Västkustbanan

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
Västkustbanan
Båstad station juli 2010.JPG
Båstads gamla station vid Hallandsåsen i juli 2010.
Spåret numera upprivet
Allmänt
Plats Sverige
Sträcka Lund - Göteborg
Anslutande järnvägslinjer Södra stambanan
Godsstråket genom Skåne
Rååbanan
Skånebanan
Markarydsbanan
Halmstadsbanan
Viskadalsbanan
Kust till kust-banan
Västra stambanan
Organisation
Ägare Svenska staten
Banoperatör Trafikverket
Trafikoperatör SJ AB
Arriva
Transdev
Green Cargo
m.fl.
Biljettoperatör SJ AB
Öresundståg
Skånetrafiken
Västtrafik
Tekniska fakta
Längd 283 kilometer
Antal spår Dubbelspår, förutom enkelspår Helsingborg-Ängelholm C
och Hamra-Varberg
Spårvidd 1435 millimeter (normalspår)
Största tillåtna axellast 25 ton
Största tillåtna vikt per meter 8.0 ton/m
Största lutning 25 
ATC ATC-2
Fjärrblockering Ja, System H
Hastighet 200 km/h
Elektrifierad 1935-1937[1], 2001
Matning 15 kV 16 ⅔ Hz
(kontaktledning)
Källor [2]
Linjekarta
Head station
290 Göteborg CFjärr-, Regional- och lokaltåg, Spårvagn
Junction both to and from left Unknown BSicon "CONTfq"
Västra stambanan
Unknown BSicon "tSTRa"
Gårdatunneln 2163 m
Unknown BSicon "tHST"
Lisebergpendeltåg och Boråståget Spårvagn
Unknown BSicon "tSTRe"
Unknown BSicon "ABZgl" Unknown BSicon "CONTfq"
286 Kust till kust-banan
Enter and exit tunnel
Lackarebäckstunneln (spårport) 314 m
Stop on track
283 MölndalRegional- och lokaltåg, Spårvagn
Stop on track
Kålleredendast pendeltåg
Stop on track
Lindomeendast pendeltåg
Stop on track
Annebergendast pendeltåg
Stop on track
Kungsbacka Hedeendast pendeltåg
Station on track
262 KungsbackaRegional- och lokaltåg
Enter and exit short tunnel
Hammargårdstunneln 197 m
Enter and exit tunnel
Fjäråstunneln 350 m
Enter and exit short tunnel
Spårport motorvägskorsning Fjärås 140 m
Stop on track
245 Åsa
Unknown BSicon "tSTRa"
Åsatunneln 1853 m
Unknown BSicon "tSTRe"
Enter and exit short tunnel
Löftaskogstunneln 142 m
Enter and exit short tunnel
Stråvallatunneln 159 m
Unknown BSicon "ABZg+l" Unknown BSicon "CONTfq"
Viskadalsbanan mot Borås
Station on track
214 VarbergRegional- och fjärrtåg, Färja till Grenå
Unknown BSicon "KDSTaq" Unknown BSicon "ABZgr"
Falkenbergs godsbangård (gamla stationen)
Unknown BSicon "tBHFaf"
184 FalkenbergRegional- och fjärrtåg
Unknown BSicon "tSTRe"
Tröingebergstunneln 1170 m
Enter and exit tunnel
Skreatunneln 575 m
Enter and exit tunnel
Margretebergstunneln 544 m
Enter and exit short tunnel
Skogbytunneln 226 m
Unknown BSicon "ABZg+l" Unknown BSicon "CONTfq"
143 Linjen Halmstad-Nässjö
Station on track
141 Halmstad CRegional- och fjärrtåg
Unknown BSicon "ABZgl" Unknown BSicon "CONTfq"
129 Markarydsbanan
Stop on track
118 Laholm
Stop on track
BåstadNy station år 2015
Unknown BSicon "exSTR+l" Unknown BSicon "eABZgr"
108
Unknown BSicon "exHST" Unknown BSicon "tSTRa"
106 Båstadfd station
Unknown BSicon "exPSL" Unknown BSicon "tSTR"
99 Grevie, mötesspår
Unknown BSicon "exSTRl" Unknown BSicon "etKRZ" Unknown BSicon "exSTR+r"
Hallandsåstunneln 8710 m
Unknown BSicon "tSTRe" Unknown BSicon "exSTR"
Stop on track Unknown BSicon "exSTR"
Förslöv
Unknown BSicon "eABZg+l" Unknown BSicon "exSTRr"
93
Stop on track
85 Barkåkra
Station on track
80 ÄngelholmRegional- och pågatåg
Unknown BSicon "ABZgl" Unknown BSicon "CONTfq"
Godsstråket genom Skåne
Unknown BSicon "PSL"
74 Vegeholm, mötesspår
Stop on track
67 KattarpEndast pågatåg
Junction both to and from left Unknown BSicon "CONTfq"
66 Skånebanan
Stop on track
62 ÖdåkraEndast pågatåg
Stop on track
58 MariaEndast pågatåg
Unknown BSicon "tSTRa"
Helsingborgstunneln 1399 m
Unknown BSicon "tBHF"
53 Helsingborg CFjärr-, Regional- och pågatåg, Färja till Helsingör
Unknown BSicon "tSTRe"
Stop on track
Ramlösa
Unknown BSicon "ABZgl" Unknown BSicon "CONTfq"
Skånebanan
Unknown BSicon "STR+l" Unknown BSicon "ABZgr"
Straight track Enter and exit short tunnel
Raustunneln 300 m
One way leftward Unknown BSicon "KRZo" Unknown BSicon "CONTfq"
Rååbanan
Stop on track
RydebäckEndast pågatåg
Stop on track
GlumslövEndast pågatåg
Enter and exit tunnel
Glumslövstunneln 610 m
Station on track
32 LandskronaRegional- och pågatåg, Trådbuss
Unknown BSicon "KDSTaq" Unknown BSicon "ABZg+r"
Landskrona godsbangård (gamla stationen)
Stop on track
HäljarpEndast pågatåg
Stop on track
DösjebroEndast pågatåg
Unknown BSicon "ABZg+l" Unknown BSicon "CONTfq"
Godsstråket genom Skåne
Stop on track
KävlingeRegional- och pågatåg
Unknown BSicon "CONTgq" Unknown BSicon "ABZgr"
Godsstråket genom Skåne
Stop on track
GunnesboEndast pågatåg
Unknown BSicon "ABZg+l" Unknown BSicon "CONTfq"
Södra stambanan mot Stockholm
Station on track
0 Lund CFjärr-, Regional- och pågatåg
Continuation forward
Södra stambanan mot Malmö
Västkustbanans sträckning.

