Höghastighetståg

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
Det spanska höghastighetståget Talgo-350.

Begreppet Höghastighetståg används på lite olika sätt i olika sammanhang.

Enligt EU-direktiven så finns det tre olika kategorier av höghastighetsbanor.[1]

  • Kategori I är banor med avsedda för 250 km/h eller högre hastighet utan någon korglutning. Ingen sådan bana finns i Sverige. I Sverige åsyftas i dagspressen normalt endast sträckor som tillhör den högsta kategorin, kategori I när någon använder begreppet höghastighetståg.

Det är främst persontåg som körs med höghastighetståg kategori I, men lättare gods kan transporteras. Franska postverket har en specialvariant av TGV för postbefodran och som således är världens snabbaste godståg.

Inom EU är 249 km/h en mycket viktig gräns, kraven för en kategori I-bana skiljer sig avsevärt från kraven på en kategori II- eller kategori III-bana.[1]

Franska höghastighetståget TGV "Train à Grande Vitesse" vid Gare Montparnasse i Paris.

Krav på rullande materiel för kategori I-banor[redigera | redigera wikitext]

Inom EU finns kraven på en höghastighetsbanan definierade i mycket detaljerade så kallade Tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (förkortat till TSD i svensk version och TSI i engelsk version). En svensk version finns på Trafikverkets hemsida.[1][2]

  • Höghastighetsbana. Höghastighetståg kategori I kräver banor med större effektmatning, planskilda korsningar och mycket större kurvradier (4 000 meter eller mer) än konventionella banor för att kunna använda sin högre maxhastighet.
  • Högre motoreffekt per ton och hög andel drivande axlar ger snabbare acceleration och större förmåga att klara brantare lutningar. Men om banan projekterats med branta lutningar (upp till 35 promille på Götalandsbanan, mer om detta i artikeln Spårgeometri) kan banan inte användas av vanliga godståg. Trafikverket vill helst ha lutningar på 10 promille eller mindre där det går godståg; i praktiken passerar dock en stor andel av dagens godstrafik delsträckor med upp till 17 promille lutning.
  • Lågt luftmotstånd. Luftmotståndet ökar kvadratiskt med hastigheten och är en mycket viktig faktor vid hastigheter över 100 km/h. Lägre luftmotstånd erhålles genom strömlinjeformad kropp, inklädda underreden, slät och jämn ytteryta.
  • Kraftigare bromssystem, gärna med återvinning av rörelseenergin (regenerativ broms).
  • Styvare fjädring. På ett konventionellt spår med snävare kurvor och sämre spår kan ett höghastighetståg på vissa sträckor till och med bli något långsammare än ett tåg med lägre maxhastighet på grund av detta.
  • Tågsätt som kan absorbera rörelseenergin vid en eventuell olycka.
  • Betydligt starkare motorer än i dagens snabbtåg typ X2 eller X55. Motoreffekten måste, för att övervinna luftmotståndet, öka med kuben av högsta hastighet.
  • Förmåga att stå emot den tryckstöt som uppstår om två tåg möts nära varandra, liksom vid tunnelmynningar. Framförallt kan tryckförändringen upplevas som obehaglig för passagerarna vid möten med ett annat höghastighetståg.[3]
  • Höghastighetsbanorna kategori I på kontinenten använder inte tåg med korglutning. De kör på extremt raka spår.[3] Höghastighetståg blir därmed långsammare än tåg med korglutning på äldre kurviga spår.
  • Förmåga att behålla minst 75 procent av dragkraften även om en motor inte längre fungerar.
  • En extra fast strömavtagare.
  • Inbyggda extra system som automatiskt indikerar varmgång i hjullager och andra fel.
  • I Sverige tillkommer kravet på att klara snö och is vintertid. Det finns begränsade vintererfarenheter av trafik i hastigheter över 200 km/h. Kring julen 2010 kom det till exempel mer snö än normalt i England och Frankrike vilket medförde att höghastighetståget London-Paris fick köras med nedsatt hastighet.[4][5]
  • I Sverige tillkommer också kravet på att banan måste göras tjälsäker så att spåret inte förskjuts mer än tillåtet på vintern. Utan markisolering kan tjälen nå 1 meters djup i södra Sverige och ner till 2,5 meters djup norra Sverige. Banvallen är dessutom, ur driftsynpunkt, betydligt känsligare än en väg genom de stränga krav som föreligger med avseende på rörelser i spåret.[6] Höghastighetståg är betydligt känsligare för rörelser i spåret än tåg med måttligare fart.
  • Trafikverket har intresserat sig för japanska metoder för att klara snön. Den typ av höghastighetsbanor som man har i Tyskland och Frankrike skulle fungera dåligt i Sverige; farten måste sänkas avsevärt när det kommer snö och det skulle ställa till stora problem med förseningar (gäller även idag i Tyskland och Frankrike) . I Japan spolas rälsen med varmvatten under högt tryck för att få bort snö; hela banan är upphöjd över marken på stora betongpelare för att snön skall kunna ramla ned under banan.[7] På den nybyggda höghastighetsbanan i nordöstra Kina så sänks största tillåten hastighet från 300 km/t till 200 km/t under vintern (och tidtabellerna anpassas)[8] Åtminstone bör man parkera tåg inomhus uppvärmt på natten, annars kan is byggas på dag för dag. Det gäller särskilt i norra Sverige där det mer sällan är plusgrader, något som Norrtåg drabbades av 2013. Att spola varmvatten kan fungera i Japan, men inte om det är 30 minus i Sverige.
  • Enligt EU:s normer tillåts ej högre hastighet än 240 km/h vid passage av perronger där det är tillåtet att människor vistas.

