om till Kallerö och sattes i trafik på linjen Stockholm-Östhammar-Hallstavik-
 Arholma.

• 1928 6 september. Fartyget köptes av Elna Karlsson i Stockholm. Det döptes om till 
 Ostkusten och sattes i trafik på Stockholm-Nyköping-Norrköping.
• 
1928 15 september. 1/100 av fartyget såldes till Carl Hellberg i Stockholm. Hellberg 
 utsågs till huvudredare.

• 1929 8 mars. Fartyget köptes av Ångbåts AB Åland i Åbo, Finland för 14 000 kr. Det 
 döptes om till Åland II.

• 1929 21 april. Fartyget lämnade Stockholm för att gå mot Åbo. Där insattes Åland II på 
 linjen Åbo-Mariehamn och mellanliggande bryggor och gjorde även lustresor till 
 Kökar och Kastelholm.
• 
1930 Vintern. Åland II byggdes om vid Cricton-Vulcan i Åbo. Fartyget fick inbyggd 
 kommandobrygga och matsal på övre däck.

• 1935 Vintern. Fartyget fick ny ångpanna.

• 1948 14 september. Åland II lades upp och försågs med ny ångmaskin om 216 hk som ökade farten med 1,5 knop.

• 1957 Fartyget förbyggdes. Ångpannan byttes ut mot en annan begagnad panna. Detta år var fartyget 100 år gammalt och var då Finlands äldsta ångbåt vid Finlands äldsta rederi. Även kapten Carl Bamberg var en veteran. Detta år fyllde han 83.

• 1958 Sista säsongen i trafik.
• 
1959 Fartyget lades upp i Åbo.

• 1959 21 november. Åland II såldes till Tykö Bruk i Mathildedal för upphuggning.

• 1959 19 december. Åland II bogserades av Winga till Mathildedal. Fartyget hade då under 
 drygt 20 år varit Finlands äldsta passagerarfartyg i trafik.

Befälhavare under rederiets tid som ägare till fartyget


1904-1912 John Axel Hedlund
 1913-1918 Theodor Boija

Referenser

• Ödeshögs hembygdsbok om Per Brahe
• Jönköpings länsmuseum om förlisningen
• faktaomfartyg.nu om Per Brahe
• tegelviken.com om Per Brahe
• Bastedalens bryggförening om Per Brahe

Vidare läsning

• Claes-Göran Wetterholm (1989). Skrufångaren Per Brahe. Skärhamn: Båtdokgruppen. ISBN 91-87360-04-7 
• Lars Bergquist (1980). Per Brahes undergång och bärgning. Stockholm: Nordstedt 

Externa länkar

• Mer om Per Brahe m.fl. ångbåtar
• Per Brahes bärgning på SVT