Varbergstunneln

Från Wikipedia
Hoppa till navigering Hoppa till sök
Varbergstunneln
Enkelspåret genom Varberg 2010.jpg
Dagens enkelspår genom Varberg som ska ersättas av två underjordiska spår.
Officiellt namnVarbergstunneln
PlatsVarberg
Format
Total längd3,1 km[1]
Underhålls avTrafikverket
Datum
Byggstart2019
Färdigställd2024
Trafik
TrafikslagTågtrafik
Antal tågspårDubbelspår
Continuation backward
Västkustbanan mot Göteborg C
Unknown BSicon "ABZg+1"
Viskadalsbanan mot Borås C
Unknown BSicon "tSTRa"
3,1 km tunnel
Unknown BSicon "tBHF"
Varbergs stationny nedgrävd station
Unknown BSicon "tSTRe"
Continuation forward
Västkustbanan mot Malmö C / Köpenhamn H
Perrong vid Varbergs nuvarande järnvägsstation.

Järnvägstunneln under Varberg är en planerad järnvägstunnel under centrala Varberg, Hallands län, Sverige, som ersättning för det järnvägsspår som idag genomkorsar staden.

Tunneln ska möjliggöra utbyggnad till dubbelspår på Västkustbanan mellan Varberg och Hamra. Frågan om dubbelspår genom Varberg började utredas 1986. Banverket beslutade 1998 att detta skulle ske i tunnel under staden. Efter ansökan om tillåtlighet enligt miljöbalken, beslutade regeringen i mars 2013 att tillåta tunnelutbyggnaden.[2] Projektets järnvägsplan fastställdes i november 2017 och vann laga kraft i maj 2018.[3][4]

Motståndare till tunnelprojektet vill i stället att järnvägen dras öster om staden och att en ny järnvägsstation byggs där, på samma sätt som gjorts i grannstaden Falkenberg.[5]

Historia[redigera | redigera wikitext]

Varberg fick järnvägsförbindelse längs kusten med Halmstad och Göteborg på 1880-talet, då Mellersta Hallands Järnväg och Göteborg–Hallands Järnväg öppnades 1886 respektive 1888. Dessa järnvägar ingår idag i Västkustbanan, som fortfarande är enkelspårig på den 6,7 km långa sträckan mellan Varberg och Hamra.

Frågan om en utbyggnad till dubbelspår på Västkustbanan genom Varberg har diskuterats sedan 1980-talet, då en utredning (VKB 86) om kostnader för dubbelspårsutbyggnad genomfördes. Utredningen blev färdig 1988 och samma år tillstyrkte Varbergs kommun att järnvägen byggdes ut till dubbelspår genom tätorten, på villkor att det skedde på ett miljömässigt acceptabelt sätt.

Banverket inledde 1992 arbetet med en banutredning för utbyggnad till dubbelspår på sträckan Getterövägen–Hamra. I denna utredning övervägdes tre alternativ: utbyggnad i befintligt läge, tunnel under staden eller ny sträckning öster om Varberg. Både kommunen och länsstyrelsen tillstyrkte tunnelalternativet, då de högre kostnaderna bedömdes uppvägas av miljömässiga fördelar.

1998 beslutade Banverket att utbyggnad till dubbelspår på Västkustbanan skulle ske i tunnel under Varberg. Därefter påbörjades en järnvägsutredning med miljökonsekvensbeskrivning, men utredningsarbetet avbröts och återupptogs då miljöbalken trädde i kraft 1999. En förstudie om dubbelspårsutbyggnaden Varberg–Hamra presenterades år 2000, för att uppfylla de nya krav som miljöbalken medförde. Förutsättningarna för de tre alternativen utbyggnad i befintligt läge, tunnel under staden och ny sträckning öster om Varberg utreddes på nytt i förstudien. I sina remissvar förordade kommunen och länsstyrelsen tunnelalternativet, medan Föreningen Östra Spåret förespråkade ny järnvägssträckning öster om staden.

