Trafikhuvudman
Trafikhuvudman är en funktion som ansvarar för kollektivtrafikens utförande. Det kan i Sverige vara i ett län eller nationellt enligt svensk statlig och kommunal förvaltning. För länen i Sverige är det vanligen ett aktiebolag kallat länstrafikbolag.
Innehåll |
[redigera] Sverige
[redigera] Länstrafik
Ansvaret för trafiken i varje län vilar på en offentlig länstrafikansvarig. Den länstrafikansvarige kan vara politikerna i landstinget, en konstruktion bestående av politiker från kommunerna i länet eller en kombination av politiker från landstinget och kommunerna i länet. Den länstrafikansvarige överlåter utförandet av sina uppgifter till en trafikhuvudman, givetvis med undantag av sitt ansvar. Anledningen till behovet av sådant ansvar är behovet av ekonomisk stöd. Lokaltrafik är normalt olönsam och måste stödjas. En tumregel är att kollektivtrafik är lönsammare ju högre medelhastighet de har. Biljettpriserna beräknas per km i princip och kostnaderna är i hög grad per tidsenhet. Ett stillastående tåg kostar utan att ge intäkter. Lokal trafik med sina många stopp och låga medelhastighet behöver stöd, som ofta inte långdistanstrafik behöver. Dessutom accepterar man lägre beläggning ombord för att skapa en attraktiv trafik med tillräckligt hög turtäthet.
Trafikhuvudmannen är ofta ett aktiebolag som kontrolleras av den länstrafikansvarige, ett länstrafikbolag, eller en landstingsförvaltning. Oberoende av den formella formen brukar de kallas länstrafikbolag som gemensam benämning. Det normala är att de planerar trafiken och hanterar biljettsystemet och tar emot stöd från ägarna. Däremot brukar privata bolag, ibland kommunala, sköta själva trafiken på uppdrag av länstrafikbolaget. Svensk Kollektivtrafik är trafikhuvudmännens intresseorganisation.
Trafikhuvudmän ska ansvara för all kollektivtrafik inom ett län utom flyg (flyg inom ett län finns bara i Norrbotten och stöds av Trafikverket). Kollektivtrafik med båt kan ingå och finns i Stockholm, Västra Götaland och Blekinge. Tåg ingår i ett antal län och är på tillväxt.
Principen med de länsbaserade trafikhuvudmännen började fungera år 1983. Innan dess fanns det olika privata och kommunala operatörer med var sina biljettsystem. Den som behövde byta mellan bolag och åkte på månadskort behövde två månadskort. Förebilden för idén med länsgemensamma trafikhuvudmän var Storstockholms lokaltrafik som fungerade från 1969.
En ny kollektivtrafiklag införs 2012, vilket bland annat ska göra det lättare för bussföretag att i egen regi köra lokala busslinjer. [1] Lagen kommer att ändra arbetssättet för länstrafikbolagen.
[redigera] Nationell trafik
Det finns även en huvudman för nationell, långväga kollektivtrafik i Sverige. Det är en del av Trafikverket. Den handlar endast upphandlad trafik och hanterar inte något biljettsystem eller tillhandahåller fordon, det får operatörerna själva sköta. Undantaget är nattågstrafiken till Norrland där Statens järnvägar tillhandahåller järnvägsfordon ägda av Svenska staten. Det gäller för sträckor (tåg, buss, flyg, båt) som är olönsamma, när ingen operatör vill köra linjen själv. Trafikverket bedömer om det finns ett samhällsbehov av linjen. På vissa mellanlånga linjer, både buss och tåg, upphandlar Trafikverket och flera länstrafikbolag tillsammans trafiken.
För lönsam långväga kollektivtrafik finns ingen trafikhuvudman i ordets egentliga betydelse utan varje operatör får köra i egen regi. För tåg gäller dock att SJ hade monopol om företaget vill köra utan stöd. Detta monopol avskaffas under hösten 2010.
[redigera] Utrikes trafik
För utrikes kollektivtrafik från Sverige finns ingen styrning och inga svenska bidrag heller. Den enda linjen från Sverige som får bidrag (dock inte från Sverige) är färjelinjen Umeå-Vasa, som är olönsam trots bara en tur om dagen och höga priser. Vasa stad bidrar medan Umeå kommun och Västerbottens län inte vill bidra längre då det inte tillåts enligt reglerna. Reglerna får också till effekt att det inte finns någon flyglinje mellan en Norrlandsstad och Norge eller Finland. Båtlinjer till Tyskland och Polen tjänar på att de får sälja alkohol ombord till låga skatter, och på att det är livlig lastbilstrafik. När det gäller utrikeståg kan det räknas som inrikes fram till stationen närmast gränsen och då få bidrag, och motsvarande kan gälla för utländska bidrag på andra sidan gränsen. Så går det för närvarande (2010) till för alla gränsöverskridande tåg Sverige-Norge samt för Öresundstågen. Det är EU-regler såsom direktivet 2004/17/EG som styr upphandling av trafik. EU-direktivet hindar inte upphandling av trafik mellan två EU/EES-länder utan det är svenska regler som hindrar utrikes upphandling.