Västkustbanan är en elektrifierad järnväg mellan Göteborg och Lund, längs Sveriges västkust. Den byggdes på 1880-talet av flera olika privata järnvägsbolag. Eftersom sträckan hade karaktär av stambana mellan Malmö och Göteborg köpte staten banan 1896 från de olika järnvägsbolagen. Undantaget var Kävlinge–Lund C som förstatligades först 1940. Västkustbanan var den första stambana som inte följde antikustprincipen.

Sedan 1980-talet har banan stegvis byggts ut till dubbelspår för att minska restiden med snabbtåg till omkring 2 timmar och 15 minuter när allting är klart. Sträckningen i Skåne har successivt ändrats och persontågen går genom Helsingborg sedan Knutpunkten blev klar 1991 och via Landskrona efter öppnandet av ny järnväg mellan Landskrona och Helsingborg 2001. Tidigare gick tågen längre in i Skåne via Åstorp-Teckomatorp. Genom Halland har dubbelspåret ofta byggts i ny sträckning. Samma städer passeras även om några nya stationer byggts. Hallandsåstunneln, som invigdes den 8 december 2015, är en del av utbyggnaden av Västkustbanan för att öka tågtrafikkapaciteten.

Den saktfärdiga utbyggnaden av järnvägen har fått skarp kritik från många miljöorganisationer, eftersom E6/E20 som motorväg mellan Malmö och Göteborg stod färdig redan 1996, medan den dubbelspåriga järnvägen mellan städerna var långt ifrån färdig tjugo år senare.

