Västra stambanan

Från Wikipedia
Hoppa till: navigering, sök
Västra stambanan
Hallsbergs tågstation 2.jpg
Hallsbergs station är en välkänd järnvägsknut
Allmänt
Plats Sverige
Sträcka StockholmGöteborg
Anslutande järnvägslinjer Ostkustbanan, Nynäsbanan, Grödingebanan, Svealandsbanan, Nyköpingsbanan, Linjen Sala-Oxelösund, Södra stambanan, Godsstråket genom Bergslagen, Värmlandsbanan, Kinnekullebanan, Jönköpingsbanan, Älvsborgsbanan, Norge/Vänerbanan, Bohusbanan, Västkustbanan
Organisation
Invigd 18561862
Ägare Staten
Banoperatör Trafikverket
Trafikoperatör SJ, Veolia Transport, Green Cargo, m.fl.
Tekniska fakta
Längd 455 kilometer
Antal spår Dubbelspår(4 spår på vissa delar av banan)
Spårvidd 1435 millimeter (normalspår)
Största tillåtna axellast 22,5 (25 Göteborg–Laxå)[1] ton
Hastighet 250 km/h
Elektrifierad 1926
Matning 15 kV,16,7 Hz.
Lastprofil A [1]
Tekniska fakta hämtade från järnväg.net

Västra stambanan (VSB eller WSB) är den järnväg som förbinder Sveriges två största städer, Stockholm och Göteborg. Järnvägen byggdes som huvudlinje mellan orterna – en stambana – av staten på mitten av 1800-talet och gick ursprungligen från Stockholms södra station ("Stockholm S") via orter som Södertälje, Flen och Katrineholm och vidare till Hallsberg och Laxå. Banan korsar Göta kanal i Töreboda och går via Skövde, Falköping, Herrljunga och Alingsås till Göteborgs centralstation ("Göteborg C"). I norr förlängdes linjen tidigt till Stockholms centralstation ("Stockholm C") genom bygget av Sammanbindningsbanan, som idag räknas till Västra stambanan.

Banan går till största delen över flackt landskap och är förhållandevis rak förutom på sträckorna närmast de båda ändstationerna. Det gjordes vissa linjerätningar där när man byggde ut linjen till dubbelspårig under den första hälften av 1900-talet, men fortfarande är sträckan från Göteborg C till Alingsås station och från Södertälje hamn till Stockholm S de kurvrikaste på linjen. Den sistnämnda sträckan har dock kompletterats med en parallell och rakare linje från Järna in till Flemingsberg kallad Grödingebanan, och som även den räknas till Västra stambanan.

Trafiken är mycket tät, i synnerhet närmast ändstationerna där Storstockholms Lokaltrafik och Västtrafik kör pendeltåg (se Stockholms och Göteborgs pendeltåg), i övrigt går det snabbtåg, regionaltåg och vanliga fjärrtåg samt många godståg. Det råder kapacitetsbrist på sträckan från Alingsås in till Göteborg samt på den dubbelspåriga sträckan mellan Stockholm S och Stockholm C. Den senare är den mest trafikerade dubbelspårssträckan i Sverige och Citybanan byggs för att avhjälpa kapacitetsbristen där.

Historia[redigera | redigera wikitext]

Efter att Adolf Eugène von Rosen återvänt hem från flera år i utlandet 1845, där han åsett järnvägar i England och Frankrike, började han enträget arbeta för deras byggande i Sverige. Hos politiker var meningarna delade och bland annat kanalbyggaren Nils Ericson var en av de högljudda skeptikerna. Von Rosen kunde dock utverka ensamrätt på järnvägar mellan bland annat Stockholm och Göteborg och uppbackad av engelskt kapital började han skissera på alternativa sträckningar.[2][3]

Tidigast stöd fick han hos ortsbefolkningen i korridoren Göteborg-Alingsås-Vårgårda och år 1848 hade sträckan stakas ut, med pinnar brännmärkta S.J.W. för Svenska Jern Wägen. Men den finansiella krisen i England 1847 hade då redan omöjliggjort planerna.[2][3]

Medan politiska diskussionerna fortsatte i Stockholm och von Rosen istället valde att fokusera på ett blygsammare projekt med en järnväg mellan Mälaren och Vänern (Köping-Hults Järnväg[a]) så upptog köpmän, godsägare och industrimän i Västsverige istället kampen för en snabb spårbunden förbindelse till huvudstaden, där sträckorna Göteborg-Alingsås och Göteborg-Borås ansågs mest angelägna. Vid ett möte 1852 kom man överens att bilda ett bolag för upplåning av kapital för byggandet, men hann inte ingång innan ständernas beslut år 1854, att staten skulle ta ansvar för finansiering, byggande och drift av vissa viktiga sträckor, stambanorna.[2][3]

Byggandet, 1855–1862[redigera | redigera wikitext]

Den tidigare skeptikern Nils Ericson fick i början av 1855 i uppdrag att med en unik fullmakt, enväldigt leda planeringen och byggande av järnvägar i Sverige. Han inrättade snabbt en Jernwägs-Bureau i Göteborg och satte igång med förberedelserna inför bygget. Bland annat behövde mängder av män rekryteras för byggandet, de behövde dessutom mat att äta och någonstans att sova.[3] Man anlitande även arkitekten Adolf W. Edelsvärd för att ansvara för stationshusens utformning.

