SJ

För andra betydelser, se SJ (olika betydelser).

SJ AB
SJ 2000 vid körning i Tormestorp.
Org. nummer	556196-1599
Typ	Statligt aktiebolag
Huvudkontor	Stockholm, Sverige
Nyckelpersoner	Jan G. P. Sundling Styrelseordförande Jan E. H. Forsberg Vd
Bransch	Järnvägsbolag
Antal anställda	4 262 - December 2010
Ekonomi
Omsättning	▼  8,627 miljarder SEK
Rörelseresultat	▼  439 miljoner SEK
Vinst efter skatt	▼  294 miljoner SEK
Tillgångar	▼  9,276 miljarder SEK
Eget kapital	▲  4,486 miljarder SEK
Struktur
Ägare	Svenska staten - 100%
Moderbolag	Regeringskansliet
Dotterbolag	Linkon AB SJ AdVenture AB SJ Event AB SJ Försäkring AB SJ Invest Aktiebolag SJ Norrlandståg SJ Service Academy AB Stockholmståg Kommanditbolag
Övrigt
Webbplats	SJ.se
Fotnoter	Siffror från 2010 års bokslut.

SJ AB (SJ) är ett svenskt järnvägsbolag helägt av svenska staten som verkar under marknadsmässiga villkor och krav. Tågtrafiken i koncernen bedrivs främst i moderbolaget SJ samt i dotterbolaget Stockholmståg. I koncernen ingår även dotterbolag som bland annat har till uppgift att hantera verksamhetens försäkringar. Övriga dotterbolag och intressebolag bedriver verksamheter med nära anknytning till SJ:s kärnverksamhet. SJ bedriver trafik med snabbtåg, Intercity-tåg, samt regionala tåg (motorvagnståg och lok- och vagntåg). Dotterbolaget SJ Norrlandståg kör nattåg och dotterbolaget Stockholmståg kör pendeltåg i Stockholmsområdet.

Historia

Huvudartikel:Sveriges järnvägshistoria

SJ AB har sin grund i den tidigare myndigheten Statens Järnvägar (egentligen Kungliga Järnvägsstyrelsen). Denna myndighet startade sin verksamhet redan i december 1856, i samband med att den första statsbanan öppnades i Sverige. De linjer som då byggdes av staten var starten till de två stora stambanorna i Sverige, Södra- och Västra stambanan. Linjerna gick mellan Malmö och Lund respektive mellan Göteborg och Jonsered. Statsbanorna växte ut och de många stora linjerna i Sverige styrdes av SJ. De små och mellanstora var under större delen av 1900-talets första hälft fortfarande privata aktiebolag. SJ:s utveckling under de första hundra åren av verkets historia kan delas upp i två stora kraftökningar. Den första etappen pågick under mitten av 1800-talet då många av de stora stambanorna byggdes i Sverige, vilka till stor del utgjorde ryggraden i hela den svenska infrastrukturen. Den andra stora expansionen verket genomförde var då man under 1940-talet startade ett förstatligande av samtliga mindre och mellanstora järnvägsaktiebolag, vilka hade skött och drivit många av de bibanor som sammanbundits till stambanorna. Anledningen till detta var främst att skydda dessa banor från nedläggning, då den ökande bilismen gjort många av dem olönsamma att driva som privata företag. Vid förstatligandet kunde SJ modernisera, främst det rullande materialet (som till stor del bestod av ångtåg) och rälsbussen Y6 sattes in på de flesta linjer. Detta bidrog kraftigt till billigare drift av järnvägarna. Det var även efter detta förstatligande som verket var som störst, år 1950. Vid denna tid hade SJ totalt 50.000 anställda och var den största arbetsgivaren i Sverige. De åtgärder som staten genomförde för att rädda de mindre järnvägarna var dock inte hållbara på lång sikt och vid 60-talets början hade nästan hälften av alla järnvägsmil i Sverige lagts ned.