Historia[redigera | redigera wikitext]

Staten beslutade 1853 om byggandet av järnvägar genom Sverige. Under ledning av överste Nils Ericson, som 1855 utsågs för att leda byggandet, fick statens stambanor en sträckning som starkt präglades av näringspolitiska hänsynstaganden. Järnvägen skulle bryta mark och ge tidigare missgynnade områden nya möjligheter. Samtidigt togs försvarspolitisk hänsyn som innebar att statens banor skulle gå centralt i landet, utom räckhåll för fientliga landstigningsförsök, och där det inte redan fanns ångbåtar (den så kallade antikustprincipen). I övrigt fick kommunala och privata intressenter bygga järnvägar för att komplettera nätet på andra sträckningar.[3]

Västkusten blev således utan statlig järnväg, men längs pärlbandet av städer vid kusten fanns starka intressen av järnväg varför kapital upplånades av kommunala och privata intressenter för att bygga järnväg mellan dem. Den första delsträckan byggdes på 1870-talet och hela sträckan stod klar 1888.

En kedja av enskilda järnvägar[redigera | redigera wikitext]

Västkustbanan vid Varberg strax efter år 1900.

Förbindelsen längs västkusten var en kedja av enskilda järnvägsbolag. Intressenterna bakom bolagen var framförallt städerna längs de olika sträckorna, men även landstingen och en del privata intressen som såg sig kunna gynnas, köpte aktier eller bidrog med lån. Järnvägarna mellan Helsingborg och Göteborg fick statliga lån på 5,9 miljoner kronor[4].

Landskrona hade under senare delen 1800-talet tappat i konkurrensen mot hamnarna i Helsingborg och Malmö. För att försöka återställa balansen började man på 1870-talet bygga järnvägar för knyta transporter till sin hamn. En av dessa var Landskrona-Ängelholms Järnväg (LEJ) som öppnades 1876. Motiveringen från Landskronas sida var att nå de skånska stenkolsfälten. I Ängelholm var man vid samma tid intresserade av förbindelse söderöver varför städernas intressen förenades i Åstorp.[5]

När Landskrona kastade handsken ville Helsingborg inte vara sämre. Från början tänkte man sig en bana upp till Ängelholm, men på inrådan av konsuln Petter Olsson vidgades perspektiven och man satsade på Halmstad som nordlig ändpunkt. Skåne-Hallands Järnväg (SHJ) stod färdig 1885 efter att man övervunnit de tekniska utmaningarna som kom av passagerna över Landborgen och Hallandsåsen. För passagen uppför Landborgen anlades en stor viadukt, medan man för passagen av Hallandsåsen var tvungen att låta järnvägen slingra sig genom Sinarpsdalen.[6]

Bergslagernas station var slutstation i norr fram till 1930.

När så beslutet att bygga Skåne-Hallands Järnväg upp till Halmstad var fattat, aktualiserades frågan om en fortsättning mot norr. Framförallt var det Falkenberg, som saknade järnvägsförbindelse, som var drivande i skapandet av Mellersta Hallands Järnväg (MHJ). I Varberg, som slutligen blev huvudlinjens norra ändpunkt, var invånarna dock inte lika entusiastiska då de redan hade järnvägsförbindelse (Warberg-Borås Järnväg). Landstinget i Halland gick dock in med kapital och banan stod färdig 1886.[7]

I Malmö vaknade man också, för det verkade nu som att en framtida sammanhängande bana från Göteborg söderöver skulle sluta i Helsingborg. Man rafsade i en hast ihop kapital för att bygga Malmö-Billesholms Järnväg (MBJ) för att få kontakt med Ängelholm och banan vidare norrut. Samtidigt ville Lund få kontakt norrut, via Teckomatorp, varför Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen beslöt att jämka samman projekten. Malmö-Billesholms Järnväg kunde därför inte byggas rakast möjliga väg, utan i en båge mot öster för att underlätta anslutande av Lund - Kävlinge Järnväg (LKJ). Båda banor stod färdiga 1886.[8][9]