Stenbro över Säveån i Lerum

Vilken väg järnvägen skulle ta var länge oklart. Men för den västligaste delen tog han upp von Rosens tidigare förslag. Den 30 april 1855 togs det första spadtaget vid byggandet av Westra Stambanan, i Skaveryd (Lövekulle) utanför Alingsås och därefter fokuserade han på sträckan från Göteborg upp mot Vårgårda i ett första steg.[2][3]

Byggandet var ett enormt företag och redan i maj 1855 var 700 personer sysselsatta längs sträckan, en siffra som på hösten vuxit till 2650 man. På sträckan söder om Alingsås till Göteborg går järnvägen utmed Säveåns dalgång, där höjder, dalar och sjöar avlöser varandra, varför flera dyrbara konstbyggnader behövde uppföras. Man hade även tänkt sig att bygga bankar över vikar till Sävelången och Aspen, men bottenleran svalde massorna man dumpade i varför man till slut var tvungen att modifiera sträckningen och spränga sig in i de bergiga sjökanterna istället. Nils Ericsons konstaterade i en rapport att delen Jonsered till Alingsås är "den i förhållande till längden kostsammaste och mest arbetsdryga del av Västra Stambanan mellan Göteborg och huvudstaden". Den första sträckan som öppnades var således sträckan ut från Göteborg till Jonsered, vilket skedde med pompa och ståt i december 1856.[3]

Göteborgs Handels- och Sjöfartstidning skrev ett referat från händelsen: "Färden har varit gynnad av vackert väder och gått i allo lyckligt. Vägen till Jonsered tillryggalades på 23 minuter. Efter ankomsten dit hade hr major Norström den artigheten att inbjuda sällskapet till Bokedal, varest, sedan allehanda förfriskningar blivit bjudna, H. M. konungens skål föreslogs av hr lagman Engelblom. Återvägen anträddes kl. 1 och tillryggalades på 20 minuter. (Andra tåg hava förut passerat på mindre än 15 min.) Lokomotiven voro prydda med svenska och norska flaggor samt konungens namnchiffer. Det kunde för Göteborgs invånare icke vara utan ett livligt intresse att deltaga i denna första provresa på en järnväg, som otvivelaktigt kommer att utöva ett utomordentligt inflytande på hela landet i allmänhet och Göteborg i synnerhet. För mången ägde ock färden hela det behag, blandat med en viss häpnad, som den första resan på en järnväg måste ingiva."[4]

För fortsättningen över slätten norr om Vårgårda rådde det delade meningar om på vilken sida man skulle runda berget Billingen och sjön Mälaren. Enligt von Rosens ursprungliga förslag skulle man följa den gamla postvägen väster om Billingen, förbi orter som Skara, Mariestad och Hova vidare upp förbi Örebro och Västerås och norr om Mälaren till Stockholm. På så sätt skulle man binda ihop största möjliga befolkning. Men Ericson hade näringspolitiska mål med sin bana, att gynna de bygder som låg långt från inre vattenleder och stora allfarvägar. Kunglig Majestät biföll så Ericson genom beslut den 18 mars 1856 att banan skulle gå öster om Billingen, via Falköping och Skövde till Töreboda vid Göta Kanal.[5][b] Men motståndet var större när det gällde Ericsons planer för den norra rutten, men efter ännu en tids deliberering fick han i september 1857 sin vilja igenom även där, varpå sträckningen via Hallsberg, Katrineholm och Södertälje spikades med motiveringen att det var den snabbaste vägen mellan rikets två största städer.[6][c]

När sommaren kom 1857 bedrevs arbeten på hela sträckan mellan Jonsered och Töreboda, med inte mindre än 7700 man under kulmen i juli månad. I december det året stod järnvägen färdig förbi Alingsås station till Vårgårda. 1858 till Falköping och 1859 till Töreboda.[3] Samtidigt hade byggandet inletts från Stockholm och 1860 stod järnvägen klar från Stockholm S till Södertälje Ö och 1861 till först Järna och senare Gnesta. Det sista byggnadsåret blev 1862 och första augusti inleddes trafik till Sparreholm från öster och till Hallsberg från väster.[8] Samma dag öppnades bibanan från Hallsberg till Örebro (sedermera del av Godsstråket genom Bergslagen) som tillsammans med den tidigare påbörjade Köping-Hults Järnväg nu gav Göteborg anknytning till insjöhamnen Köping vid Mälaren.[3]

