Ostlänken

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
Ostlänken
Station on track
Stockholm C
Abbreviated in this map
Station on track
Södertälje Syd
Transverse abbreviated in this map Unknown BSicon "xABZrf"
 Västra Stambanan
Unknown BSicon "exHST"
Vagnhärad
Unknown BSicon "exABZlf" Unknown BSicon "exSTRlg"
Airport Unknown BSicon "exBHF" Unknown BSicon "exSTR"
Skavsta
Unknown BSicon "exSTR" Station on track
Nyköping
Unknown BSicon "exABZrg" Unknown BSicon "exSTRrf"
Unknown BSicon "exSTR" Head stop
Kolmården
Transverse abbreviated in this map Unknown BSicon "xABZg+lr" Track turning right
 Södra Stambanan
Station on track
Norrköping C
Track turning from left Unknown BSicon "xABZrf"
 Ny sträckning parallell med Södra Stambanan
Stop on track Unknown BSicon "exSTR"
Kimstad
Stop on track Unknown BSicon "exSTR"
Linghem
Track turning left Unknown BSicon "xABZlg"
Station on track
Linköping C
Abbreviated in this map
 Södra Stambanan/Götalandsbanan

Ostlänken är ett järnvägsprojekt i Sverige. Det är ett led i strävan att förbättra persontrafiken längs de första 20 milen från Stockholm längs Södra stambanan i Södermanland och Östergötland. En ny, cirka 15 mil lång, dubbelspårig järnväg ("Ostlänken") med topphastigheter uppemot 320 km/h planeras mellan Järna och Linköping. Den nya banan planeras få stationer i Vagnhärad, Nyköping, Skavsta flygplats, Norrköping och Linköping. En sidobana byggs via Nyköping där fjärrtågen inte ska gå.[1] [förtydliga]

Ostlänken kommer eventuellt att få en fortsättning mellan Jönköping och Göteborg via Götalandsbanan (som har utretts sedan mitten av 1980-talet). Även söderut, från Jönköping, förordas en framtida höghastighetsbana Europabanan till Köpenhamn av både trafikforskare, kommuner och regering.

Syfte[redigera | redigera wikitext]

Syftet med Ostlänken är dels att förbättra fjärr- och regionaltrafiken Göteborg/Köpenhamn/Malmö–Stockholm och dels att förbättra persontrafiken mellan Norrköping/Linköping och Stockholm, samt att utöka regionaltågstrafiken inom Östergötland.[källa behövs] Spårkapaciteten har på vissa avsnitt redan nått sin gräns [2]. Även Nyköping får förbättrade fjärrkommunikationer, eftersom fjärrtågstrafiken i dagsläget kör via Katrineholm istället för Nyköping, då banan Järna- Flen- Katrineholm- Åby är betydligt rakare och har dubbelspår, jämfört med dagens kurvrika enkelspår via Nyköping.

Restiden för fjärrtågen för turen Linköping-Stockholm bedöms bli dryga timmen (framtida genomsnitthastighet 200 km/h, idag runt 1:47 för SJ 2000) och runt 0:50 för turen Norrköping-Stockholm (framtida genomsnitthastighet 180 km/h, idag runt 1:22). Denna tidåtgång baseras på avståndet 180 km Flemingsberg-Linköping och max fart 250 km/h på hela denna sträcka, extratid 5 minuter för stopp i Norrköping och 3 minuter för start i Linköping och 5 minuter ytterligare för marginaler etc. Sträckan Stockholm-Flemingsberg kommer att ta cirka 9 minuter.

Resan Stockholm-Malmö, som idag (2013) tar cirka 4½ timme, kan år 2030 komma att förkortas med en timme. Knappt 40 minuter därav beror på Ostlänken. Därtill förutses anpassningar av Södra Stambanan för 250 km/h[3] och samtrafik på en nybyggd Götalandsbana på sträckan Linköping-Gripenberg.

När de snabba fjärr- och regionaltågen flyttats till Ostlänken mellan Linköping och Norrköping möjliggörs fler lokaltågsturer mellan städerna på den gamla banan, samt fler stationer (det finns idag önskemål om detta men inte kapacitet).