I Göteborg fanns slutligen det väldiga Bergslagernas Järnvägar (BJ) som såg möjligheter att öka transittrafiken från den befintliga banan till Norge, Dalslands Järnväg (DJ), om man bara fick till en obruten järnvägslinje ned mot Helsingborg och färjor till Danmark. Det separata bolaget Göteborg-Hallands Järnväg (GHB) bildades för att anlägga bana från Bergslagernas station i Göteborg till Varberg, vilken stod färdig 1888.[10] Göteborg-Hallands Järnväg förvaltades av Bergslagernas Järnvägar[11].

Till Statens Järnvägar[redigera | redigera wikitext]

Redan när det stod klart att det skulle bildats en sammanhållen järnvägsförbindelse började man tala om en Västkustbana. Det man avsåg var dock bara Göteborg-Hallands Järnväg, Mellersta Hallands Järnväg och Skåne-Hallands Järnväg. Från 1892 fanns det genomgående trafik från Göteborg till Helsingborg eller Malmö. Det stod då klart att banan hade enorm kommersiell potential och när de tre nordligaste bolagen började planera sammangående i samband med att det inleddes reguljär färjetrafik Helsingborg-Helsingör riskerade en stor del av trafiken till kontinenten att styras av enskilda intressen. För att värna det allmänna beslutade riksdagen att lösa in Göteborg-Hallands Järnväg, Mellersta Hallands Järnväg, Skåne-Hallands Järnväg, Landskrona-Ängelholms Järnväg och Malmö-Billesholms Järnväg. Detta skedde 1 januari 1896.[10][12]

Efter förstatligandet så kom det som nu formellt hette Västkustbanan att få två sträckningar genom Skåne. Den ena utgick från Malmö och bestod av Malmö-Billesholms Järnväg och dess huvudlinje upp till Billesholm, via Arlöv, Kävlinge och Teckomatorp. Från Billesholm utnyttjade man Landskrona-Ängelholms Järnvägs sträckning upp till Ängelholm, via Åstorp. Den andra gick från Ångfärjestationen i Helsingborg via Skåne-Hallands Järnväg norrut.[12] Att tågen inte gick genom Helsingborg berodde på att trafiken genom staden gick på ett gatuspår som man inte ville belasta ytterligare. Det gick således separata tåg varannan timme Göteborg-Helsingborg, och varannan timme Göteborg-Malmö. Söder om Ängelholm gick persontågstrafiken skilda vägar beroende på om slutstationen var Malmö eller Helsingborg.

Statens Järnvägar inledde snart omfattande spårbyten och broförstärkningar för att ge banan en bättre och något mer enhetlig standard, men det faktum att banan är ett lappverk har alltid legat banan i fatet. Statens Järnvägar gjorde även en hel del för att förnya den rullande materielen.[12] Elektrifieringen inleddes 1933 i Arlöv och hela linjen Malmö-Ängelholm-Göteborg var färdig i slutet av 1936. Tidigt på året 1937 spänningssattes den sista sträckan Helsingborg-Ängelholm.[12] 1935 invigdes Godstågsviadukten i Göteborg.

Nya sträckningar och dubbelspår[redigera | redigera wikitext]

Att banan var byggd av så många enskilda bolag gjorde att den fick en långt från optimal sträckning när det gällde att binda ihop befolkningscentra i sin skånska del utan persontågstrafiken var beroende av vilken av städerna Helsingborg och Malmö som var slutstation. Landskrona som var den mest betydande staden mellan städerna berördes inte alls av trafiken på Västkustbanan utan resenärerna fick byta tåg i Billesholm, senare Kävlinge, för att kunna ansluta med tåg. Lund var i början inte en del av Västkustbanan utan fick byta i Kävlinge (emellanåt även i Hässleholm eller Alvesta via helt andra järnvägar för att komma till Göteborg), men staten inköpte Lund-Trelleborgs Järnväg 1940, till vilken sträckan Kävlinge-Lund då hörde. Sedan 1948 då Lund-Kävlinge elektrifierades har persontågen mot Malmö gått den vägen och inte över Lomma-Arlöv.[12] Orter som växte fram från och med 1960-talet såsom Rydebäck och Glumslöv hade aldrig haft någon järnvägstrafik överhuvudtaget förrän den nya Västkustbanan mellan Helsingborg och Landskrona invigdes 2001.