2001 beslutade Banverket att det fortsatta utredningsarbetet skulle inriktas på alternativen ”Tunnel under staden” och ett ”nollalternativ”. Därefter genomfördes en järnvägsutredning med miljökonsekvensbeskrivning, som blev färdig i februari 2002 och redovisade konsekvenserna av två tunnelalternativ: "stadsmiljötunnel" (SMTÖ) och "centrumtunnel" (CT). Alternativet SMTÖ innebär att en 3,1 kilometer lång tunnel byggs under centrala Varberg. I ett öppet tråg 200 meter norr om den nuvarande stationen byggs en ny station och en ny bangård mellan stationen och Getteröns naturreservat. Alternativet CT innebär en annan sträckning för tunneln, längre österut, och den nya stationen byggs då 350 meter nordost om den nuvarande.

Banverket beslutade den 17 september 2003 att alternativet SMTÖ skulle ligga till grund för det fortsatta arbetet med järnvägsplanen. Våren 2006 lämnade Banverket ärendet till regeringen för tillåtlighetsprövning enligt 17 kap. miljöbalken. Regeringen beslutade den 21 mars 2013 att tillåta utbyggnaden till dubbelspår enligt alternativ SMTÖ.

Genomförande[redigera | redigera wikitext]

I augusti 2015 presenterades Trafikverkets miljökonsekvensbeskrivning, som godkändes av länsstyrelsen i september. Järnvägsplanen för Varbergstunneln blev färdig i mars 2016 och ställdes därefter ut för granskning under våren.

Senast 2018 skulle bygget påbörjas enligt genomförande- och finansieringsavtalet. Kontrakt skrevs juni 2018 med byggföretaget Implenia till priset 3,5 miljarder och med byggstart i slutet av 2019 och trafiköppning cirka 2024.[6]

När järnvägsspåret genom Varberg lagts i tunnel är det tänkt att även Stena Lines färjeläge på linjen Varberg–Grenå ska flyttas. Det innebär att 80 000 kvadratmeter mark frigörs, som ska utnyttjas för att bygga bostäder, butiker och kontor.

Fördelar och nackdelar[redigera | redigera wikitext]

Ett dubbelspår behövs för att kunna öka kapaciteten för järnvägen. Västkustbanan är dubbelspårig hela vägen mellan Göteborg och Ängelholm, förutom sträckan genom Varberg, som blivit en flaskhals. Om ett tåg är sent finns ingen planerad plats för det, utan det blir mer sent eller försenar mötande tåg.

En station i centrala Varberg skulle underlätta kopplingen mellan tåg och övrig kollektivtrafik, eftersom navet i den lokala busstrafiken ligger i centrum. Många skulle få gångavstånd också.

Nackdelen med förslaget, som fördröjt projektet, är den höga kostnaden.

Alternativa förslag[redigera | redigera wikitext]

Ny bana öster om tätorten[redigera | redigera wikitext]

Motståndare till en tunnel är organiserade i Föreningen Östra spåret[7] (vilka mest är personer bosatta i villaområden i utkanten av Varberg eller i övriga tätorter i kommunen), och menar att den bästa lösningen vore att dra järnvägen öster om Varberg och bygga en ny järnvägsstation vid Holmagärde. Fördelerna anses vara är att en järnvägsstation i öster ger billigare byggkostnad, erbjuder högre säkerhet då inga godståg behöver passera genom centrala Varberg, blir bättre tillgänglig för bilåkande invånare i kommunen utanför centralorten, och är anpassad till en förväntad framtida utveckling av järnvägstrafiken.

Nackdelen är att framförallt de som åker kollektivt mellan stationen och slutmålet får längre restid. De skulle kunna tvingas behöva göra ett extra bussbyte i centrum för att nå stationen, om knutpunkten för lokaltrafiken förblir i centrum. Betydligt färre skulle få gångavstånd också. Så är det i Falkenberg och andra städer med ocentral järnvägsstation. För bilister gör det inte så stor skillnad.