Nyboda tunnel byggdes i samband med att Västra stambanan drogs till Stockholm år 1860. Arbetet med att spränga ut den första tunneln började den 16 juli 1858, genomslag skedde 7 sept 1859 och tunneln var färdig i juni 1860. Det var även den första järnvägstunneln som anlades i Sverige och det var fångar från Långholmens fängelse som sprängde den med hjälp av svartkrut och hivade sedan upp sprängstenen med handdrivna kranar. De tvingades också hugga sten bevakade av vakter med gevär.[9]

Invigningen 1862[redigera | redigera wikitext]

Före och efter riksdagsmännens frosserier i Göteborg
Kungens vagn under äreporten i Flen

Hela sträckan stod färdig senare på hösten 1862 och invigningståget avgick från Stockholm klockan 8,54 på morgonen den 3 november med idel potentater och kung Karl XV ombord. Sent på kvällen dagen efter kom man till Göteborg, efter en sällsynt triumfatorisk resa under äreportar och fyrverkerier, längs resta flaggstänger och lysande transparanger, till ideligt saluterande och skålande.[d] Väl kommen till den överdådigt dekorerade banhallen hölls tal av landshöving Fåhraeus till stambanan och kungens ära, och efter ordens- och medaljutdelning tog kungen på Ericsons anmodan till orda "Jag förklarar härmed Västra stambanan öppnad!"[3]

Bal anordnades på Börsen i Göteborg samma kväll men trängseln gjorde att det inte blev så mycket dans för de samlade. Vid midnatt bröt kungligheterna upp, och en halvtimma senare avblåstes tillställningen. Dagen därpå välsignades järnvägen under en tacksägelsegudstjänst i domkyrkan, och dagen till ära predikade domprosten Peter Wieselgren på vers. Efter att ytterligare saluter skjutits och festligheter och måltider avlöst varandra, återvände tåget med alla potentater tidigt på morgonen den 6 november till Stockholm.[3]

Västra stambanan öppnades för allmän trafik två dagar senare, den 8 november 1862. Då kunde också konstatera att statens kostnad för byggandet av banan stannat på 36 miljoner riksdaler.[e] Efter ett års trafik kunde man även konstatera att banan befordrat sin första kvartsmiljon resenärer.[3]

I och med invigningen tog hela resan mellan Göteborg och Stockholm fjorton timmar. Det skall jämföras med de sex till sju dagar det tidigare tagit med gästgivarskjuts. Inte ens med diligensen som öppnade 1832 kom man under fyra och en halv dag, och då till priset av ideliga hästbyten och övernattningar i bara Sollebrunn, Mariestad, Örebro och Västerås. Lite snabbare kunde det gå med båt över Göta Kanal som öppnade hösten samma år, som kortade restiden till fyra dygn och fyra timmar med full ånga. Men det allra snabbaste sättet att resa innan Västra stambanan påbörjades, var med ångbåt till Hult och vidare med diligens till Köping och ännu en ångbåt, vilket gav en restid mellan Göteborg och Stockholm på två och en tredjedels dygn.[3]

Tiden som enkelspår, 1862–1958[redigera | redigera wikitext]

Stockholms södra station, fotograferad år 1904

I norr var Stockholms södra stationSödermalm banans ursprungliga slutstation. På andra sidan staden fanns Stockholms norra station som var slutstation för Norra stambanan. Men Nils Ericson ville tidigt binda samman banorna till Stockholm med en gemensam centralstation. Efter en seg kamp där nu bland annat A. E. von Rosen hörde till skeptikerna, fastställdes planerna för ett byggande 1864. År 1871 invigdes så Sammanbindningsbanan mellan Stockholm S och C som landets och Västra stambanans andra dubbelspåriga järnvägssträcka. Den byggdes i stort sett hela vägen som bro och tunnel och blev med en kostnad på två miljoner riksdaler per kilometer i 1870 års penningvärde sin tids dyraste järnvägsprojekt. Denna sträckan är kvar i stort sett likadan, utöver att Södra tunneln är ombyggd och dragningen över Centralbron erstatte den äldre öppningsbara bron, däremot har hamnspåret som samtidigt byggdes längs Skeppsbrokajen med växlar, samt några hållplatser, slopats.