Efter 1960-talet följde en lång tid av stark ovisshet och strama effektiviseringar. Man beslutade i riksdagen 1963 att "varje trafikslag måste bära sig självt ekonomiskt". Detta gjorde att många av de gamla stationerna lades ned och man ersatte mycket av järnvägen med busstrafik. Många av de gamla stationssamhällena som vuxit upp kring järnvägen tappade nu sin järnvägsanknytning och länsbussar blev mycket vanliga. Många av dessa busslinjer drevs av SJ själva och SJ blev snabbt landets största bussoperatör. Som exempel på järnvägsnedläggningen kan nämnas Södra stambanan mellan Stockholm och Malmö som 1958 hade 90 stycken järnvägsstationer. 20 år senare hade denna siffra krympt till 20 stycken, nästan bara en femtedel av det ursprungliga antalet. I början av 1980-talet genomfördes länstrafikreformen som innebar att ansvaret för de mer lokala järnvägarna som gick inom ett län överfördes på länen. De måste betala SJ eller annan operatör för att driva tågtrafik. Det var en förutsättning för att få SJ lönsamt.

Vid slutet av 1980-talet ökade intresset för järnvägen i takt med det nya miljötänkandet och de ökande bensinpriserna. Trafiken började nu öka sakteliga och en vagnsserie sattes i trafik. Den stora satsningen på järnvägstrafik gjorde SJ 1986 då man började beställa snabbtåget X2000. Detta tåg blev i mångt och mycket SJ:s vändning och det började användas alltmer flitigt på de större linjerna. SJ AB bildades 2001 genom en bolagisering och uppsplittring av det tidigare mycket stora affärsverket Statens Järnvägar (SJ). Det gamla SJ delades här upp i ett flertal olika bolag, samtliga ägda till 100% av den svenska staten. Andra bolag som bildades i samband med bolagiseringen var bland annat Green Cargo och Jernhusen. Själva järnvägen och skötseln av denna var den enda verksamheten som inte bolagiserades utan lades under den nya myndigheten Banverket.

Nutid

En biljettautomat för självbetjäning i Falköping.
Foto: Jonatan Svensson Gladh.

Sedan starten av SJ AB 2001 har tågtrafiken ökat stadigt, liksom - inte minst - trafiken på våra vägar. Ett ökande resande brukar följa med en växande samhällsekonomi. Det som har gjort det möjligt till ökat resandet har på spåren är att gigantiska skattemedel har pumpats in i det gamla Banverket, för byggandet av bland annat nya banor.

En orsak till den ökade investeringstakten av skattemedel är klimathotet; vägtrafiken släpper ut stora mängder avgaser vilket inte järnvägen gör (den svenska järnvägen hämtar sin el främst från atomkraftverk och vattenkraftanläggningar). Fler har därför valt att ta tåget. Detta har gjort att SJ de senaste tio åren ökat sin trafik på många av de trafikstarkare linjerna [källa behövs].

SJ har också övergett många av de mindre och kortare linjerna till andra operatörer och länstrafiksbolag. Detta har gjort att SJ idag främst verkar som ett verk, vars trafik återfinns på de längre fjärrtågslinjerna i Sverige samt de trafikstarka linjerna runt Mälardalen. SJ har under hela sin tid haft monopol på de de lönsamma fjärrtågslinjerna (främst de gamla stambanorna och länsöverskridande regiontåg till/från Stockholm), vilket gjort det omöjligt för mindre bolag att konkurrera med SJ. Detta regelverk har dock börjat luckras upp och sen 2009 är det svenska järnvägsmonopolet avreglerat, vilket i praktiken gör det möjligt för alla tågbolag att bedriva lönsam järnvägstrafik i Sverige (fortfarande har dock SJ i praktiken monopol på all persontrafik på de trafikstarka linjerna). SJ har också verkat som operatör på uppdrag av länstrafikbolagen, men har i betydande grad släppt det till förmån till andra operatörer som bjudit lägre pris, normalt utländska statliga bolag, särskilt danska DSB.

Trafik

SJ AB kör tåg i egen regi, med ett flertal koncept bland annat SJ 2000, Intercity, Regionaltåg samt nattåg.

SJ 2000

Huvudartikel: SJ 2000

SJ 2000, (tidigare X2000) är ett begrepp som används av statliga SJ för att marknadsföra sina snabbaste fjärrtåg. SJ 2000 brukar räknas som Sveriges enda snabbtåg med en toppfart på ca 200 km/h (även om numera vissa andra tåg i Sverige, t ex X40 och Regina, har samma toppfart). I internationella sammanhang är dock topphastigheten relativt låg, detta främst på grund av att SJ 2000 går på gamla, slingriga spår. Det gör att tågens genomsnittsfart begränsas.