Läget för Falkenbergs station utanför tätorten har vållat mycket kritik.[källa behövs] I Varberg skulle det bli längre avstånd från centrum (4−5 km) än i Falkenberg (2 km), varvid få skulle cykla eller gå, bussrestiden skulle bli längre och kommunen skulle få kostnader för stadsbusslinjer till stationen.[8]

Behålla enkelspåret[redigera | redigera wikitext]

Att behålla enkelspåret som det är sparar stora pengar. Nackdelen med enkelspåret är längre restid, bristande kapacitet, buller för boende och järnvägsövergångar som hindrar biltrafiken.

Bredda till dubbelspår i ytläge[redigera | redigera wikitext]

En variant vore att göra som i många andra städer (såsom Lund, Halmstad, Kungsbacka, Ängelholm och Trollhättan), nämligen att bredda till dubbelspår i befintligt ytläge och förbättra bullerskyddet. Några planskilda övergångar skulle också behövas. Detta förslag skulle lösa problemet för tågtrafiken, men problemet för de lokalboende med buller skulle kvarstå, och det skulle ta upp ännu mer markyta och kräva rivning av vissa byggnader. Det finns reserverat utrymme bredvid det befintliga spåret med två broar över järnvägen förberedda för dubbelspår. Detta alternativ har fallit eftersom kommunen inte vill ge bygglov för en sådan lösning. Det är en politisk fråga där kommunens politiker vill ha en tunnel, inget ytläge i centrum eller utanför.[källa behövs]

Referenser[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ Liljedahl, Martina (9 juni 2013). ”Varbergstunneln i skarpt läge”. Göteborgs-Posten. https://www.gp.se/nyheter/v%C3%A4stsverige/varbergstunneln-i-skarpt-l%C3%A4ge-1.549706. Läst 7 december 2019. 
  2. ^ ”Årsredovisning 2013”. Länsstyrelsen Hallands län. https://www.lansstyrelsen.se/download/18.5776ebef1633fba4a9717bb/1526374767671/%C3%85rsredovisning%202013.pdf. Läst 4 december 2019. 
  3. ^ ”Järnvägsplanen är fastställd”. Trafikverket. https://www.trafikverket.se/nara-dig/Halland/vi-bygger-och-forbattrar/Varberg-dubbelspar-i-tunnel-och-resecentrum/Nyhetsarkiv-for-Varbergstunneln/2017-11/jarnvagsplanen-ar-faststalld/. Läst 4 december 2019. 
  4. ^ ”Varbergstunneln ett steg närmare byggstart”. Trafikverket. https://www.trafikverket.se/nara-dig/Halland/vi-bygger-och-forbattrar/Varberg-dubbelspar-i-tunnel-och-resecentrum/Nyhetsarkiv-for-Varbergstunneln/2018-03/varbergstunneln-ett-steg-narmare-byggstart/. Läst 4 december 2019. 
  5. ^ "Varbergstunneln dyr och farlig" – GT/Expressen (debattartikel) 14 januari 2017
  6. ^ ”Implenia tecknar kontrakt med Varbergstunneln”. Trafikverket. 25 juni 2018. https://www.trafikverket.se/nara-dig/Halland/vi-bygger-och-forbattrar/Varberg-dubbelspar-i-tunnel-och-resecentrum/Nyhetsarkiv-for-Varbergstunneln/2018-03/implenia-tecknar-kontrakt-med-varbergstunneln/. Läst 7 december 2019. 
  7. ^ Föreningen Östra Spåret (Facebook)
  8. ^ ”Hallands Nyheter – Banverket står fast vid tunnel”. Arkiverad från originalet den 4 april 2010. https://web.archive.org/web/20100404010811/http://hn.se/nyheter/varberg/1.714856-banverket-star-fast-vid-tunnel. Läst 23 februari 2011. 

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]