Planer i Sverige[redigera | redigera wikitext]

De flesta större spårfordonsleverantörer som har befintliga höghastighetståg i sitt program har modeller som klarar 249 km/h. Man kan även modifiera gamla tåg, till exempel svenska motorvagnståget X50 (Regina) eller loktåget X2 (X2000), för att klara 249 km/h. Det svenska projektet Gröna tåget syftar bland annat till att testa lösningar och specificera ett framtida nationellt höghastighetståg.

En mindre del av de svenska banorna har avsnitt som klarar 250 km/h eller kan uppgraderas till 250 km/h med begränsade åtgärder. Sådana avsnitt finns på bland annat:

På banor som inte är utrustade med ERTMS var det i början av år 2011 inte klart om EU:s regelverk tillåter att man använder svensk ATC vid en höjning av största tillåten hastighet till 250 km/h.[3] Trafikverket/SJ driver ett projekt för att börja köra 250 km per timme (egentligen 249 km per timme enligt Björn Westerberg, SJ) på viss delar av stambanorna men detta har ännu inte lett till att SJ har beställt några tåg. De kan komma i trafik tidigast 2013 eller 2017 beroende hur regelverket skall tolkas för banor med svensk ATC.[3] Alla tåg som levereras i nya serier till Sverige från 2011 kommer att ha ERTMS, exempelvis X55.

2009 fanns tre prioriterade planerade höghastighetsbanor, för hastigheter över 250 km/h:

  1. Ostlänken mellan Järna och Linköping.
  2. Götalandsbanan mellan Linköping och Göteborg.
  3. Europabanan. mellan Jönköping och Helsingborg (-Köpenhamn).

med prioritering i den ordningen.

Planerade nya banor för 250 km/h är:

På grund av de höga kostnaderna har dock den svenska regeringen efter valet 2010 hållit sig avvaktande till planerna på att bygga nya banor för högre hastighet än 250 km/h och inga beslut finns om byggstart på någon av de fem ovannämnda banorna.

Under våren 2011 har Trafikverket begärt att på kort sikt få 25-30 miljarder kronor extra för att beta av skulden av uppdämda behov och hålla jämna steg med åldrande och förslitning. På längre sikt krävs enligt Trafikverket även stora nyinvesteringar för att i första hand åtgärda kapacitetsproblem, vilket kan tolkas som att Trafikverket just nu inte prioriterar att kunna köra fortare än 250 km/h.[10][11] Liknande åsikter har under år 2012 framförs av organisationen Skogsindustrierna, vars medlemmar är några av järnvägens största kunder på godssidan. Organisationen vill att Trafikverket skall få mer pengar till förbättringar av godstransporterna på järnväg men är tveksam till höghastighetståg. De är rädda för att en satsning på höghastighetståg skulle tränga undan andra, ur deras synvinkel, angelägna projekt.[12]

SJ AB har publicerat utredningar om att beställa en efterträdare till X2000, ett tåg med korglutning som är anpassat till att kunna köra max 249 km/h på sträckor som klassas som höghastighetsbana kategori II men hittills har detta inte resulterat i någon beställning.

Exempel på höghastighetståg i världen[redigera | redigera wikitext]

Det snabbaste persontåget under 2009 var franska TGV och tyska ICE som båda nådde 320 km/h i reguljär trafik. Dessutom gick AVE-, Thalys-, Eurostar- och Shinkansen-tåg, samt övriga TGV-tåg i 300 km/h. AVE (Spanien) planeras gå i en högre hastighet, kanske uppemot 350 km/h.

Se även[redigera | redigera wikitext]

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]

Noter[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ [a b c] TSD Höghastighet
  2. ^ Document number C(2008) 648, Official Journal of the European Union, 2008-02-21
  3. ^ [a b c d] Björn Westerberg: SJ Höghastighetståg 250 km/h, KTH, 2011-01-20
  4. ^ Europe's White Christmas Proving Frightful, December 21, 2010
  5. ^ France fights to keep high-speed trains snow-proof, You Tube, 9 dec 2010 Observera att filmen är inspelad några dagar innan det kom riktigt stora snömängder runt Paris.
  6. ^ Trafikverket:Tjällossning på järnvägen, 2011-03-30
  7. ^ Ville Westman:Snöstorm inget hinder för japanska tåg, Ny Teknik, 2013-05-10
  8. ^ Gu Liping: High-speed trains withstand icy weather Chinanews.com, 2012-12-25
  9. ^ [ http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Transportera_och_trafikera/Trafik_transport_jarnvag/System_och_verktyg_jarnvag/Linjebeskrivningen/BVF_646.7_Ange_Linjebeskrivning/193_gimonas_till_sundsvall.pdf Ånges linjebok, sträcka Gimonäs till Sundsvall]
  10. ^ ”Trafikverket:Svensk järnväg i stort behov av åtgärder, 2011”. http://www.trafikverket.se/Aktuellt/Nyhetsarkiv/Nyhetsarkiv2/Nationellt/201102/Svensk-jarnvag-i-stort-behov-av-atgarder/. 
  11. ^ ”Håkan Westerlund: Svensk infrastruktur ligger 30 miljarder back, Ny Teknik, 9 november 2010”. http://www.nyteknik.se/asikter/debatt/article2504193.ece. 
  12. ^ Höghastighetståg?, Skogsindustrierna (massa-, pappers- samt den trämekaniska industrins bransch- och arbetsgivarorganisation), 2012-06-01