Under 1980-talet började man i Sverige att se över möjligheterna till snabbtåg även på de svenska järnvägarna. Man hämtade inspiration från främst Frankrike. I Frankrike invigde man under början på 1980-talet invigde de första TGV-tågen med topphastigheter på 260 km/h. Denna topphastighet blev möjlig genom att man byggde en ny bana för hög fart. Kostnaderna för denna typ av järnväg var dock för Sverige för höga och man ansåg att denna typ av satsning inte var aktuell. Dock levde drömmen om snabbtåg i Sverige vidare och SJ beställde 1986 en snabbtågsmodell av Kalmar verkstad och Asea anpassad för den Svenska järnvägens standard (topphastighet 200 km/h). Problemet med de kurviga järnvägarna löste tillverkarna genom att använda den då gamla tekniken med korglutning (började att utprovas i Italien redan under slutet av 1960-talet, i Frankrike redan under mitten av 1950-talet). Denna teknik, som innebär att man låter vagnkorgarna luta några grader i de snävaste kurvorna, möjliggjorde en teoretisk hastighetshöjning på hela 15%, jämfört med SJ:s gamla persontåg. 1989 levererades det första SJ 2000-tåget från ABB (f d Asea) och statsföretag till SJ och 1990 sattes det första tåget in i trafik, då på linjen Stockholm-Göteborg (45 mil).

När SJ 2000 först kom i trafik var det tänkt att vara ett tåg till för affärsresenärer och långpendlare. SJ 2000 hade, till skillnad mot äldre vagnar, en topphastighet på 200 km/h samt klimatanläggning (äldre vagnar endast 160 km/h). Halva SJ 2000- tågen utgjordes av vagnar av så kallade "X2000-klass". I dessa vagnar fanns radio, servering av måltid vid sittplats samt trådlös telefoni, allt för att blidka affärsresenärerna. De övriga vagnarna var kallade "budget-klassvagnar", i dessa vagnar var sätena trängre (90 cm stolavstånd, jämfört med tidigare vagnars 104 cm) och serveringen sköttes via serveringsvagn där resenärerna kunde köpa föda. Dessa klasser döptes i slutet på 1990-talet om till första respektive andra klass, precis som i tidigare tåg.

Till en början kördes SJ 2000- tågen endast på sträckan Stockholm-Göteborg men efterhand utökades trafiken till att omfatta fler linjer, bland annat Stockholm-Malmö och Stockholm-Östersund. Tågen körs idag främst på de två trafikstarkaste fjärrtågslinjerna i Sverige, Stockholm-Göteborg/Malmö-(Köpenhamn). Detta är en förändring mot tidigt 2000-tal då tågen sattes in på relativt många linjer, bland annat Stockholm-Dalarna, Stockholm-Eskilstuna och Göteborg-Malmö m.f. Man kom på SJ fram till att på grund av dessa banors undermåliga standard var tidsvinsterna för små, då SJ 2000-tågen kräver stora kurvradier eller, helst, raka spår. På grund av det ökande tågresandet har även kraven på fler SJ 2000-avgångar på de trafikstarka linjerna ökat och detta har gjort att näst intill samtliga SJ 2000-tåg användas på dessa linjer. I mitten av 2000-talet renoverades samtliga SJ 2000-tåg, genom utvändig omlackering och ny stolklädsel.

Intercity

Huvudartikel: Intercity

Intercity är ett internationellt begrepp för de tåg som går på långa sträckor mellan större och medelstora orter. Redan under mitten av 1960-talet började IC-tåg att rulla i Storbritannien och därefter spred sig begreppet till andra europeiska länder. Intercity-tågen är enligt Banverkets definition ett fjärrtåg vilket innebär att det har över 100 km mellan sina två ändstationer. Begreppet Intercity började användas av SJ i början av 1980-talet och ersatte då begreppet snälltåg. Detta gjorde till en början att begreppet infattade de snabbaste av SJ-tågen, med förhållandevis få stopp. Dessa tåg gick nästan uteslutande på linjerna Stockholm-Malmö/Göteborg, några Intercity-tåg gick även sträckan Stockholm-Dalarna. Det var höga krav på vilka tåg som skulle få kallas Intercity och alla tåg var tvungna att uppfylla en hög standard. Vagnarna var antingen då nylevererade vagnar från 1980-talet eller vagnar tillverkade på 1960-talet som var renoverade och därmed motsvarade nya vagnar i standard. Tågen hade restaurangvagn, taxfree-shop och ofta familjevagn med lekhörna.