Trafiken på banan blev tidigt stor och utfarten söder från Stockholm S över den ursprungliga linjen över Tanto mot Liljeholmen blev 1868 den första dubbelspårssträckan på Västra stambanan. I början av 1900-talet började utbyggnaden till dubbelspår på allvar och 1908 stod sträckan ut från Göteborg till Olskroken färdig. Året efter var sträckan ända till Rönninge färdig från norr.[8]

Vid den vidare utbyggnaden till dubbelspår från norr och söder gjordes stora linjerätningar. Tunneln vid Jonsered är till exempel inte ursprunglig, utan tillkom vid utbyggnaden till dubbelspår 1912. Inte heller de båda Ubberedstunnlarna efter Floda, som öppnades vid invigningen av dubbelspåret till Norsesund 1916, är ursprungliga utan en konsekvens av linjerätningar. År 1921 fick banan en ny dragning genom Södertälje som ett led i dels utbyggnaden av Södertälje kanal och dels den större dubbelspårutbyggnaden. Den gamla stationen, Södertelge öfre, ersattes då av Södertälje södra (senare omdöpt till Södertälje hamn).[8]

År 1923 elektrifierades banan, som andra ordinarie huvudlinje efter Malmbanan. Årstabron öppnades i slutet av 1929 i samband med byggandet av Hammarbyleden och innebar en omläggning och förkortning av linjen mellan Älvsjö och Stockholm S. Delar av den gamla dubbelspårssträckan från Stockholms södra blev således avsnörpt då den gamla bron revs, även om spåren behölls som hamnspår (delvis upprivna idag). Ytterligare linjerätningar gjordes 1950–1954 på sträckan i samband med dubbelspårsbygget. Bland annat runt Stockholms södra, fast då för att ge plats åt delar av Stockholms tunnelbana. År 1958 var dubbelspårsutbyggnaden färdig och Västra stambanan blev därmed den första banan i Sverige med dubbelspår i hela sin längd.[8]

Snabbtågsanpassning 1907–1995[redigera | redigera wikitext]

Se även: Grödingebanan
Ett Regina regionaltåg vid Jonsered

Innan 1907 var den största tillåtna hastigheten vid Statens Järnvägar 85 km/h på sommaren och 75 km/h på vintern, men från det året gällde 90 km/h året runt.[f] Medelhastigheten kunde dock öka ändå, genom att den högre farten kunde medges på allt fler sträckor varefter linjerätningar utfördes och spårgeometrin sågs över. Senare med elektrifiering fick loken nog med kraft för att hålla farten även i uppförslöpor som tröttade ångloken. Det fanns dock en gräns och under slutet av 1930-talet, och i samband med beslutet att hela Västra och Södra stambanorna skulle få dubbelspår, så bestämdes det att man även skulle anpassa sträckorna till 120 km/h. För detta krävdes kraftigare räls, utgrävningar och dränering av banvallen där så behövdes, makadamballast och tätare sliperavstånd. Från 1946 började vissa sträckor få 120 km/h som största tillåtna hastighet och från 1948 130 km/h. Snart övergav man träslipers för betong och övergick till helsvetsad räls med stabilare rälsbefästningar.[11]

Utbyggnaden till 130 km/h i timmen fortgick fram till slutet av 1960-talet och för 1980-talet blev siktet inställt på 160 km/h för lokdragna passagerartåg.[11] För att kunna uppnå de senare farterna krävdes åtgärder på kontaktledningarna och det nya signalsäkerhetssystemet ATC som började rullas ut 1980.

Med högre fart blir inte bara konsekvenserna av en olycka svårare, utan det blir även svårare för lokföraren att korrekt uppfatta de optiska signaler som finns utmed banvallen. ATC innebär att denna och kompletterande information presenteras för lokföraren i hytten istället. Systemet ingriper också om lokföraren inte reagerar tillräckligt snabbt på nytt signalbesked om hastighetssänkning eller stopp, allt för att minimera risken för olyckor beroende på den mänskliga faktorn.

Från 1985 går på Västra stambanan Rc3- och Rc6-dragna passagerartåg som får framföras i 160 km/h och med ATC i hela sin längd 1989 var Västra stambanan första järnvägslinjen att bli snabbtågsanpassad. Året efter lanserades X 2000 och redan vid trafikstart körde man stora delar av sträckan i 200 km/h.[11][8] Anpassningarna fortsatte dock genom justeringar av signalsystemet, slopande eller ombyggnad av plankorsningar och optimering av spårgeometrin – även om man inte gjorde något åt de kurvor som tar ner farten.[g]

Det finns långsamma kurvor, men var även kapacitetsbrist på utfarten från Stockholm till Södertälje. För att avhjälpa detta så byggde man den 31 km långa Grödingebanan mellan Flemingsberg och Järna i en ny parallell och "rakare" sträckning – den är byggd för 250 km/h även om varken nuvarande signalsystem eller fordon klarar av den hastigheten. Med banan kom Igelstabron och Södertäljes nya fjärr- och regionaltågsstation, Södertälje syd att räknas till Västra stambanan. Efter öppnandet 1995 går gods- och pendeltåg på den gamla sträckan till Södertälje, medan övriga persontåg leds över den nya.