Dagens gamla enkelspår Nyköpingsbanan Järna-Nyköping-Norrköping (cirka 10 mil) planeras att delvis rivas när Ostlänken är i trafik. Eftersom Ostlänken kommer att trafikeras av snabbtåg finns det dock en risk att det blir komplicerat med blandad fjärr-, regional- och lokaltrafik. Eventuellt behålls det gamla enkelspåret mellan Norrköping och Nyköping för långsammare trafik (d.v.s. snitthastigheter uppemot 100 km/h), i första hand godstrafik och kanske även pendeltåg. Enligt planen behålls spåret genom Nyköping för regionaltåg samt godståg till Oxelösund.[källa behövs]

Utvecklingen sedan 1989[redigera | redigera wikitext]

Under november 1989 gav SJ ut rapporten "Utredningen om nya och bättre spår in i 2000-talet" (SJ Stab Strategisk utveckling). Rapporten innehöll en lista med satsningar i Sverige. Det fanns två nivåer, dels en med en total satsning på 11 miljarder kronor (prisnivå jan 1990) och dels ytterligare en nivå på 40 miljarder kronor. I inget av de bägge alternativen nämndes dock något om Ostlänken.

De första planerna att bygga en ny höghastighetslinje mellan Stockholm och Skåne väcktes dock under mars 1991 i artikeln "Kan snabbtågsystemen bli billigare?" (tidningen TÅG, 2/91, sid 9- 13). Under oktober 1991, kompletterad mars 1992, gav SJ ut en kraftigt reviderad rapport; "Ett marknadsanpassat framtida järnvägssystem". På sidan 27 i rapporten nämns en ny höghastighetssträcka för linjen Järna- Nyköping- Norrköping- Linköping för totalt 5,2 miljarder kronor.

Banverkets officiella järnvägsutredning blev klar december 2008[1].

Under augusti 2012 tog regeringen beslut om att bygga Ostlänken, dock till betydligt lägre kostnader än vad förvaltningarna SJ och Banverket/Trafikverket tidigare planerat.

Planerad standard och dragning[redigera | redigera wikitext]

Det är beslutat att Ostkustlänken skall konstrueras för ren persontågstrafik för topphastigheter uppemot 320 km/h. Detta kan jämföras med SJs förslag från 1991 om "minst 350 km/h"(utan lutning av vagnskorgen som på X-2000) och rekordhastigheten för tåg på vanlig räls om 575 km/h.

Längs sträckan Linköping-Norrköping har det Trafikverket bland de planerade korridorerna valt den norra korridoren på sträckan Linköping C - Bäckeby och mellan Bäckeby – Norrköping C - Norrköping (Loddby).

Den planerade dragningen går i huvudsak längs den gamla motorvägen E4. En ny infart planeras västerifrån till Norrköping i tunnel. Den befintliga järnvägen sträckan Ålberga- Åby (Nyköpingslinjen) har idag många snäva kurvor och branta lutningar.

Nya stationer planeras i både Linköping och Norrköping, eftersom det ökande resandet bedöms kräva det. I Linköping finns planer på att flytta stationen några hundra meter åt sydost, längs med stambanan (i banans norrgående riktning), från västra till östra sidan Stångån, och där anlägga en helt ny stadsdel med resecentrum som nav. Det finns också förslag om en tunnel tvärs under Linköping som skulle ansluta till både Universitetssjukhuset och Universitetet, eftersom man ändå måste ha antingen en stor bro över eller en dyr tunnel under Stångån. I Norrköping kommer stationen sannolikt att ligga kvar på samma plats, men ska enligt ett principbeslut från kommunen flyttas i höjdled, antingen upp på en viadukt eller under marken för att möjliggöra en integration av dagens cityområden söder om stationen med de framtida Butängen norr om stationen.

På delsträckan Norrköping-Järna har Banverket (i mars 2010) valt korridoren kallad "röd korridor"[4]. Den går i huvudsak längs med E4, men ett stycke norr om Nyköping och via Skavsta Flygplats. Den passerar utanför alla tätorter, och avslutas norr om Järna.