När begreppet X2000 lanserades på tidigt 90-tal sjönk Intercity-rågen snabbt i anseende och ersatte istället begreppet "persontåg"(pt). Kraven minskades och vagnarna som användes var ibland omoderna och slitna. Krav som Taxfree-shop och restaurangvagn togs bort. Stoppen ökades dock inte och hastigheten förblev oförändrad, detta gjorde att Intercity-tågen förblev relativt snabba och effektiva.

Interregio var ett begrepp som lanserades av SJ under 90-talet efter tysk förebild som ett mellanting mellan Intercity och lokaltåg. Dessa tåg fick renoverade vagnar och kaféavdelning. Många av tågen användes på de halvlånga sträckorna i Mälardalen och Västsverige. Konceptet avslutades dock fort, då SJ ansåg att man började få för många olika begrepp inom koncernen. De renoverade vagnarna sattes istället in i vanlig Intercity-trafik runt om i landet.

Regional

Dubbeldäckaren X40 går i regel som regionaltåg på medellånga sträckor

Regional är ett begrepp som SJ använder för de tåg som går på medellånga sträckor och som i regel har fler uppehåll än till exempel SJ 2000 och Intercity. Detta begrepp är lånat ifrån Trafikverket vars definition på regionaltåg är tåg som går mellan 50–100 km, under eller över denna sträcka bör tåget klassas som lokal- respektive fjärrtåg. Många av SJ:s regionaltågslinjer är dock längre än 100 km. SJ har löst problemet på så sätt att man på vissa sträckor låter Intercity-tåg gå på samma sätt som regionaltåg (exempel är Göteborg-Örebro-Stockholm), med samma antal stopp och liknande restid, men med namnet Intercity. Men då har de bistrovagn med i tågen.

Idag sköter SJ om relativt få regionaltågslinjer, då de förlorat upphandlingar om dessa på senare tid eller avsagt sig ansvaret. De flesta av SJ:s regionaltågslinjer finns idag i Mälardalen med linjer som Gävle-Stockholm-Linköping, Stockholm-Eskilstuna och Stockholm-Västerås/Hallsberg. På dessa linjer är det främst vagnstypen X40, i folkmun kallat dubbeldäckaren, som sköter om trafiken. Detta moderna tåg har inneburit ett kraftigt lyft för SJ:s regionaltågslinjer då man fått ett modernt tåg med hög komfort och bra prestanda. Tåget har bland annat en bra accelerationsförmåga, något som är viktigt för regionaltåg med relativt tätt mellan stationerna, samt en toppfart liknande SJ 2000, 200 km/h. Regionaltågslinjerna till och från Stockholm är vanligen lönsamma för SJ utan stöd, huvudsakligen tack vare bra beläggning och ganska snabba banor (hög medelfart ger lägre personalkostnad per km). De flesta av Sveriges regionaltågslinjer är inte lönsamma utan måste ges stöd och upphandlas.

Andra regionaltågslinjer som SJ ombesörjer i Sverige är till exempel Kust till kust-tågen Kalmar/Karlskrona-Växjö-Göteborg och Upptåget (Gävle-Upplands Väsby).

Nattåg

Nattågen körs bland annat på sträckorna Göteborg-Duved, Malmö-Duved (under vintersäsong), Stockholm-Duved/Storlien, Malmö-Stockholm, Malmö-Berlin samt Göteborg/Stockholm-Luleå/Narvik. SJ kör nattågstrafiken i egen regi förutom på sträckan Göteborg/Stockholm-Luleå/Narvik som är upphandlad trafik av Trafikverket (tidigare Rikstrafiken). Trafikverket beslöt efter en offentlig upphandling 2007 att tilldela SJ AB avtalet om Nattågstrafik på övre Norrland. Avtalet innebär att SJ AB kommer att bedriva trafiken under fem år från trafikstart i juni 2008. SJ verkar på en konkurrensutsatt marknad och nattågstrafiken var den första tågtrafik i Sverige som konkurrensutsattes och detta skedde i april 2007.

