Trafikhuvudman

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök

En trafikhuvudman ansvarar för kollektivtrafikens utförande.

Europa[redigera | redigera wikitext]

Det är vanligt i Europas länder att det statliga järnvägsbolaget sköter all tågdrift, medan kommuner ansvarar för bussar, tunnelbanor och spårvägar. Sverige och Storbritannien är bland de som avviker mest från den bilden. Enligt EU-direktiv ska själva järnvägsförvaltningen vara skild åt organisatoriskt från tågdriften, en förberedelse för fri konkurrens.

Danmark, Finland, Norge[redigera | redigera wikitext]

I Norge , Danmark och Finland är de statliga tågbolagen än så länge i huvudsak ensamma på att på att köra passagerartågtrafik. Bussar körs mer med regionalt ansvar i alla tre länder.

Danmark[redigera | redigera wikitext]

I Danmark kör DSB de flesta passagerartåg. Ett undantag är den internationella sträckan HelsingørÖresundsbron (Öresundståg) där man tillsamman med svenska länstrafikbolag auktionerat ut trafiken, fast det ändå blev DSB som vann budgivningen. Internationella tåg från Sverige och Tyskland kan köras av utländska operatörer (SJ kör kommersiellt till Köpenhamn och DB kör till Tyskland). När det gäller lokal spårtrafik i Danmark såsom Köpenhamns metro och småbanor, liksom för bussar, har man en lokal huvudman som styr. På Köpenhamns S-tåg och Re-tåg är DSB monopoloperatör, fast biljetter och ekonomiskt ansvar vilar på landsdelens trafikbolag Movia. http://www.rejseplanen.dk/ är söksajten för all inrikes kollektivtrafik.

Finland[redigera | redigera wikitext]

I Finland kör VR all tågtrafik undantaget viss speciell trafik. Rysslandstågen körs i samarbete med ryska statsjärnvägen. För Helsingfors pendeltåg ansvarar både VR och kommunerna för biljetter och finansiering medan VR kör tågen. För metro, spårvagnar och bussar i Helsingforsregionen kör och utfärdar lokaltrafikbolaget HSL/HRT biljetter, och olika kommunala bolag för bussar i övriga Finland. Utanför Helsingforsregionen förekommer knappast tågtrafik för arbetspendlare, eftersom de skulle bli olönsamma och kommunerna inte är intresserade att subventionera dessa.[källa behövs]

Norge[redigera | redigera wikitext]

I Norge kör NSB alla passagerartåg undantaget linjerna OsloGardermoen och de internationella Oslo–Charlottenberg och NarvikRiksgränsen (men NSB kör Oslo–Kornsjø och TrondheimStorlien). Bolag ägda av fylkena eller större kommuner ansvarar för busslinjer, båtlinjer, tunnelbana och spårvägar. Det största, för Oslo och Akershus, heter Ruter och hade 285 milj resor (2011; fler än Västtrafik). Tunnelbana och spårvägar körs av kommunala bolag. Däremot körs bussar och båtar av fristående operatörer, som ofta, åtminstone i mindre fylken, kör under sina egna varumärken, medan fylkena ansvarar för biljettregler, taxa och finansiering. Långdistansbussar är avreglerade och bolagen kör sina egna taxor. Internationell tågtrafik är avreglerad, även om det finns bidrag för lokaltrafikdelar av sådan trafik, som även SJ får i viss mån. Det finns ett gemensamt telefonnummer (177) och två webbportaler [1] för information om tidtabeller med mera.

Storbritannien[redigera | redigera wikitext]

I många av storstadsområdena har man offentligt ägda organisationer kallade passenger transport executive (PTE) samt integrated transport authorities (ITA). ITA stödjer olönsam trafik. PTE planerar trafiken. För bussar gör PTE inte så mycket mer än planering, medan man gör mer för spårbunden trafik. PTE äger också lokala spår och stationer. Själva driften sköts av fristående operatörer. I sex storstadsområden finns dylika organisationspar, kring städerna Manchester, Liverpool, Sheffield, Newcastle, Birmingham och Leeds.

I London följer man inte riktigt denna modell. Där har man ett kommunalt bolag, Transport for London, som också är operatör för mycket trafik. Det är en av Europas allra största trafikhuvudmän i trafikmängd och antal passagerare. I Glasgow (i Skottland som har egen lagstiftning inom interna angelägenheter) har man ändå en PTE. Utanför storstäderna i England är grevskapen ansvariga och har bildat en motsvarande organisation. Grevskapsgränserna passar inte ihop med storstadsområdena, vilket är anledningen till modellen med ITA och PTE där.

Sverige[redigera | redigera wikitext]

Från 1 januari 2012 gäller en ny lag om kollektivtrafik som bygger på EU:s kollektivtrafikförordning och reglerar hur samhället kan säkra upp trafik och standard som den kommersiella trafiken inte kan erbjuda. De gamla Länstrafikföretagen upphörde[källa behövs] och ersattes av den Regionala kollektivtrafikmyndigheten.

Regionala kollektivtrafikmyndigheten (RKTM) utarbetar ett program för den kollektivtrafik som skall svara mot de behov som finns i regionen eller länet och upphandlar den. Kommuner och landsting beställer den trafik de vill upphandla inom sina gränser men myndigheten kan öka eller minska eller flytta trafik enligt sitt kollektivtrafikprogram. Samtidigt blev det fritt att bedriva kollektivtrafik på kommersiella grunder, alltså trafikföretaget skall då driva verksamhet som finansieras med biljettintäkterna. Det är fritt att efter att ha meddelat myndigheten två veckor i förväg starta sådan trafik på vilken sträcka som helst inom regionen eller länet. Det kan innebära att ett trafikföretag kan bedriva både samhällsbetald och kommersiell trafik på samma sträcka.

Tyskland[redigera | redigera wikitext]

I Tyskland är kommunerna (Landkreise/städer) ansvariga för lokal kollektivtrafik. De har ofta gått samman i trafikförbund (Verkehrsverbund), i princip lokaltrafikbolag. Kommunerna bestämmer själva hur de samarbetar. Delstaterna (Bundesländer) har mindre med saken att göra. Det finns 127 trafikförbund i tyska Wikipedias lista. I storstäderna finns mycket stora trafikförbund i trafik och biljettförsäljning räknat, medan andra är mycket mindre. Störst är Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg med 3,43 miljoner resor per dag (2006), och Hamburger Verkehrsverbund med 1,95 miljoner resor per dag (2006), och även Münchner Verkehrs- und Tarifverbund, Rhein-Main-Verkehrsverbund (Frankfurtregionen) och Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (Köln-Ruhrområdet) är stora med omkring en miljon resor om dagen. När det gäller själva driften av passagerartåg har Deutsche Bahn i princip monopol, även på lokaltåg (inte tunnelbanor). På vissa mindre banor driver aktuella kommuner trafiken själva via ett bolag, då DB varit måttligt intresserade.

Referenser[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ http://www.177.no/ och http://www.rutebok.no/

Litteratur[redigera | redigera wikitext]

  • Jansen, Holger: Sweden. Planning Public Transport, Customer Representation and Passenger Rights. Page 211 - 220. At: Martin Schiefelbusch, Hans-Liudger Dienel (ed.): Public Transport and its Users. The Passenger’s Perspective in Planning and Customer Care. Ashgate, Farnham, Surrey, 2009.

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]