Fyrspår, 1938–2017[redigera | redigera wikitext]

Se även: Citybanan

I början av 1930-talet byggdes Statens järnvägsstation om och till för att överta all tågtrafik från de då tre samlokaliserade stationerna i Göteborg och blev därmed Göteborgs centralstation. Detta ledde vidare till att Västra stambanan fick sitt första fyrspår på sträckan Olskroken-Göteborg C (2 km) 1938, där trafiken från Bohusbanan och dåvarande Bergslagernas Järnvägars huvudlinje (Norge/Vänerbanan) nu trängdes.[8]

Västra stambanan fungerar som en nationell huvudlinje och tar över trafik från många anslutande banor. I Stockholm öppnades banans första fyrspår 1972 mellan Årstabrons landfäste och Älvsjö där Nynäsbanan ansluter. Utbyggnaden har dock senare gått vidare, och om man räknar ihop Grödingebanan med den parallella, men krokiga gamla linjen, så var det 1995 fyrspår från Järna till strax söder om Årstabron (44 km). I Järna ansluter Södra stambanan planskilt sedan 1993 med en av två tentakler till Västra stambanan, den andra i Katrineholm.[h] År 2005 kunde man förlänga fyrspåret in till Stockholm S genom öppnandet av den Nya Årstabron (2 km fyrspår).[8]

Mellan Stockholms södra station och Stockholm centralstation ligger således Sveriges mest trafikerade dubbelspår. Den två 2,5 km långa sträckan mitt inne i Stockholm skall dock avlastas med en ny bana för pendeltågstrafiken. Citybanan är en serie tunnlar som skall gå från spårsystemet i Tomteboda göra en sväng under staden med två nya stationer innan man ansluter det befintliga fyrspåret vid Stockholm södra station. Därtill skall man bygga en bro för planskild anslutning i Årsta av all järnvägstrafik som inte är pendeltågstrafik: I Sverige kör tågen vänstertrafik och inom järnvägskretsar brukar man tala om upp- och nedspår, där uppspåret har norrgående trafik. Idag kör alltså tågen i riktning mot Stockholm över Gamla Årstabron, medan tågen från Stockholm kör över Nya Årstabron. Efter att byggnationerna är klara, kommer man i praktiken få två parallella dubbelspår mellan Årsta och Södra station istället för traditionellt fyrspår. Detta då pendeltågen i båda riktningar behöver gå över Nya Årstabron för att komma rätt tunnel och vice versa för all annan trafik skall komma till nuvarande tunnel som leder till Stockholm C. Byggnadsarbetena för Citybanan startade 2008 och allmän trafik beräknas 2017.

Framtid[redigera | redigera wikitext]

Västra stambanan har mycket blandad trafik med snabbtåg och godståg som båda skall gå långa sträckor längs linjen utan att störa region- och pendeltågens fasta tidtabeller. Denna blandning av olika trafikslag, med olika stoppmönster och medelhastigheter blir ett stort problem - snabbare tåg behöver sakta in för långsamma framförvarande tåg.

På sträckan mellan Alingsås och Göteborg är det mest kritiskt, där är man redan uppe kapacitetstaket. Banan där är kurvig, men tidvis är det snarare framförvarande tåg som håller ned farten. Banverket ville bygga fyrspår genom Lerum, så att fjärrtåg kan köra om pendeltåg. Det har dock Lerums kommun motsatt sig av buller och intrångsskäl. De kunde istället tänka ha en ny bana för att avlasta Västra stambanan, den skulle i så fall gått parallellt med den gamla linjen, fast genom skogen på andra sidan Aspen och runt själva Lerum. Den lösningen skulle dock blivit för dyr.[12] Som en tillfällig lösning skall man bland annat bygga förbigångsspår vid Algutsgården norr om Alingsås och i Stenkullen för att kunna låta snabbare tåg köra om godståg (pendeltåg körs vanligen inte om, eftersom de blir försenade av det).

En radikal lösning på kapacitetsproblemet skulle vara den planerade Götalandsbanan, en helt ny höghastighetsjärnväg mellan Göteborg och Järna, via Borås och Jönköping. Planering är avbruten, men tanken var att Götalandsbanan skall få överta mycket av persontågen från Stockholm och att dessutom låta en del av regionaltågen inte köra till Alingsås och Vårgårda på vägen till Göteborg från norr, utan från Herrljunga via Älvsborgsbanan gå till Borås för vidare snabbfärd via Bollebygd och Landvetter flygplats till Göteborg.