Trafiken består av Rc-lok, 2 klass sittvagn, sovvagnar, liggvagnar och kompletterande restaurangvagnar.

Internationell trafik

SJ kör internationell trafik till Danmark och Norge.

Köpenhamn

Varje dag kör SJ fem SJ 2000-avgångar Stockholm-Köpenhamn och sex Intercitytåg från Göteborg till den danska huvudstaden. Mellan Malmö och Stockholm finns ytterligare åtta förbindelser med SJ2000 samt Intercitytåg och Nattåg. I Köpenhamn öppnade SJ en Rejsebutik den 1 februari 2011, den första butiken utomlands sedan SJ blev aktiebolag.

Odense

Mellan 10 oktober 2010 och 2 oktober 2011 trafikerade SJ Odense i Danmark. Ett X 2000-tåg utgick på morgonen från Odense via Köpenhamn H med destination Stockholm. På eftermiddagen gick det tillbaka från Stockholm via Köpenhamn H till Odense. SJ har planer på att expandera i Danmark och mot Tyskland. Den 2 oktober 2011 slutade SJ att trafikera sträckan tills vidare.

Narvik

Det går varje dygn ett nattåg från Stockholm till Narvik och tillbaka.

Oslo

Även Oslo trafikeras av SJ. Det går två tåg per dag och riktning mellan Stockholm och Oslo via Värmlandsbanan. Tågen stannar relativt ofta och många av resenärerna åker bara en del av sträckan. Trafiken till Oslo är inte alls lika tät som till Köpenhamn och inga SJ 2000-tåg går heller till Norge.

Linx (historisk trafik)

Under 2000-talets början gjorde SJ och norska NSB gemensam sak, och bolagiserade den gränsöverskridande trafiken i den skandinaviska huvudstadstriangeln. Linx, som bolaget kom att heta, trafikerade sträckorna Stockholm-Karlstad-Oslo och Oslo-Göteborg-Malmö-Köpenhamn. Huvudkontoret placerades i Göteborg.

Linx körde egna X 2000-tåg under varumärket Linxtåg, samt lokdrivna InterCity-tåg. Trafiken mellan Oslo och Göteborg kördes uteslutande med InterCity-tåg, då denna sträcka inte är byggd för snabbtåg.

På grund av dålig lönsamhet lades Linx ned vid årsskiftet 2004/2005. Sträckorna Stockholm-Karlstad, och Göteborg-Malmö upptogs av SJ. Helgtrafik, senare daglig trafik kördes mellan Karlstad och Oslo. NSB kör trafiken mellan Oslo och Göteborg, och Öresundstågen kör delvis trafiken mellan Göteborg-Malmö-Köpenhamn.

Berlin (historisk trafik)

SJ AB stod bakom den sovvagnstrafik som bedrivs på linjen Malmö-Berlin, via färjan Trelleborg–Sassnitz. Den körs i varje riktning med en förbindelse dagligen under sommaren och tre avgångar per vecka under resten av året. Tåget körs i samarbete med tyska tågoperatören GVG och marknadsförs under varumärket Berlin Night Express (i Tyskland marknadsförs namnet Scandinavia Night Express). Sov- och liggvagnarna i tåget tillhör SJ och tåget räknas som ett EuroNight-tåg. Linjen lades ned 5 november 2011. Linjen återstartas våren 2012 av Veolia Transport.

Tågtyper (fordon)

Lok

• Rc3
• Rc6

Motorvagnar

• SJ 2000 (X2)
• SJ 3000 (X55)
• X12
• X14
• X31
• X40 ("Dubbeldäckaren")
• Regina (X50-X53)

Personvagnar

• 1980-talsvagn

Se även

• Statens Järnvägar (SJ innan 2001)
• Trafikverket

Externa länkar

• Wikimedia Commons har media som rör SJ.
  Bilder & media
• SJ AB
• SJ Service Academy, dotterbolag till SJ AB
• Berlin Night Express
• Stockholmståg