Trafikverket vill ha en egen avvikande sidobana via centrala Nyköping[1], för att regionaltågen ska kunna angöra denna stad (30 000 invånare), med många pendlare till Stockholm. Det ger också bättre möjlighet för fjärrtågen att köra om regionaltågen utan att någon av dem förlorar tid. Omkörning vid en station på huvudlinjen kräver ett längre stopp för regionaltåget och än mer om fjärrtåget är sent.

Den södra korridoren mellan Norrköping-Järna har valts bort. Den följde i huvudsak befintlig järnväg, och gick igenom Nyköping och andra tätorter, även Järna, men inte förbi flygplatsen. Den norra korridoren valdes bort i mars 2010. Den gick ett stycke norr om E4, via Skavsta och utanför Nyköping.

Banverket har uppskattat restiden för fjärrtåg mellan Loddby (nära Norrköping) och stambanan norr om Järna på 22 minuter och 31 minuter för regionaltåg. Mellan Linköping och Norrköping förutses en restid på 12 minuter. Stationen Kolmården behålls vid den gamla banan som ändpunkt för lokaltågen.

Öster om Järna kör tågen på Grödingebanan som invigdes 1994 och som är byggd för topphastigheter uppemot 250 km/h för fjärrtåg. I dag kör vissa persontåg i 200 km/h på denna tre mil långa bana.

För att kunna hålla hastigheter uppemot 250 km/h måste den nya banan dras långt utanför tätorterna, allt för att undvika buller och vibrationer. Vid stationer bör tågen av buller- och säkerhetsskäl passera med relativt låg hastighet.

Ostlänken kommer enligt järnvägsutredningen[1] att ha följande stationer: i Linköping, Norrköping, Skavsta, Nyköping och Vagnhärad. Det fanns önskemål om stopp i Åby, Krokek, Hölö och Järna vilket har valts bort. Dock kan det bli betydligt fler stationer för lokaltågen mellan Linköping och Norrköping, längs den gamla stambanan.

Kostnad[redigera | redigera wikitext]

Järnvägsutredningen från Banverket har kommit fram till en total investeringskostnad på cirka 16 miljarder för delsträckan mellan Järna och norra Norrköping (cirka 11 mil → 1,45 miljarder kronor/mil, prisnivå 2008), samt cirka 8 miljarder mellan norra Norrköping och Linköping (ca 4 mil → 2 miljarder kronor/ mil). Totalt cirka 24 miljarder[1]. Detta är klart mer än vad som antagit från olika intressegrupper.[källa behövs].

Framtid[redigera | redigera wikitext]

Den borgerliga alliansen vann återigen valet 2010, men finansminister Borg deklarerade att kostnaderna för Ostlänken är för höga för att den ska kunna byggas[5]. Den nya moderata infrastrukturministern Catharina Elmsäter-Svärd ville inte heller bygga Ostlänken[6]. Företrädaren Åsa Torstensson från Centerpartiet var mer positiv och genomförde en detaljerad utredning.[1]

Under 2012 annonserade Alliansen emellertid att man vill satsa 30 miljarder kronor på att bygga Ostlänken.[7]

Referenser[redigera | redigera wikitext]

Fotnoter[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ [a b c d e f] Trafikverkets Ostlänken
  2. ^ Gnestapendeln tillbaka i arbetsmaterialet igen
  3. ^ http://www.banverket.se/sv/Amnen/Aktuella-projekt/Projekt/1873/Sodra-stambanan-hogre-hastighet-delen-GripenbergLund.aspx
  4. ^ http://www.banverket.se//pages/29897/ka_översiktskarta_vald%20korridor%20jn-nr_100309.pdf
  5. ^ Borg säger nej till Ostlänken
  6. ^ Inget ökat anslag till järnvägens underhåll
  7. ^ Mångmiljardsatsning på tåg SvD Nyheter

Litteratur[redigera | redigera wikitext]

Wänström, Johan Samråd om Ostlänken. Raka spåret mot en bättre demokrati? Lund: Arkiv förlag 2009

Se även[redigera | redigera wikitext]

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]