I de stora järnvägssatsningarnas renässans som inleddes på 1980-talet kom man därför att försöka åtgärda detta. Bortsett från sträckorna närmast Göteborg och Malmö som var gemensamma med Kust till kust-banan respektive Södra stambanan, skedde invigningen av den första dubbelspårsetappen 1985 norr om Halmstad.[12] Denna innebar att den gamla linjen som gick över floden Nissan inne i staden försvann samt att samhällen där banan tidigare passerat igenom blev av med spåren. För denna och senare utbyggnader är dessutom kurvorna är anpassade för en framtida högsta fart av 250 km/h, när så signalsystem och fordon tillåter.

Ett Pågatåg rullar ner till Knutpunkten.
Västkustbanans gamla bro över Nissan i centrala Halmstad.

Som ytterligare tecken på det nya som skulle komma, öppnades 1991 Knutpunkten i en tunnel under Helsingborg. Till skillnad från tidigare, kunde man då ha genomgående persontrafik till Malmö genom Helsingborg. Tågen behövde inte längre gå skilda vägar söder om Ängelholm beroende på slutstationen. Man ledde således om persontrafiken genom Skåne så att persontrafiken till Malmö fick gå över Helsingborg. I fram till 2001 provisoriskt via Rååbanan till Eslöv vid Södra stambanan.[12] Godstrafiken från Malmö och norrut går dock på den gamla banan som fått det nya namnet Godsstråket genom Skåne och inte på den nya banan mellan Landskrona-Helsingborg.

På norra delen Göteborg-Kungsbacka stod dubbelspår färdigt 1992 varefter man inledde pendeltågstrafik på sträckan.[12]

Stora delar av banan har byggts ut till dubbelspår och man dessutom gjort flera linjerätningar. En av de större är det nya dubbelspåret förbi Laholm som färdigställdes 1996 och som befriade staden från sin barriär sedan över hundra år och samtidigt kortade linjen med 5 kilometer. En annan var nybygget som gav Falkenberg en ny station 2008, då man kortade banan ytterligare 4 kilometer.[12]

Det har dessutom kommit en helt ny bana söder om Helsingborg som förbinder Landskrona med Västkustbanan för första gången. Det är en utpräglad bana för persontrafik med mjuka kurvor för hög fart, men branta lutningar. Mellan Landskrona och Kävlinge har man dessutom gjort så stora linjerätningar vid den fortsatta utbyggnaden av dubbelspår att man knappast kan tala om uppgraderingar av gamla Landskrona-Kävlinge Järnväg utan snarare nybyggnad även där. Banan stod färdig 2001 och utgör nuvarande sträckning genom Skåne.[12] Mellan Kävlinge och Lund byggdes banan ut till dubbelspår i två etapper, Kävlinge - Norra Nöbbelöv i Lunds utkant 1995-1997 och Norra Nöbbelöv - Lund C 2003-2005. Att sträckan delades upp i två etapper berodde på att det förelåg stora protester från grannar till järnvägsbygget i Lund.


I december 2004 blev hela sträckan Varberg-Göteborg dubbelspårig vilket har möjliggjort öppnande av fler stationer för resandeutbyte. Den 14 december 2013 invigdes Åsa station mellan Kungsbacka och Varberg. Hallandsåsen hade länge varit ett problem för tunga godståg genom sina branta lutningar och skarpa kurvor. Den nya sträckningen av banan genom Hallandsåstunneln med två spår som invigdes för trafik i december 2015 innebar en förkortning av sträckan med cirka sex kilometer jämfört med det tidigare enkelspåret över Hallandsåsen.