Anledningen till att planerna lades på hyllan är delade men främst att Götalandsbanan skulle bli mycket dyr och dra pengar från mer angelägna projekt, men det finns andra argument. Bland annat måste Västlänken vara färdig innan man kan föra in mer trafik genom Göteborg från öster. Västlänken är en planerad tunnel under Göteborg för att binda samman trafiken från Västra stambanan med Kust-till-kustbanan/Västkustbanan från sydöst. Till skillnad från Götalandsbanan så lever dock projektet. Även om ingen spade satts i jorden.

Götalandsbanan skulle lösa kapacitetsproblemet via att man leder om trafiken till andra banor. Järnvägsnätet är ofta just ett nät och genom att göra om de vägar tåg går genom landet kan man i viss mån styra om trafik från överbelastade banor. Flera projekt pågår för närvarande som skall förbättra möjligheterna att undvika Västra stambanan för godstransporter från norra och mellersta Sverige till Göteborg vilket på kort sikt kan säkra kapaciteten. Att avlasta Västra stambanan är ett av motiven till utbyggnaden till dubbelspår på Norge/Vänerbanan mellan Göteborg och Trollhättan ("BanaVäg i Väst"). Tillsammans med de kapacitetsförstärkningar som kommer att komma med Trafikverkets projekt "BanaGods i Mitt" kan man då köra fler godståg mot Göteborg väster om Vänern.

Utredningarna som ligger till grund för "Bana-projekten", visar dock på att ytterligare åtgärder måste till på Västra stambanan för att den inte den skall bli en hämsko på den ekonomiska utvecklingen till runt år 2020. Enligt budgetalternativet - som förutsätter att järnvägstrafiken inte ökar enligt de efterfrågetrender som rådde år 2009 - behövs upprustning, ytterligare stationer och ombyggnad av befintliga stationer. För att klara av hela den väntande ökningen så krävs fler spår, antingen genom att Götalandsbanan byggs eller genom att man bygger fyrspår mellan Alingsås och Göteborg samt mellan Skövde och Falköping.[13]

En utbyggnad av banan mellan Södertälje centrum och Södertälje hamn till dubbelspår har påbörjats.[14] Byggstart var september 2010 och produktionstiden för hela ombyggnaden är planerad till tre år. Hela bygget ska vara klart 2013.[uppdatering behövs] För att möjliggöra utbyggnaden var det nödvändigt att stänga av spåren mellan Södertälje centrum och Södertälje hamn för tågtrafik under tiden juni 2011 - december 2012.

Banstandard[redigera | redigera wikitext]

Västra stambanan är dubbelspårig, mellan Järna och Stockholms södra är det dock fyra spår. Mellan Järna och Flemingsberg är det två dubbelspår i olika sträckning med Grödingebanan där fjärrtågen går i högre hastighet och den gamla stambanan där pendeltågen går. Från Flemingsberg och norrut är det fyrspår bredvid varandra, med fjärrtågen på de yttre och pendeltågen på dom inre spåren. Sträckan Stockholm C-Stockholms södra är dock dubbelspårig och en svår flaskhals, med Sveriges tätaste trafik räknat per spår (24 per timme).

Det finns fem planskilda anslutningar, alla mellan Stockholm och Järna, detta för att mötande tåg som ska till/från anslutade banor inte ska hindra varandra. De ansluter Nynäsbanan, Grödingebanan (båda ändar), Svealandsbanan, Nyköpingsbanan till Västra stambanan. I Hallsberg finns ett spår med liknande effekt för banan mot Örebro (Godsstråket genom Bergslagen). På övriga platser där järnvägar ansluter till Västra stambanan, såsom i Katrineholm, Laxå och Herrljunga finns inga planskilda anslutningar.

På Katrineholm och Hallsbergs stationer sker viktiga anslutningar till Södra stambanan (Katrineholm) och Godsstråket genom Bergslagen (Hallsberg). Sträckan Järna-Katrineholm är hårt belastad och relativt kurvig med sämre medelhastighet än banans genomsnitt.

Sträckan Katrineholm-Skövde är 180 km lång och Sverige snabbaste längre järnvägssträckning. SJ 2000 kör den i 200 km/h nästan hela vägen, och på 1:02 vid stopp på dessa båda stationer, en medelfart på 175 km/h. Sträckan Skövde-Alingsås är ganska snabb men med ett antal tätorter som ger lägre medelfart. Sträckan Alingsås-Göteborg är klart långsammast på hela sträckan. Den är mycket kurvig, och medelfarten är bara 90 km/h. Sträckan är 45 km och tar 30 minuter för alla fjärrtåg och regionaltåg. Sträckan är hårt belastad med lokaltåg, och omkörningsmöjligheter saknas. De enda snabbare tågen är ett SJ 2000-tåg per riktning per dag som kör Stockholm-Göteborg på 2:45 och som får en extra lucka mellan Alingsås och Göteborg på morgon resp kväll.