[redigera] Översikt över ansvar
| Kategori | Ekonomiskt ansvar | Styr turtäthet | Drift | Äger fordonen | Säljer biljetter |
|---|---|---|---|---|---|
| Länsbussar | Länstrafikbolag | Länstrafikbolag | Operatör | Operatör | Länstrafikbolag |
| Länståg | Länstrafikbolag | Länstrafikbolag | Operatör | Länstrafikbolag | Länstrafikbolag |
| Olönsamma fjärrtåg | Trafikverket | Trafikverket | Operatör | Operatör | Operatör |
| Nattågen till Norland | Trafikverket | Trafikverket | Operatör | Svenska staten | Operatör |
| Olönsamma flyg | Trafikverket | Trafikverket | Operatör | Operatör | Operatör |
| Lönsamma fjärrtåg | Operatör | Operatör | Operatör | Operatör | Operatör |
| Lönsamma långlinjebussar/inrikesflyg | Operatör | Operatör | Operatör | Operatör | Operatör |
| Gotlandstrafiken | Trafikverket | Trafikverket | Operatör | Operatör | Operatör |
| Utrikestrafik | Operatör | Operatör | Operatör | Operatör | Operatör |
| Turistcharter | Researrangör | Researrangör | Operatör | Operatör | Researrangör |
När det gäller tåg tycker operatörer inte om att äga själva tågen då de är dyra i inköp och inte kan säljas utomlands om man förlorar upphandlingen, på grund av många nationella regler. Dessutom tar det två år att köpa dem (från beställning till leverans). Länstrafikbolagen brukar äga tåg och låta en operatör köra dem. Det finns ett bolag, Transitio, som ägs av flera länstrafikbolag som äger många tåg och hyr ut dem. Trafikverket äger inga tåg. Däremot finns en annan statlig myndighet, affärsverket Statens järnvägar (en rest från tiden när SJ hade hand om all tågtrafik), som hyr ut tåg ägda av Svenska staten. Bussar är billigare och lättare att köpa och sälja. Fartyg och flygplan kan lättare köpas och säljas utomlands.
[redigera] Trafikhuvudmän i Sverige
- Blekingetrafiken
- Dalatrafik
- Hallandstrafiken
- Jönköpings länstrafik
- Kalmar Läns Trafik
- Kollektivtrafiken (Gotland)
- Länstrafiken i Jämtlands län
- Länstrafiken i Västerbotten
- Länstrafiken Kronoberg
- Länstrafiken Norrbotten
- Länstrafiken Sörmland
- Länstrafiken Örebro
- Skånetrafiken
- Storstockholms Lokaltrafik
- Upplands lokaltrafik
- Värmlandstrafik
- Västernorrlands läns Trafik
- Västmanlands lokaltrafik
- Västtrafik (Västra Götalands län)
- Waxholmsbolaget (båttrafik i Stockholms län)
- X-Trafik (Gävleborgs län)
- Östgötatrafiken
För tågtrafik har vissa län överlåtit ansvar på särskilda bolag, som omfattar flera län:
- Tåg i Bergslagen (Örebro län, Västmanlands län, Gävleborgs län, Dalarnas län)
- Öresundståg (Skåne län, Hallands län, Blekinge län, Kronobergs län, i viss mån Västra Götalands och Kalmar län)
- MÄLAB (Stockholms, Uppsala, Västmanlands, Södermanlands, Örebro län), inga egna biljetter, namnet marknadsförs inte.
- Norrtåg (Västernorrlands län, Jämtlands län, Västerbottens län, Norrbottens län)
De har egna biljettsystem, även om länstrafikens månadskort gäller inom respektive län.
Däremot är Trafik i Mälardalen ett biljett- och marknadsföringskoncept inom SJ, inte ett länstrafikbolag. SJ äger och kör tågen i egen regi.
Det finns ett antal kommuner som har egna trafikhuvudmän när det gäller busstrafik inom den centrala tätorten, bland annat Gävle, Karlstad, Luleå, Lund, Norrköping, Piteå, Skellefteå, Umeå och Uppsala.
När det gäller storlek är tre av länstrafikbolagen mycket större än de andra, nämligen Storstockholms Lokaltrafik (minst 600 milj. resor/år), Västtrafik (runt 220 milj.) och Skånetrafiken (runt 120 milj.), medan alla andra län har mycket mindre trafik. På fjärde plats kommer Östgötatrafiken (28 milj. resor/år).