Trafik[redigera | redigera wikitext]

Sedan januari 2009 trafikeras Västkustbanan med länstrafikens (Skånetrafiken, Hallandstrafiken & Västtrafik) X31 under varumärket Öresundstågen samt med SJ AB:s egna tåg. Dessa två system har olika biljetter och inget gemensamt månadskort. SJ AB körde tidigare X2000 (söder om Halmstad på Markarydsbanan via Hässleholm mot Malmö) och IC-tåg via Helsingborg med tågtypen X31. April 2011 - april 2012 körde SJ AB loktåg och X40 omväxlande på dessa båda sträckor. I april 2012 upphörde SJ med sin trafik, men kom tillbaka i december 2013 med SJ 3000 samt några få SJ 2000 (numera åter X 2000) mellan Göteborg och Malmö. Under högsommaren fortsätter några av X 2000-tågen till Köpenhamn.
Utöver persontågen trafikeras Västkustbanan med godståg. Innan Hallandsåstunneln stod klar gick de flesta av dessa via Halmstad-Markaryd-Hässleholm, för att Hallandsåsen innebar en för tung stigning för många tåg. Sedan december 2015 går många av dessa tåg igenom tunneln och söder om Ängelholm över Åstorp och Söderåsbanan till Malmö eller Trelleborg.

Sträckning[redigera | redigera wikitext]

Sträckningen finns i linjekartan under faktarutan ovan.
Dubbelspåriga respektive enkelspåriga sträckor på Västkustbanan december 2015:

Delsträcka Längd Dubbelspår Enkelspår Info
Lund C - Helsingborg C

52,9 km

X Kraftiga lutningar Kävlinge-Ramlösa, 25 ‰, endast persontåg på sträckorna Lund-Kävlinge och Landskrona-Helsingborg. Godstrafik går istället på godsstråket genom Skåne.
Helsingborg C - Helsingborg, Romares väg

3,2 km

X Utredning pågår, byggstart tidigast 2020. Innebär troligtvis att en dubbelspårig tunnel norr om Helsingborg C ersätter den nuvarande sträckan
Helsingborg, Romares väg - Ängelholm

23,7 km

X Preliminär byggstart för dubbelspår 2019 enligt Trafikverkets, Region Skånes samt Helsingborgs och Ängelholm kommuners avsikts- och genomförandeförklaring från 2011 och 2009. Bygget kommer även att innebära en ombyggnad av Ängelholms station där en planskildhet kommer ersätta nuvarande plattformsövergången i plan[13]
Ängelholm - Hamra

121,9 km

X Hallandsåstunneln, invigdes i december 2015. Den nya sträckan inklusive tunneln innebar en förkortning av sträckan om cirka sex kilometer jämfört med det tidigare enkelspåret över Hallandsåsen
Hamra - Varberg

5,9 km

X Järnvägen ska ersättas av en dubbelspårig tunnel under Varberg. Bygget beräknas genomföras 2019-2024.[14]
Varberg - Göteborg C

76,7 km

X
Hela Västkustbanan

284,3 km
(100 %)

251,5 km
(88,5 %)
32,8 km (11,5 %)

Framtid[redigera | redigera wikitext]

Det finns utredningar för utbyggnad till dubbelspår på de kvarvarande enkelspårssträckorna i Skåne och Halland. När hela banan är dubbelspårig beräknas sträckan Malmö-Göteborg ta runt 2 timmar. De snabbaste förbindelserna f.n. (december 2015) tar 2 timmar 13 minuter med X 2000 och 2 timmar 57 minuter med Öresundståg.

Planer[redigera | redigera wikitext]

För sträckan Ängelholm-Helsingborg, Romares väg är järnvägsutredningen färdig sedan Trafikverket 2011 kompletterat Ängelholm-Maria station med Maria station - Helsingborg, Romares väg[15] vilket innebär att projektet utökades med ytterligare två kilometer dubbelspår i riktning mot Helsingborg C. Förlängningen innebär dock inte att man låser upp fortsättningen av dubbelspåret mot Helsingborg C till något fördefinierat alternativ. I juni 2008 fattade dåvarande Banverket ett preliminärt beslut att utbyggnaden till dubbelspår ska ske i nuvarande sträckning, vilket sedermera utsträcktes till att även gälla sträckan inom Helsingborgs tätort. Tiden för byggstart är osäker men tidigast 2019[16].