Trafik[redigera | redigera wikitext]

Det görs cirka 2,0 miljoner resor med tåg per år mellan Stockholm och Göteborg, mot flygets 1,2 miljoner (och 200 000 med buss). Det ger tåget en marknadsandel på 60 % av kollektiva färdmedel. Fler än 2 miljoner åker dock bil mellan Stockholm och Göteborg per år.[när?]

Den genomgående trafiken på banan består idag huvudsakligen av snabbgående tåg i SJ:s snabbtågskoncept. De gör vanligtvis mycket få uppehåll, och kör sträckan på omkring tre timmar. Delsträckan Göteborg-Alingsås-Skövde tar ungefär en timme. Mellan Skövde och Hallsberg tar det cirka 40 minuter. Den sista sträckan Hallsberg-Södertälje-Stockholm tar en timme och 20 minuter. Snabbtågen kompletteras av ett par InterCity-tåg om dagen. Dessa går i princip som SJ 2000, med få stopp, och kör sträckan på cirka 4 timmar. Övriga tåg (klassas som Regional) tar dock istället Mälarbanan via Västerås, och ansluter till stambanan i Hallsberg. Detta medför visserligen en avsevärt längre restid, men istället trafikerar man fler tättbefolkade områden så att fler kan använda sig av tågen.

Närmast Göteborg och Stockholm trafikeras banan av pendeltåg i lokal trafik. Det finns även många regionaltåg som trafikerar kortare sträckor, och gör uppehåll där få eller inga snabbtåg stannar. Mellan Stockholm och Hallsberg går exempelvis den så kallade Sörmlandspilen som bland annat gör uppehåll i Vingåker och Flen.

På sträckan Olskroken-Göteborg C (2 km) är det fyrspår. Detta fyrspår körs inte med vanlig vänstertrafik, utan mer flexibelt beroende på vilket spår på stationen och på vilken järnväg tåget ska köra. Ofta körs vänstertrafik på de två södra spåren för tåg på Västra stambanan och de två andra spåren för tåg norrut/norrifrån.

Se även[redigera | redigera wikitext]