[redigera] Norge, Danmark och Finland
I Norge, Danmark och Finland är de statliga tågbolagen i huvudsak än så länge ensamma på att på att köra passagerartågtrafik. Bussar körs mer med regionalt ansvar, både i Norge, Danmark och Finland.
I Norge kör NSB alla passagerartåg undantaget linjerna Oslo-Gardermoen och de internationella Oslo-Charlottenberg och Narvik-Riksgränsen (men NSB kör Oslo-Kornsjø och Trondheim-Storlien). Bolag ägda av fylkena eller större kommuner ansvarar för busslinjer, tunnelbana och spårvägar. Internationell tågtrafik är avreglerad, även om det finns bidrag för lokaltrafikdelar av sådan trafik, som även SJ får i viss mån.
I Danmark kör DSB de flesta passagerartåg. Ett undantag är den internationella sträckan Helsingør-Öresundsbron (Öresundståg) där man har gemensamt med svenska länstrafikbolag auktionerat ut trafiken, fast det blev ändå DSB som fick det. Internationella tåg från Sverige och Tyskland kan köras av utländska operatörer (SJ kör kommersiellt till Köpenhamn och Odense, och DB kör till Tyskland). När det gäller lokal spårtrafik i Danmark såsom tunnelbana och småbanor har man en lokal huvudman som styr. På Köpenhamns pendeltåg är DSB monopoloperatör, fast biljetter och ekonomiskt ansvar vilar på landsdelens trafikbolag Movia.
I Finland kör VR all tågtrafik (utom tunnelbanan). Rysslandstågen körs i samarbete med ryska statsjärnvägen. För Helsingfors pendeltåg ansvarar både VR och kommunerna för biljetter och finansiering medan VR kör tågen. För metro, spårvagnar och bussar i Helsingforsregionen utfärdar lokaltrafikbolaget HSL/HRT biljetter, och olika kommunala bolag för bussar i övriga Finland.
[redigera] Tyskland
I Tyskland är kommunerna (Landkreise) ansvariga för lokal kollektivtrafik. De har ofta gått samman i trafikförbund (Verkehrsverbund), i princip lokaltrafikbolag. Kommunerna bestämmer själva hur de samarbetar. Delstaterna (Bundesländer) har mindre med saken att göra. Det finns 146 trafikförbund i tyska Wikipedias lista. I storstäderna finns mycket stora trafikförbund i trafik och biljettförsäljning räknat, medan andra är mycket mindre. Störst är troligen Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg med 3,43 miljoner resor per dag (2006). När det gäller själva driften av passagerartåg har Deutsche Bahn i princip monopol, även på lokaltåg.
[redigera] Storbritannien
I många av storstadsområdena har man offentligt ägda organisationer kallade Passenger transport executive (PTE) samt sådana kallade Integrated Transport Authorities (ITA). Det finns sex egentliga sådana par av organisationer i sex storstadsområden. Dessa är områden kring städerna Manchester, Liverpool, Sheffield, Newcastle, Birmingham och Leeds. ITA stödjer olönsam trafik. PTE planerar trafiken. För bussar gör PTE inte så mycket mer än planering, medan man gör mer för spårbunden trafik. PTE äger också lokala spår och stationer. Själva driften sköts av fristående operatörer.
I London följer man inte riktigt denna modell. Där har man ett kommunalt bolag, Transport for London, som också är operatör för mycket trafik. Det är en av Europas allra största trafikhuvudmän i trafikmängd och antal passagerare. I Glasgow (i Skottland som har egen lagstiftning inom interna angelägenheter) har man ändå en PTE. Utanför storstäderna i England är counties (grevskapen) ansvariga och har bildat en motsvarande organisation. Countygränserna passar inte ihop med storstadsområdena, vilket är anledningen till modellen med ITA och PTE där.
[redigera] Europa generellt
Det är vanligt i Europas länder att det statliga järnvägsbolaget sköter all tågdrift, medan kommuner ansvarar för bussar, tunnelbanor och spårvägar. Sverige och Storbritannien är bland de som avviker mest från den bilden. Enligt EU-direktiv ska själva järnvägsförvaltningen vara skild åt organisatoriskt från tågdriften, en förberedelse för fri konkurrens.
[redigera] Litteratur
- Jansen, Holger: Sweden. Planning Public Transport, Customer Representation and Passenger Rights. Page 211 - 220. At: Martin Schiefelbusch, Hans-Liudger Dienel (ed.): Public Transport and its Users. The Passenger’s Perspective in Planning and Customer Care. Ashgate, Farnham, Surrey, 2009.