För sträckan Helsingborg, Romares väg–Helsingborg C presenterades förstudieutredningen 2010, då med indelningen Maria station - Helsingborg C. Sträckan går idag genom flera kurvor vid Pålsjö skog och Gröningen och därför är det planerat att dubbelspåret ska gå genom Tågaborgstunneln även om det ännu inte är uteslutet att bygga ut med ett extra spår längs nuvarande sträckning. Byggstart är tidigast 2020 men ser för närvarande ut att inte kunna infrias. Helsingborgs kommun har vägrat gå med på dubbelspår i samma sträckning och regeringen har inte velat betala för den dyra tunneln, varvid inget hänt.

I Varbergs fall finns också en järnvägsutredning färdig, där ska det nuvarande enkelspåret ersättas av en dubbelspårig tunnel från Varbergs station och ansluta till dubbelspåret söder om staden. Trafikstart kan tidigast vara omkring 2024.[14] Varbergs kommun har vägrat gå med på dubbelspår i samma sträckning och regeringen har inte velat betala för den dyra tunneln, varvid inget hänt.

Ett projekt på sikt gäller ombyggnadsarbeten inne i Halmstad. Idag korsar banan med vägar i tre plankorsningar (Linnégatan, Fredsgatan, Margaretagatan) samt att mittplattformarna på Halmstad C korsar järnvägen i plan och leder endast västerut. Halmstads kommun planerar för en ombyggnad av stationsområdet till ett resecentrum inklusive en ny planskild korsning och anslutning till mittplattformarna. Vad gäller väg/järnvägskorsningarna föreligger inga planer f.n. 2015.

Referenser[redigera | redigera wikitext]

Noter[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ Historiskt om Svenska Järnvägar - Elektrifiering och elektrisk drift
  2. ^ Trafikverket
  3. ^ Schön, Lennart (2007). En modern svensk ekonomisk historia. SNS Förlag. sid. 161-162. ISBN 9789185355877 
  4. ^ ”Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens S) Allmänna arbeten 1895” (PDF). BiSOS. Statistiska centralbyrån. sid. 53. http://www.scb.se/Grupp/Hitta_statistik/Historisk_statistik/_Dokument/BISOS%20S/Allmanna%20arbeten%20S%20Historisk%20statistik%201800-talet%201895.pdf. Läst 8 maj 2013. 
  5. ^ Järnvägsdata (2009), s. 144-145
  6. ^ Järnvägsdata (2009), s. 234-235
  7. ^ Järnvägsdata (2009), s. 171
  8. ^ Järnvägsdata (2009), s. 160-161
  9. ^ Järnvägsdata (2009), s. 151
  10. ^ [a b] Järnvägsdata (2009), s. 77-78
  11. ^ ”Bergslagernas järnvägar (1872 – )”. National Archives of Sweden. Riksarkivet. http://www.nad.riksarkivet.se/?Sokord=1920+1930&FacettFilter=ort_facet%24Sverige%2FDalarnas+l%C3%A4n%3A&page=12&postid=Arkis+52300e99-9bca-11d5-bbd1-00d0b73e7a8b&s=TARKIS08_Balder. Läst 8 maj 2013. 
  12. ^ [a b c d e f g h i j] Järnvägsdata (2009), s. 314
  13. ^ ”Dubbelspår Ängelholm - Helsingborg, Romares väg”. Trafikverket. http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Skane/Angelholm-Helsingborg/. Läst 05 januari 2015. 
  14. ^ [a b] ”Varbergstunneln - nytt dubbelspår genom Varberg”. Trafikverket. http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Halland/Varberg-dubbelspar-i-tunnel-och-resecentrum/. Läst 31 december 2013. 
  15. ^ Trafikverkets projektsida för Ängelholm-Helsingborg, Romares väg
  16. ^ Trafikverkets planeringsdel för Ängelholm-Helsingborg, Romares väg

Tryckta källor[redigera | redigera wikitext]

Vidare läsning[redigera | redigera wikitext]

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]