Noter[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ Köping-Hults Järnväg är faktiskt en del av von Rosens ursprungliga planer för järnvägen mellan Stockholm och Göteborg, fast nu reducerad till att vara en järnväg mellan Mälaren och Vänern, och inte en bana invid de båda sjöarna. Den järnväg von Rosen först skissade på skulle gått norr om Mälaren och väster om Billingen, där bodde fler än längs den väg som Ericson senare valde.
    Skulle von Rosens nu mindre projekt förverkligats skulle man kunna ta ångbåt från Stockholm över Mälaren till Köping, vidare med järnväg till Hult vid Vänern. Där kunde man ta ytterligare en ångbåt för vidare färd via Trollhätte kanal och Göta älv till Göteborg. Denna rutt skulle kunnat förkorta restiderna och öka bekvämligheten avsevärt jämfört med tidigare sätt att resa. Dock inte tillnärmelsevis lika avsevärt som med järnväg hela vägen. Så när stambanan mellan Göteborg och Stockholm väl var på väg att byggas, innebar det också att man aldrig slutförde projektet med järnväg mellan Köping och Hult.
  2. ^ Det västsvenska smalspårssystemet med Västergötland-Göteborgs Järnvägar i spetsen, kom sedermera att koppla samman städerna väster om Billingen med Göteborg i söder och Västra Stambanan i norr och öster. En kvarvarande rest från detta en gång vidsträckta system är den breddade Kinnekullebanan, som går mellan HåkantorpÄlvsborgsbanan och Gårdsjö via Lidköping, Mariestad och Hova, men inte Skara.
  3. ^ Med statsbanan Hallsberg-Örebro, de färdigställda delarna av Köping-Hults Järnvägar och Stockholm-Västerås-Bergslagens Järnvägar fanns det redan 1876 en förbindelse mellan Stockholm och Göteborg via järnvägar som gick norr om Mälaren. Det går idag reguljära tågförbindelser mellan Göteborg och Stockholm via Västerås via vad som sedermera blivit Godsstråket genom Bergslagen och Mälarbanan.[7]
  4. ^ Under invigningsresan stannade man på alla stationer för större eller mindre festligheter, bland annat ställdes det till med en större bal i samband med övernattningen med i Örebro. Under resan den andra dagen mötte man ett extratåg från Göteborg i Falköping med en norsk delegation ombord. Den 4 november är nämligen även årsdagen för upprättandet av unionen Sverige-Norge. Förutom några statsråd, en hoper stortingsmedlemmar och några andra dignitärer var violinisten Ole Bull med på extratåget för att hjälpa till i avfirandet av även denna begivenhet.[3]
  5. ^ I källan anges inte vilken typ av riksdaler det rör sig om, vilket är problematiskt då det faktiskt fanns flera typer i cirkulation parallellt vid perioden och som sinsemellan hade olika värde. Kostnaden borde dock vara angiven i riksmynt, som var den officiella myntenheten från 1855. Med det antagandet blir 36 miljoner riksdaler riksmynt nästan 2 miljarder kronor i 2009 års penningvärde (beräknat från konsumentprisindex, timlönen för en industriarbetare samt priset på silver och guld).[10]
  6. ^ För enskilda järnvägar kunde den största tillåtna hastigheten ibland vara högre. År 1931 fick till exempel ånglok köra i upp till 100 km/h på Bergslagernas Järnvägars huvudlinje mellan Göteborg och Mellerud.[11]
  7. ^ Det finns ett dialektiskt samband mellan anskaffande av rullande matreal och upprustning av banan. På samma sätt som 1980-talets beställningar av X 2000 möjliggjordes av nya möjligheter hos ATC fungerade det också som imperativ för förverkligandet av Grödingebanan 1995. Likadant med upprustningen till 120 km/h från slutet av 1930-talet och anskaffningen F-loken med den serie personvagnar som kallas för 30-talsvagarna. Samma SJ-politik som stod bakom genomdrivandet av utbyggnaden till dubbelspår 1958 och den vidare upprustning mot 130 km/h som pågick under 60-talet, stod bakom Rapidloket och 1960-talsvagnarna. Likadant kom 70-talets Rc-lok med sina vidare fartresurser att vara ett imperativ för ATC, skrotandet av 30-talsserien med personvagnar och beställningarna av den nya 1980-talsvagnen.
  8. ^ Södra stambanan anslöt ursprungligen i Falköping och gick via Jönköping till Nässjö där banan tog en lov söderut. År 1874 invigdes Östra stambanan mellan Katrineholm på Västra stambanan och Nässjö med det delade syftet att binda samman bland annat Norrköping och Linköping till huvudstaden och att ge Malmö en snabbare länk till Stockholm. Nyköpingsbanan mellan Järna på Västra stambanan och Åby utanför Norrköping på Östra stambanan öppnade 1915 som ännu en möjlig väg för tågen.
    Södra stambanan omdefinierades formellt 1990 i en av Banverkets tidiga rationaliseringar och Östra stambanan och Nyköpingsbanan försvann som formella benämningar på banor i och med att de infogades i Södra Stambanan. Då strök man också Södra stambanan som det formella namnet på banan mellan Falköping och Nässjö, som hetat så sedan den stod färdig 1864 och gav sträckan sitt nuvarande namn, Jönköpingsbanan.

Referenser[redigera | redigera wikitext]

  1. ^ [a b] Banverket: Banportalen
  2. ^ [a b c d] Schön, Lennart (2007). En modern svensk ekonomisk historia. SNS Förlag. Sid. 161–162. ISBN 9789185355877 
  3. ^ [a b c d e f g h i j k l m] Krantz, Claes (1962). Från Östersjö till Västerhav ; Historien om hur Västra Stambanan kom till. Statens Järnvägar Göteborg 
  4. ^ I krinolinens tidevarv - en kulturkrönika i Göteborgs-perspektiv, Claes Krantz, N J Gumperts Bokhandel, Göteborg 1937, s. 292
  5. ^ AGJ.se: Tillblivelse av de första järnvägarna
  6. ^ Stockholms centralstation: Dess historiska utveckling och ombyggnad under åren 1925–1927. Kungliga järnvägsstyrelsen. 1927. http://www.ekeving.se/p/sth/cst/1927/ 
  7. ^ Resplus: Tidtabell 57 (21 augusti – 10 december 2011)
  8. ^ [a b c d e f g] Järnvägsdata med trafikplatser. Svenska Järnvägsklubben. 2009. ISBN 9185195057 
  9. ^ Epsteins blogg i Dagens Nyheter: Långholmsfångar byggde Sveriges första järnvägstunnel.
  10. ^ Enligt den "Prisomräknare från medeltid till nutid" som finns på Historia.se
  11. ^ [a b c d] Nordin, Tore (2003). Svenska elmotorvagnar; Elektriska motorvagnar konstruerade och byggda i Sverige. Svenska Järnvägsklubben. Sid. 77–78. ISBN 9185098973 
  12. ^ "Kapacitetshöjande åtgärder på sträckan Göteborg – Skövde" Banverket 2009-03
  13. ^ "Idéstudie: Godståg genom Bergslagen" Banverket 2009-07-06
  14. ^ ”Södertälje centrum - Södertälje hamn”. http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Sodertalje-C-Sodertalje-hamn--/. 

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]